Honda HR-V vs. Jeep Renegade: perfis em contraste

 

Um mais ágil e esportivo, outro com ar robusto e fartos itens de conveniência: qual o melhor entre esses novos utilitários esporte?

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Honda HR-V ou Jeep Renegade? A dúvida entre dois utilitários esporte lançados no primeiro semestre justifica-se: além do atrativo de novidade, eles estão em sintonia com o mercado internacional, pertencem a marcas que desfrutam certo prestígio e oferecem versões similares em cilindrada, potência e preço.

Nossa intenção de incluir no comparativo o Peugeot 2008 — e talvez os veteranos da categoria, como Ford Ecosport e Renault Duster — foi frustrada quando a Jeep não pôde nos emprestar um Renegade Sport ou um Longitude sem opcionais, que não se afastasse muito do valor de R$ 80 mil (tanto o 2008 quando o Duster ficam abaixo desse teto em suas versões mais caras). Em vez disso recebemos um Longitude completíssimo de quase R$ 110 mil, que criaria uma competição desigual. Assim, os modelos das francesas ficaram para outra oportunidade.

 

 

 

O HR-V de topo, o EXL, também está longe do salgado preço do adversário superequipado: R$ 90,7 mil. Entretanto, ao desconsiderar o teto solar do Jeep (que o adversário não oferece), chegamos a R$ 102,4 mil e a um equilíbrio mais razoável de valores. Embora outro pacote de R$ 14,5 mil pudesse ser descartado sem que o Renegade ficasse para trás em termos de conteúdo, preferimos não avaliar um carro e fazer de conta que avaliamos outro com faróis, painel e sistema de áudio diferentes.

Depois do preço, como ficam os outros “Ps” que definem nossos comparativos? A proposta de uso é semelhante: utilitários compactos de cinco portas que atendem bem ao uso urbano e a viagens de pequenas famílias, assim como podem seguir trajetos fora de estrada leves com melhor aptidão que um carro comum — mas não tente se embrenhar em trilhas com qualquer um deles, missão que a versão a diesel e com tração integral do Renegade cumpriria bem melhor.

 

 

O porte é quase o mesmo: o HR-V mede 6 centímetros a mais em comprimento e 4 cm em distância entre eixos. Quanto à potência, o Honda obtém 10 cv a mais com gasolina e 7 cv adicionais com álcool que o Jeep, ambos com motor flexível em combustível de cerca de 1,8 litro (na verdade o Renegade tem 1,75 ou, se for preciso arredondar, 1,7) e quatro válvulas por cilindro. O câmbio automático de série em cada versão é tradicional com seis marchas no Longitude e de variação contínua (CVT) no EXL, ambos com seleção manual.

Candidatos apresentados, qual tem os melhores atributos para ser seu escolhido? Respostas a partir da próxima página.

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Mais retilíneo e alto no Renegade (à direita), mais baixo e esportivo no HR-V: desenhos bem diferentes entre concorrentes diretos

 

Concepção e estilo

Os dois modelos são projetos mundiais e estão entre os mais modernos da categoria. O HR-V, que se chama Vezel no Japão, apareceu como carro-conceito (o Urban SUV) no Salão de Detroit em janeiro de 2013 e chegou ao mercado japonês no fim do ano. Países ocidentais o receberam no ano seguinte com uma designação que a Honda já teve em utilitário do mesmo tipo produzido entre 1998 e 2006. Além de Sumaré, SP, e do Japão, é feito na Argentina, no México e na Indonésia. O Renegade surgiu no Salão de Genebra, também no ano passado, e é fabricado na Itália além de Goiana, PE. Como aqui, convivem em mercados europeus e no norte-americano, mas oferecem no exterior versões indisponíveis aqui, como a híbrida com tração integral do Honda e a de 2,4 litros a gasolina do Jeep.

Em estilo, eles não poderiam ser mais diferentes. O HR-V parece um hatch esportivo em versão “aventureira”, com seu perfil bem mais baixo (12 cm a menos que o adversário) e esguio, janelas em linha ascendente para trás e vidro posterior mais inclinado. Usa e abusa de vincos marcantes, dentro do atual padrão da marca, que a nosso ver tem nele um dos exemplos mais felizes. O Renegade é o oposto: retilíneo, com vidros mais verticais, poucos vincos e muitos elementos que remetem à tradição da Jeep, incluindo os “ovos de Páscoa” (leia quadro abaixo).

 

 

 
Interior simples e um alto console marcam o Honda, que vem de série com ampla tela central; seu espaço no banco traseiro é superior

 

Qual agrada mais? Adeptos do fora de estrada provavelmente preferem o ar despojado do Renegade, mas é fácil perceber como o HR-V cativa um público bem maior e mais variado, de ambos os sexos e idades as mais distintas. A propósito, fazia tempo que não víamos tal aprovação — quando não euforia — pela aparência de um carro avaliado.

 

Os sistemas de áudio incluem amplas telas; o Jeep traz comandos de voz, a que o Honda responde com entrada HDMI, espelhamento do telefone e roteamento de internet

 

A Jeep divulga o coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,36, razoável para o tipo de carro; a Honda omite o seu, embora nossa expectativa seja de índice mais favorável pelas formas da carroceria. O HR-V impressiona melhor pelos vãos entre painéis de carroceria estreitos e muito regulares (embora os do capô sejam mais largos), ante os apenas bons do adversário.

 

Conforto e conveniência

O aspecto interno dos dois modelos é bom, mas não tanto quanto sua faixa de preço faria esperar. Apesar do revestimento dos bancos e volante em couro e do uso de material semelhante nos apoios de braço das portas, empregam-se plásticos rígidos (ao menos com textura e montagem de bom padrão) e o aspecto de algumas partes é um tanto simples, caso da parte superior das portas do HR-V em tecido básico, que destoa dos demais materiais.

 

 

 
Cabine e painel mais altos dão sensação de volume e robustez ao Jeep; tela de 6,5 pol e áudio superior compõem pacote de opcionais

 

Ao volante, sensações bem diferentes: o Honda parece mais compacto e arejado, com amplas janelas e capô baixo, enquanto o Jeep sugere — tudo indica ser intencional — muita solidez e um tamanho maior que o verdadeiro. Com para-brisa distante, linha de cintura e teto elevados, nele o motorista sente-se baixo em relação ao que o cerca, mesmo ajustando o banco mais acima. À parte essa distinção, ambos acomodam bem, têm volante e pedais bem posicionados e oferecem os ajustes comuns hoje. O Renegade avaliado tinha regulagem elétrica de apoio lombar para o motorista; nos dois carros usa-se alavanca com pontos definidos para reclinar o encosto.

Os painéis trazem os instrumentos essenciais (conta-giros incluído) e computador de bordo, mas o Renegade vai bem além: exibe no mostrador central pressão individual dos pneus, tensão da bateria e temperaturas do líquido de arrefecimento (real, não como no Volkswagen Up, que fica parado em supostos 90ºC; o HR-V tem apenas luzes de aviso de motor frio e superaquecido) e dos lubrificantes do motor e da transmissão. Incomoda no Honda alternar funções do computador pelo botão zerador do hodômetro, além de não indicar velocidade média. O que ele tem a mais é um indicador de direção econômica, um anel que se torna verde. A iluminação é em branco nos dois.

Os sistemas de áudio e navegação incluem amplas telas sensíveis ao toque (7 pol no HR-V e 6,5 pol no Renegade, embora a de série meça 5 pol), duas entradas USB, interface Bluetooth para celular e comandos de áudio e telefone no volante. O Jeep traz conexão auxiliar e comandos de voz, a que o Honda responde com entrada HDMI para vídeo, toca-CDs, espelhamento do telefone celular (permite reproduzir sua tela na do automóvel e operar aplicativos, desde que o aparelho seja compatível), roteamento de conexão à internet para os passageiros e tela que admite movimentos laterais, de aumentar e de diminuir, como em telefones e tablets. Em qualidade de áudio o do Renegade é bastante superior, sobretudo nos tons graves, além de poder ser ligado mesmo com ignição inativa.

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HR-V tem instrumentos simples, sistema multimídia que espelha tela de celular, retenção automática de freio e saídas de ar diante do passageiro; conexões escondidas, ar-condicionado por toques e fixações dos bancos não agradam

 

O ar-condicionado de ambos está bem dimensionado e tem controle automático de temperatura, que no Jeep opera com duas zonas, motorista e passageiro. A fileira de difusores de ar do Honda diante deste ocupante causa estranheza, mas não o incomoda, pois as três partes podem ser direcionadas para cima, ajustadas e fechadas de forma individual. Piores a nosso ver são os comandos por toque no painel: requerem atenção visual, não sendo possível reconhecer as funções pelo tato, e pode haver acionamento incorreto se a mão se movimentar durante oscilações.

Os dois vêm de série nessas versões com controlador de velocidade, acionamento elétrico e automático do freio de estacionamento (primeiros carros nacionais com o item), controle elétrico de vidros com função um-toque para todos e temporizador, alerta para uso do cinto, comando a distância para abrir e fechar vidros (que deveria abranger o teto solar no Renegade) e rebater retrovisores, câmera traseira para orientar manobras com guias que acompanham o volante (há três opções de ângulo no Honda), para-sóis com espelhos iluminados, porta-copos, mostrador de temperatura externa e apoio de braço central na frente.

 

 

 

 
Só o Renegade oferece ar-condicionado de duas zonas, acesso e partida com chave presencial, estepe integral (e de alumínio) e mostradores de pressão de pneus e temperatura dos óleos, entre outras funções da tela digital

 

Detalhes favoráveis ao Renegade são ar-condicionado com duas zonas de ajuste de temperatura, alerta de veículo em ponto cego, limitador de velocidade, sensores de estacionamento à frente e atrás (no oponente, nenhum), retrovisor interno fotocrômico, faróis e limpador de para-brisa com acionamento automático (no Honda há apenas ajuste do intervalo entre varridas), lanterna recarregável no porta-malas, aviso específico de qual porta está mal fechada (geral no HR-V), alça de teto também para o motorista, dois fechos de segurança no capô, tomada de 127 volts em padrão brasileiro para os passageiros de trás, tampa do tanque conjugada à trava central (mais prática que a alavanca interna do Honda), duas luzes de leitura na traseira (no rival, apenas luz de cortesia central; ambos têm duas luzes na frente), comando de trava central das portas também para o passageiro da frente (no Honda, só motorista), vidros traseiros que descem por inteiro e mais espaço para os objetos do dia a dia.

 

O HR-V oferece capacidade de bagagem bem maior, 437 litros ante meros 260: o Renegade perde para a maioria dos hatches pequenos nesse quesito

 

Pode ainda ter teto solar duplo, com seção dianteira móvel e traseira fixa, e assistente de estacionamento (que manobra o carro em vagas paralelas e perpendiculares à via e é oferecido pela primeira vez em carro brasileiro), itens não considerados no carro avaliado. O HR-V responde apenas com retenção automática de freio, que mantém o carro imóvel sem que se use qualquer dos pedais, muito cômodo no tráfego para-anda; preaquecimento de álcool para partida a frio, que elimina o anacrônico tanque de gasolina ainda usado no concorrente; e faixa degradê no para-brisa.

Alguns pontos podem melhorar. No Honda as conexões de áudio e as tomadas de 12 volts ficam escondidas abaixo do console central (exigem contorcionismo para o uso), os parafusos de fixação dos bancos dianteiros estão bem à mostra diante deles, e o cofre do motor e a parte interna do capô vêm em cor diferente da carroceria. No Jeep os alertas dos sensores de estacionamento são extremamente altos e não podem ser desativados (a menos que se desligue o sistema por inteiro) e os comandos de áudio atrás dos raios do volante (tradicionais na Chrysler) são difíceis de usar até se estar habituado. Em ambos os carros as soleiras pronunciadas sujam facilmente a calça ao entrar e sair, o que seria evitado se as portas as cobrissem quando fechadas, como em alguns modelos do gênero.

 

 
Espaço traseiro é insuficiente para três pessoas em ambos, mas o HR-V (à esquerda) leva vantagem importante em capacidade de bagagem

 

Os dois modelos são espaçosos na frente e em altura no banco traseiro, mas um tanto estreitos para levar ali três adultos, com o agravante no HR-V de um assento bem desconfortável para o passageiro central (a exemplo do Fit). O que mais os diferencia é a acomodação das pernas, ótima no Honda e apenas razoável no Jeep, o que recomenda a opção pelo primeiro para famílias com pessoas de grande estatura. No HR-V pode-se ajustar o encosto traseiro em duas posições, uma mais reclinada que o usual.

 

 

O carro da marca japonesa oferece capacidade de bagagem bem maior, 437 litros ante meros 260 — o da norte-americana perde para a maioria dos hatches pequenos nesse quesito. O maior culpado é a opção por estepe integral (tem até roda de alumínio) em oposição ao temporário do HR-V: o assoalho ficou tão alto que cria uma plataforma plana quando apenas se rebate o encosto traseiro, sem mexer no assento. Em contrapartida, pode-se seguir viagem sem limitações após uma troca de pneu. O banco traseiro é bipartido 60:40 em ambos, mas no Renegade a divisão limita-se ao encosto, o que não satisfaz nesse tipo de carro. Conveniente no HR-V é o sistema ULT, que permite rebater o assento traseiro (no todo ou em parte) junto ao encosto, para abrir espaço a objetos altos no assoalho.

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O Honda tem mais potência, e o Jeep (à direita), torque superior, mas o peso bem mais baixo do primeiro favorece seu desempenho

 

Mecânica, comportamento e segurança

Os motores são equivalentes em cilindrada e recursos técnicos, tendo o E-Torq do Renegade recebido variação de tempo de válvulas, como no HR-V, item ausente dos modelos Fiat com o mesmo propulsor (leia mais sobre técnica). O Honda é superior em potência, com 140/139 cv ante 130/132 cv do Jeep, que por sua vez oferece bem mais torque (18,6/19,1 m.kgf contra 17,3/17,4 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool).

Contudo, a diferença de peso a favor do HR-V — 1.276 kg contra excessivos 1.440 kg do oponente, algo como dois adultos corpulentos a mais no carro — faz com que ele flua quando acelerado enquanto o Renegade parece se arrastar, exige mais rotações e deixa insatisfeito quem gosta de agilidade. Sua sensação de lentidão é tão clara que a diferença efetiva de peso parece ser o dobro da informada, talvez por grande deficiência de torque do motor em baixas rotações. Ele não apenas é pesado: parece pesado todo o tempo, com uma sensação de solidez que talvez seja intencional em vista do logotipo que ostenta.

 

 
Motores de cilindrada próxima e recursos mais elaborados no HR-V (à esquerda); ambos se tornam ruidosos quando mais exigidos

 

O funcionamento do motor Honda não desfruta a mesma suavidade de sua aplicação no Civic (é provável ter havido menos cuidado no isolamento de vibrações, como coxins), produzindo certa aspereza em alta rotação, mais até que na unidade do Jeep. Em uso moderado ambos são bastante silenciosos, mas se fazem notar quando mais exigidos, o que é frequente no caso do segundo — é comum precisar levá-lo à região de 4.000 rpm, com acelerador a fundo, para obter ganho discreto de velocidade em rodovia.

 

A diferença de peso a favor do HR-V faz com que ele flua quando acelerado, enquanto o Renegade parece se arrastar e deixa insatisfeito quem gosta de agilidade

 

As medições em nossa pista de teste não deixaram dúvidas do melhor desempenho do HR-V, que acelerou de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos, ante letárgicos 14,6 s do Renegade, e foi bem mais rápido também nas retomadas. A vantagem do Honda estende-se ao consumo nos dois trajetos urbanos que usamos como padrões, com rendimento pelo menos 36% mais alto, enquanto no percurso rodoviário o Jeep conseguiu se aproximar dele (veja os números e a análise detalhada).

Os câmbios são bem diferentes em conceito — automático de seis marchas no Renegade, sistema de variação contínua no HR-V —, mas nem tanto assim em resultados. Ao permitir a simulação de sete marchas no modo manual, o CVT da Honda acaba parecendo um automático tradicional, embora também possa operar da forma típica desse câmbio, que muitas vezes mantém constante a rotação enquanto o carro ganha velocidade (processo entediante e desagradável aos ouvidos, aliás).

 

 
Os câmbios automáticos operam bem, mas por sistemas diversos: variação contínua no Honda, seis marchas no Jeep (à direita)

 

As duas caixas foram bem calibradas. A do Jeep tem um canal para operação manual, que segue o padrão de mudanças pela alavanca do Fiat Dualogic (sobe marchas para trás, reduz para frente), e também pode ser acionada pelos comandos no volante. Em modo manual o motorista consegue abrir quase todo o acelerador sem provocar redução, que vem apenas ao pisar além do batente; mudanças para cima permanecem automáticas no limite de giros. Não foi previsto programa esportivo automático.

No Honda a operação manual é feita apenas pelo volante e também “passa para cima” ao chegar a certa rotação máxima, mas — ao contrário do Jeep — não provoca reduções nem mesmo ao acelerar até o fim do curso. Vale notar que a seleção de modo manual impõe aumento de rotação, a exemplo do atual Toyota Corolla: a 120 km/h o motor ganha cerca de 300 rpm, de modo que a operação mais econômica será, provavelmente, manter a posição D em rodovias. Há ainda o programa esportivo (S), que eleva as rotações de modo um tanto exagerado. Os comandos no volante dos dois carros podem ser usados mesmo em D, mas nesse caso a atuação automática logo volta.

Como ambas as marcas definiram câmbios bem longos nas marchas (“marchas” no caso do HR-V) mais altas, nenhum deles sustenta seu uso com facilidade em rodovias que não sejam planas. Mantendo 120 km/h em D, o Honda sobe de giros de 2.150 para cerca de 3.500 ou até 4.000 rpm quando surgem subidas, enquanto o Jeep reduz até para quarta marcha com alguma frequência — e precisa disso, pois se fixado em sexta pelo modo manual pode terminar o aclive a menos de 100 km/h, apesar do acelerador a fundo. Na verdade, ele tem tanta dificuldade de vencer a resistência do ar em última marcha que não é incomum notar a caixa reduzindo para quinta em piso quase plano.

 

 
O HR-V (à esquerda) surpreende em comportamento e aderência, mas o rodar do Renegade agrada mais em pisos de baixa qualidade

 

Os dois modelos revelam comportamento dinâmico adequado, com movimentos de carroceria bem controlados e pneus de boa aderência, além de trazerem controle eletrônico de estabilidade e tração, mas o Honda se mostra superior para andar rápido em trajetos sinuosos, sobretudo pelos Michelins que grudam ao solo como chiclete. Embora a suspensão traseira do Renegade seja mais elaborada (leia mais), nota-se tendência desse eixo a sair quando se corta a aceleração em curvas rápidas — logo corrigida pela eletrônica, mas seria melhor que não ocorresse. Curiosamente, o mesmo arranjo de suspensão causava igual efeito em outro modelo do grupo no passado, o Fiat Tempra.

 

 

O rodar do Honda é curioso, como se a diferentes engenharias coubesse calibrar cada suspensão: a dianteira é suave a ponto de parecer acertada por outro fabricante, mas as molas e amortecedores firmes da traseira não deixam dúvidas do “H” que ele traz na grade. O resultado geral é aceitável em termos de conforto, mas ao rodar sobre ondulações o motorista nota certo “efeito dobradiça”, comum em picapes, em que a frente oscila mais que a parte de trás. O Jeep obteve um ajuste confortável e harmonioso em ambas as suspensões e ficou excelente para transpor lombadas; já a absorção de pequenos impactos pode melhorar nos dois carros.

Tanto um quanto outro mostram calibração ideal da assistência elétrica de direção, que a deixa bem leve em manobras e com peso correto e velocidade, e são dotados de freios bem dimensionados com distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD), assistência adicional em emergências e auxílio para partida em rampa (mais importante no HR-V, cujo câmbio não provoca avanço lento em aclives como o do adversário). Nos dois o controle de estabilidade e tração pode ser desativado, o que é útil em certas condições fora de estrada — como em piso arenoso, no qual alguma patinação dos pneus facilita manter o carro em movimento.

 

 

 
Os faróis de xenônio do Renegade (à direita) superam em muito os do HR-V; ambos têm controle de estabilidade e fixação Isofix; retrovisor esquerdo do Jeep é biconvexo

 

Nosso Renegade trazia os faróis opcionais com lâmpadas de xenônio para ambos os fachos e refletor elipsoidal, muito superiores aos do HR-V, que usam refletor convencional (de superfície complexa) e único por lado como no pacote básico do Jeep. Os faróis do Honda são muito simples para essa faixa de preço e nem mesmo permitem manter os fachos alto e baixo acesos em simultâneo. Os dois modelos vêm com faróis de neblina e repetidores laterais de luzes de direção nos retrovisores, mas apenas no Longitude há luz traseira para nevoeiro. Quando equipado com xenônio, este não traz correção automática de altura (embora tenha ajuste elétrico no painel) nem lavador de faróis, pois a legislação brasileira os dispensa para lâmpadas de até 25 watts ou 2.000 lúmens.

As colunas dianteiras largas e avançadas, as traseiras espessas e os vidros de perfil baixo na parte posterior prejudicam a visibilidade do HR-V, mas nada se compara às colunas do para-brisa do Renegade: largas como se fossem sustentar um edifício, criam volumosos pontos cegos. Em contrapartida, seus retrovisores são bem grandes (apenas bons no concorrente) e o esquerdo usa ótima lente biconvexa, ante a convexa do rival.

O pacote de segurança passiva de série é mais amplo no HR-V, que vem com bolsas infláveis laterais dianteiras nesta versão, mas o Renegade avaliado trazia as bolsas opcionais de joelhos do motorista, laterais dianteiras e cortinas (que protegem a área envidraçada lateral), assumindo vantagem. Ambos têm encostos de cabeça e cintos de três pontos para os cinco ocupantes, além de fixação Isofix para cadeira infantil. Apenas o Jeep já passou em versão nacional pelo teste de impacto do Latin NCAP, no qual obteve ótimos resultados, com cinco estrelas para a proteção de adultos e crianças (este dado não afeta a nota do item, por insuficiência de informações sobre os vários modelos do mercado).

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O HR-V (à esquerda) deu um banho de eficiência no concorrente: 4 segundos a menos de 0 a 100 km/h e consumo urbano bem menor

 

 

 

 

 

 
Ambos têm plataformas derivadas de hatches pequenos, como é comum na categoria; suspensão traseira do Jeep é independente

 

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Equipados da maneira mais próxima possível, o Renegade (à direita) ficaria R$ 2,8 mil mais barato, mas o nosso tinha conteúdos a mais

 

 

Custo-benefício

Considerando-se câmbio automático, pode-se ter o HR-V a partir de R$ 77.400 (versão LX) e o Renegade com R$ 75.900 (Sport), ambos com o mesmo motor das opções avaliadas. Nas versões em análise o Honda começa em R$ 90.700, muito acima dos R$ 80.900 do Jeep, mas a este é preciso acrescentar bancos de couro (R$ 3.500 em pacote com rodas de 18 pol) e o conjunto de bolsas infláveis laterais, de cortina e de joelhos (R$ 3.500 com monitor de pneus) para deixá-lo compatível ao concorrente, que tem couro e bolsas laterais de série. Assim o Longitude alcança R$ 87.900, ou seja, R$ 2.800 abaixo do rival (não consideramos pinturas opcionais nesses valores).

 

 
Desempenho, espaço, porta-malas e consumo favorecem o Honda; o Jeep sobressai em itens de conveniência e de segurança passiva

 

Nessa suposta configuração, na qual gostaríamos de ter recebido o carro da Jeep, os conteúdos são parecidos: a favor do Renegade ficam itens como bolsas de joelhos e de cortina, ar-condicionado de duas zonas, rodas maiores (para quem aprecia) e sensores de estacionamento traseiros, em uma razoável vantagem sobre o HR-V na relação entre preço e equipamentos. Nosso carro, porém, veio também com o pacote de injustificáveis R$ 14.500 composto por sistema de áudio superior, tela maior no quadro de instrumentos, faróis de xenônio e ajuste elétrico de apoio lombar, o que fazia seu preço pular para R$ 102.400. O único opcional que ele tinha, mas consideramos ausente por não influir na avaliação, era o teto solar (R$ 6.700 o panorâmico).

 

 

Na condição em que os avaliamos, portanto, o Jeep era caro demais para o que oferecia sobre o adversário em termos de conteúdo. E quanto aos demais atributos? Como as notas abaixo resumem, ele se revelou superior em instrumentos, itens de conveniência, suspensão e segurança passiva, enquanto o HR-V ganhou em estilo, espaço interno, porta-malas, desempenho, consumo, estabilidade e custo-benefício. O Honda não apenas liderou em mais itens (sete contra quatro; nos demais houve empate), como levou vantagem de dois pontos em dois deles, porta-malas e desempenho, que são os quesitos mais críticos do Jeep.

Tudo considerado, o HR-V sai em posição superior o bastante para ser apontado como melhor compra entre esses novos utilitários esporte. Então, por que recebeu só nota 3 em custo-benefício, e o adversário, um vergonhoso 2? Porque ambos são caros para o que oferecem, seja em espaço, seja em conforto e acabamento, seja em desempenho — sobretudo o Renegade, lento demais e com espaço ínfimo para bagagem, além de séria limitação de visibilidade e alto consumo. Se o que o leitor ou a leitora procura, mais que seguir a moda, é a satisfação de um carro que devolva bastante pelo muito que se paga por um automóvel no Brasil, permita-nos sugerir que comece sua escolha olhando para outros lados.

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