Estilo do Toyota Yaris: emergente ou subdesenvolvido?

Desenho do novo Toyota mostra compromisso com o bom gosto: o padrão para países emergentes está subindo

Texto: Danillo Almeida – Fotos: divulgação

 

Em princípio, fazer carros para países emergentes é algo bom: significa que eles terão características próprias para atender a necessidades como baixo custo de aquisição e manutenção, cabine e porta-malas amplos e estilo duradouro. A má fama que essa ideia ganhou veio de como alguns fabricantes a executavam: projetos defasados, oferta de equipamentos escassa e desenho pouco atraente. Os carros aparentavam pobreza, o que ninguém quer (ou merece), mesmo nas categorias de entrada. A demanda forçou a indústria a mudar de rumo. Hoje, ela barateia a produção pelo bom uso da tecnologia, de modo que consegue projetar carros mais agradáveis sem torná-los caros.

No Brasil, os carros mais vendidos têm proposta racional, mas com detalhes criados a partir da emoção: o Fiat Argo foca no estilo esportivo, o Renault Sandero oferece versões “aventureira” e de alto desempenho, o VW Polo enfatiza a modernidade geral e assim por diante. Quando a Toyota entrou nesse mercado, seu erro foi negligenciar a parte emocional. O Etios, projetado na Índia e lançado no Brasil em 2012, recebeu duras críticas concentradas na aparência, por dentro e por fora, embora tivesse boas qualidades. A Toyota foi forçada a vendê-lo com foco na relação custo-benefício e deixou para oferecer um carro atraente mais tarde.

 

Essa mudança de foco fez o Etios vender mais, mas não a ponto de permitir à Toyota deitar nos louros. Como ele foi projetado para ser popular, o público brasileiro viu uma lacuna muito grande de refinamento geral entre ele e o modelo superior na linha, o Corolla. A Toyota tentou resolver isso criando versões de luxo para o Etios, o que não foi suficiente: era preciso uma terceira linha. A resposta para isso veio há poucos meses com o Yaris.

 

 

Esse nome vinha batizando um hatchback no mercado europeu desde 1999. No começo da década atual, com o nome bem estabelecido, a Toyota decidiu aproveitá-lo em um segundo modelo para países emergentes. Enquanto o tradicional sempre foi baseado no japonês Vitz, o novo tomou como base o tailandês Vios. Por causa disso, recebeu carrocerias hatch e sedã, tamanho maior, desenho um pouco mais sóbrio e menor nível geral de refinamento, de modo a custar menos. A filial norte-americana foi exceção porque preferiu vender o Mazda 2 sedã sob licença com o nome Yaris e um retoque visual de gosto discutível.

Esses eventos fizeram a Toyota reavaliar a operação brasileira. Nos anos seguintes, ela estudou o espaço que o Yaris poderia ocupar no País e que conteúdo ele deveria ter para isso. Então, esperou o modelo tailandês chegar ao redesenho de meia-vida para lançá-lo aqui. Ele veio com as duas carrocerias, projetado sobre a plataforma do Etios e com seus motores. Todo o resto, no entanto, procura oferecer mais requinte e estilo, sempre mantendo distância do irmão maior, dono de fabuloso desempenho de mercado. Vamos ver os detalhes de seu estilo?

 

Na parte dianteira, todos os elementos sugerem um formato de “V”. Esse recurso comum em carros orientais dá a ideia de fluidez, como se as linhas fossem guiadas pelo fluxo de ar ao restante da carroceria. É o efeito contrário ao de solidez, em que os elementos de estilo têm dimensões menores e o carro parece imponente e assentado ao piso. Essa diferença se entende bem comparando a dianteira do Yaris com a de Polo e Virtus.

Os faróis são outro elemento a seguir a escola oriental de desenho: forma repuxada em direção às laterais, contorno suave e cantos vivos. No entanto, apresentam perfil mais baixo que o de costume. A Toyota optou por evitar aquela aparência de monstrinho de desenho animado que o Yaris teve nas primeiras gerações.

A grade de perfil baixo com filetes cromados foi inspirada na de outros Toyota recentes, como o Corolla e o RAV4. Esses filetes têm uma continuação visual nos faróis, a qual define seu desenho interno. É tendência comum nos últimos anos, mas não caiu bem aqui: eles se destacam em meio às entradas de ar pretas e colaboram para o excesso visual.

É difícil entender por que alguns carros destacam visualmente esta entrada de ar mais estreita. Faz mais sentido criar toda a área aberta necessária na entrada principal e reduzir a quantidade de elementos de estilo. Pelo menos a Toyota fez essa separação com bom gosto, ao contrário da Fiat no Uno atual, cuja entrada adicional chega a chamar tanta atenção quanto as demais.

Fazer da entrada de ar o elemento mais destacado da dianteira é comum nos carros modernos, mas o costume é de cada fabricante aplicar um desenho próprio, como a “boca de tigre” da Kia. A Toyota, por sua vez, optou por usar entradas grandes em geral: a do Camry fica em posição baixa e é mais larga na base do que no topo, a do RAV4 fica mais acima e é mais hexagonal, e a do Yaris hatch é como a imagem mostra.

Normalmente, a moldura inferior da entrada de ar é um componente trivial. Aqui, a Toyota conseguiu mudar isso com o bom uso das cores: os extremos são pintados no mesmo preto brilhante da entrada de ar, de modo que a parte pintada na cor da carroceria fica isolada visualmente. Essa solução cria mais um elemento ao qual prestar atenção, portanto quebra a sensação de entrada de ar grande demais.

 

O balanço dianteiro (distância entre o começo da carroceria e o eixo dianteiro) costuma ser grande em carros com tração dianteira e o do Yaris não é exceção. O estilo fluido, mencionado na imagem anterior, vem a calhar na vista lateral porque as peças avançam sobre as laterais; evitou-se que esse espaço todo ficasse vazio ou fosse preenchido com outro detalhe visual que causasse poluição visual.

A linha superior da carroceria indica capô longo, para-brisa fortemente inclinado e teto na altura média da categoria. O carro flerta com a esportividade, mas não a ponto de sacrificar qualidades racionais como o espaço interno.

 

 

Criar vincos laterais é uma tarefa ingrata: se são numerosos e/ou fortes, poluem o visual e encarecem a produção das chapas. Se são poucos e/ou fracos, tornam a carroceria vazia e um tanto pobre. No Yaris é difícil achar um ângulo em que seu par de vincos mostre, de fato, o efeito desejado. Em geral, somente o de cima aparece — e soa perdido e desconexo.

Em concorrentes como Fiat Argo, Ford Fiesta, Peugeot 208 e VW Polo, as maçanetas foram desenhadas integradas ao vinco lateral superior. Como este vinco é fraco no Yaris, elas perderam esse apoio e parecem “penduradas” nas portas, quase que adicionadas de última hora. O acabamento prateado as torna mais bonitas em si, mas ainda mais destoantes do resto. Escolhas de baixo custo quase sempre têm repercussões negativas no estilo.

Eis um exemplo do famoso efeito de teto flutuante: a última coluna lateral é pintada de preto brilhante na altura das janelas, de maneira a conectá-las visualmente ao vidro traseiro. Como o teto permanece na cor da carroceria, fica parecendo que está preso a ela apenas pelas colunas dianteiras. Além da diferenciação, isso reforça a imagem de fluidez e esportividade que a Toyota queria passar.

 

À medida que o olhar se aproxima da parte traseira, o Yaris parece mais vazio. O para-choque ficou liso demais, o que é fácil de perceber nessa região: não há vincos, frisos ou mesmo revestimentos —nada que faça conexão visual entre a parte traseira e as laterais. A região da tampa do porta-malas parece flutuar, mas isso não é bom, como veremos a seguir.

As lanternas traseiras são previsíveis: têm formato horizontal para reforçar a sensação de largura, como convém a carros com pretensão esportiva, e contorno suave e de cantos vivos, como na maioria dos modelos orientais. Mesmo assim, pelo desenho geral ou pela divisão entre as cores das lentes, a Toyota conseguiu uma aparência esguia e, ao mesmo tempo, imponente.

É comum ver réguas cromadas conectando as lanternas em sedãs de caráter conservador. O Yaris faz essa conexão com uma régua em preto brilhante, desenhada de modo a parecer uma extensão do vidro. É discreta como deve ser, mas fica tão próxima da placa e das lanternas e tão distante do limite inferior da carroceria que torna a região central muito poluída.

Quando se têm lanternas conectadas por um elemento central, é quase uma regra que a placa seja fixada logo abaixo desse conjunto. No entanto, o suporte de placa do Yaris só faz reforçar o que foi dito no item anterior: todo esse conjunto apresenta perfil muito baixo e fica bem próximo do vidro. A concentração de peças fica acentuada na parte superior da traseira.

Esse vinco cobre toda a largura do para-choque e cria um lugar para as luzes de neblina que faz lembrar saídas de escapamento duplas. Seria uma adição bonita, não fosse por dois detalhes: seu formato não segue ou é seguido por nada na parte inferior das laterais e sua posição, mais alta no centro, diminui o vazio visual do para-choque às custas de fazer a carroceria parecer um tanto saltada demais.

Próxima parte

 

É antiga a prática de criar “famílias” de carros, modelos de vários tipos de carroceria desenvolvidos a partir do mesmo projeto. Essa ideia permite baratear a produção de todos, mas traz o problema de negligenciar os requerimentos estilísticos próprios para que cada versão agrade a seu respectivo público. Hoje os fabricantes projetam modelos “irmãos”, mas em grupos menores. O Yaris oferece também uma carroceria sedã, cujas diferenças visuais são pequenas, mas interessantes.

Em relação aos hatchbacks, sedãs costumam ser mais associados à seriedade e ao perfil familiar. A Toyota seguiu isso nas entradas de ar: o padrão mais esportivo do hatch, que simula colmeia, foi trocado por um de filetes horizontais, bem mais discreto. Todo o resto da peça, no entanto, permaneceu inalterado.

O suporte das luzes de neblina passou por processo parecido ao anterior, mas mais curioso: eles usavam filetes horizontais já no hatch. Além disso, o formato do suporte como um todo é bastante arrojado para um carro que deveria ser conservador. Como solução, a Toyota decidiu retirar tudo e deixar esse suporte liso, sem filete algum.

 

 

O perfil esportivo do Yaris obriga a linha do teto a ter caimento suave e arredondado. Para fazer a lateral respeitar isso usando somente os dois vidros das portas, a coluna traseira ficaria larga e vazia. Por outro lado, se a intenção fosse adicionar uma vigia, seria preciso esticar o teto — e fazer o carro parecer comprido demais, como o Citroën C4 Pallas, ou “repuxado” atrás, como o VW Virtus. A Toyota preferiu usar uma cobertura de plástico, como no Hyundai HB20S, para simular a existência da vigia sem ter limitações de tamanho.

O já mencionado caimento do teto foi aproveitado para criar o terceiro volume de uma maneira condizente com a proposta do Yaris: ficou mais suave que a do Fiat Cronos, mais baixa que a do Honda City e mais definida que a do VW Virtus. Isso lhe dá uma imagem leve.

Embora a Toyota tenha resolvido muito bem o desenho superior das laterais, o inferior repete o problema visto no hatch. Em sedãs compactos, o terceiro volume precisa ser curto para não tornar o comprimento geral excessivo, mas alto para aumentar o porta-malas. O desenho das lanternas traseiras avança sobre as laterais, mas é o único recurso disponível para quebrar a área vazia. O vinco criado é tão leve que chega a desaparecer em alguns ângulos.

 

Os arcos das rodas são grandes o suficiente para se pensar que foram uma tentativa de reduzir a área vazia das laterais. No entanto, a Toyota escolheu rodas de 15 pol para o Yaris brasileiro, visando aumentar o conforto de rodagem. Esse tamanho é pequeno para o padrão de hoje e parece ainda menor quando observado no conjunto da carroceria.

Como na linha Hyundai HB20, as lanternas de hatch e sedã seguem as mesmas diretrizes de estilo, mas causam impressões bem diferentes. As do Yaris sedã são maiores e usam contorno mais arredondado. Isso as torna menos esportivas e mais elegantes que as do hatch, o que cai como uma luva na intenção de diferenciar as propostas dos dois sem recorrer a mudanças muito complexas (e custosas).

Aqui, a placa está na mesma posição do hatch, mas sem régua acima para conectar as luzes: o sedã não é conservador e não procura parecê-lo. O suporte da placa foi definido com mais clareza, mas fica mais abaixo. Em comparação com o dois-volumes, a traseira do sedã ficou bem-resolvida: os elementos “conversam” mais entre si.

Esse resultado visual mais caprichado aparece até na porção inferior da traseira, que é a mais crítica por herdar os problemas das laterais. A porção lisa do para-choque não chama tanta atenção, porque as luzes e o suporte de placa são maiores e estão mais próximos. Já o enfeite inferior é mais discreto, por não ter orientação esportiva, e tem um limite visual claro: não busca uma conexão visual nas laterais com algo que não existe.

A parte superior do terceiro volume foi esculpida usando um recurso comum nos sedãs modernos: o chanfro das laterais à altura da linha de cintura faz um giro de 90° para formar a superfície superior da tampa do porta-malas. A Toyota aproveitou a oportunidade para conectar essa superfície à vertical, formando um relevo curto mas espesso, obviamente dedicado a sugerir um defletor de ar.

 

Defensores dirão que o fato de a Toyota usar o mesmo volante do Etios ao Corolla apenas atesta o quão bom ele é. Quem compreende as diretrizes do marketing, porém, dirá que é possível obter essas qualidades com outros desenhos. Ele é a peça do carro com a qual o usuário tem mais contato, porque está vendo-a e sentindo-a durante quase todo o tempo. Ninguém gosta de saber que ele também aparece em carros mais baratos e menos sofisticados.

O console central tem formato predominantemente vertical, ou seja, é alto e estreito. Essa configuração interfere pouco na região de cada ocupante dianteiro, portanto colabora para a sensação visual de separação dos dois. Os fabricantes costumam buscar esse efeito em carros de índole esportiva, o que mais uma vez combina com as intenções secundárias da Toyota para com o Yaris.

 

 

A tela da central de áudio vem acima de todos os outros elementos do console central, mas ainda é integrada a ele — não há uma separação clara, como nos Fiats Argo e Cronos. Essa é a posição intermediária quando se fala em arrojo ou conservadorismo: a tela ganhou destaque no painel, mas não a ponto de mudar o desenho geral que as pessoas costumam esperar dele. Um problema dessa posição é dificultar a instalação de telas maiores.

Pilares prateados como este não existem em muitos modelos, mas quebram o predomínio de cores escuras. Fora isso, é uma solução paliativa para esconder o fato de que, no caso do Yaris, a porção funcional do console é estreita e retilínea a ponto de fazer lembrar dos carros dos anos 90.

A porção à frente do passageiro tem plástico texturizado, o qual não reflete a luz e é agradável ao toque; um detalhe na cor prateada, que confere certo requinte e não reflete a luz, e saída de ar com desenho esguio, que foge do cansativo formato circular e respeita o flerte do carro com a esportividade. O desenho é simples e baseado em soluções genéricas, mas condiz muito bem com a proposta do carro.

 

Depois da análise da versão do Yaris focada em países emergentes, é interessante compará-la com o modelo que seguiu a linha original de evolução. Por ser vendido na Europa e na América do Norte, é fácil para nós pensarmos que se trata de um “primo rico” do carro nacional. De fato, ele conta com mais equipamentos e até uma versão híbrida (na Europa), mas isso não é tudo: esse Yaris é menor e tem estilo mais “brincalhão”. Além disso, só é vendido como hatch e teve a oferta da versão de três portas restrita ao esportivo GRMN (foto) desde 2017, quando recebeu seu último redesenho.

Essa diferença de concepções explica muito da distinção de estilos. A dianteira faz uma interpretação mais escrachada de esportividade: usa faróis e grade maiores e com contorno mais angular e tem elementos em menor quantidade, mas mais destacados. Embora haja semelhanças com o modelo emergente, como o friso cromado “saindo” de cada farol, o desenho dos suportes dos faróis de neblina indica um visual bem menos fluido. A dianteira é mais curta e seu estilo exerce influência muito menor no das laterais.

No caso das laterais, é preciso lembrar que esse carro tem altura similar, mas comprimento menor. As portas são mais curtas, a linha de cintura é mais baixa (para aumentar a área das janelas e evitar sensação de claustrofobia) e as janelas traseiras terminam em forte ascensão porque não há espaço para quaisquer elementos decorativos nas colunas “D”. Perto dele, as formas suaves do Yaris de países emergentes o fazem parecer mais esguio e até um tanto mais sofisticado; trazem aquela sensação de “ser mais carro” que tanta gente aprecia.

 

A traseira é a única parte em que o modelo europeu ganha fácil: exibe equilíbrio e harmonia em um patamar que a versão emergente só consegue igualar na carroceria sedã. Exibe luzes, suporte de placa e adornos inferiores do para-choque grandes e destacados, mas todos foram muito bem distribuídos no espaço. O resultado é um desenho moderno e um pouco esportivo, mas também capaz de agradar aos olhos de cima a baixo por igual, sem provocar a sensação de excesso ou falta de informação.

Esse é um típico compacto à moda europeia: jovial e lúdico, com tamanho reduzido e oferta de conteúdo com grande viés emocional, incluindo carroceria de três portas e versão esportiva. É um pacote interessante, sem dúvida, mas que seria considerado pequeno, caro ou até esquisito demais para o padrão do Brasil. É o tipo de carro que muitos gostariam de ter, mas que poucos comprariam de fato. O volume de vendas esperado para um carro assim não justificaria sua oferta no País, fosse por produção local ou importação — o investimento necessário teria retorno incerto e demorado.

 

As diferenças do Yaris emergente não foram escolhidas por acaso: ele entrega o que o brasileiro (e o indiano, o tailandês, o russo…) realmente leva para casa nessa categoria de mercado. Os fabricantes têm investido em criar modelos assim, de foco específico, meramente para responder ao que as pessoas querem. Essa diferença já teve conotação negativa, como nos carros emergentes de alguns anos atrás, mas essa fase está terminando. Nosso Yaris, por exemplo, não é pior que o tradicional em todos os aspectos — é melhor em uns e pior em outros. Em outras palavras, é diferente porque atende a pessoas diferentes.

No Yaris brasileiro não há vontade de parecer chique ou futurista, por exemplo. Mesmo a esportividade, que parece ser o viés emocional que a Toyota buscou, aparece em uma interpretação livre. Em vez de defletores de ar, adesivos ou rodas grandes, hatchback e sedã oferecem linhas suaves, formas de bom gosto e até alguns detalhes vindos de recentes tendências mundiais — caso do teto flutuante, visto no dois-volumes, e do uso comedido de cromados, que chama mais atenção no três-volumes.

Naturalmente, essa ideia não foi executada sem falhas. O estilo externo alterna regiões muito carregadas de componentes, sejam funcionais ou decorativos, e outras com detalhes suaves a ponto de parecerem vazias. Nada disso, porém, tira o mérito da Toyota: entre acertos e erros, nosso Yaris consegue mostrar que projetos focados em países emergentes podem ser desenvolvidos com tanta eficácia quanto aqueles dedicados a América do Norte, Europa ou Japão.

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