Comportamento dinâmico é uma área onde a BMW sempre cativa, e com o 328i não
é diferente; os faróis têm lâmpadas de xenônio em ambos os fachos e leds diurnos
Os dois carros transmitem grande segurança ao andar rápido, em retas ou em curvas — não esperávamos menos desses representantes do país das autobahnen, as autoestradas sem limite de velocidade. Estão ainda bem dotados de pneus, que no 328i eram da Bridgestone, 30 mm mais largos na traseira que na frente, e no CC da Continental. Apesar do perfil mais alto que no concorrente, os do bávaro são algo duros (talvez pela estrutura reforçada para que rodem furados) e isolam menos as imperfeições do piso.
Os dois carros transmitem grande segurança ao andar rápido, em retas ou em curvas — não esperávamos menos desses representantes do país das autobahnen
Ambos têm controle eletrônico de estabilidade e tração, sendo que a segunda função (no VW) e ambas (no BMW) podem ser desativadas. Apesar dos diversos sistemas de tração, a tendência dos dois no limite de curva é subesterçante, como se tornou regra há algum tempo em todo fabricante. No 328i o efeito de sair de frente mostrou-se mais moderado que no 118i Sport avaliado no ano passado (que havíamos criticado por isso), sobretudo ao selecionar os modos Sport e Traction: este permite ligeiro desvio de trajetória sem atuação do controle eletrônico — e diversão em boa medida.
A nova geração do Série 3 adota assistência elétrica de direção, que já equipava o CC desde a versão anterior, e nos dois casos o resultado é muito bom em termos de calibração (peso em qualquer velocidade) e sensibilidade. No caso do BMW o modo Comfort deixa o volante mais leve do que o esperado da marca ao dirigir rápido, o que o programa Sport resolve plenamente. Também são modelos bem servidos de freios, com grandes discos ventilados nas quatro rodas, sistema antitravamento (ABS), distribuição eletrônica de força entre os eixos e assistência adicional em frenagens de emergência.
Mesmo sem o ajuste eletrônico de amortecedores do concorrente, a suspensão do
CC está muito bem calibrada; os faróis de xenônio trazem facho autodirecional
Os dois sedãs contam com eficientes faróis com refletores elipsoidais e lâmpadas de xenônio, que atendem a ambos os fachos e ao relampejador de farol alto, além de grupos de leds para luz diurna. O CC acrescenta funções de iluminação em curvas, com o sistema autodirecional e um facho auxiliar para esquinas que atua só em baixa velocidade. Estão presentes em ambos faróis e luz traseira de neblina, repetidores laterais das luzes de direção e retrovisor esquerdo com lente biconvexa, que julgamos ideal. A visibilidade é adequada nos dois, com colunas dianteiras de largura aceitável e algum prejuízo à traseira pelas formas de colunas e porta-malas, sendo que o CC não perde muito do Passat convencional nesse aspecto.
A dotação de segurança passiva é equivalente em ambos: bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras para tórax e cortinas (que protegem a cabeça dos passageiros à frente e atrás), cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos os ocupantes, fixação Isofix para cadeiras infantis. A BMW anuncia apoios de cabeça ativos na frente, não informados pela VW.
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Comentário técnico
• Os trens de força não poderiam ser mais diferentes. No CC vem um motor de seis cilindros em “V” com maior cilindrada (3,6 litros) e aspiração natural, montado em posição transversal à frente do eixo dianteiro, como se tivesse tração apenas nessas rodas — mas a VW aplicou um sistema de tração integral, bem-vindo em um carro de seu patamar de potência. No 328i está um quatro-cilindros com turbocompressor de apenas 2,0 litros — dentro da atual tendência pelo downsizing ou redução de cilindrada — em posição longitudinal, mais recuada para ajudar na distribuição de peso entre os eixos e com tração apenas traseira.
• Em comum, os dois motores usam técnicas modernas como injeção direta de combustível e variação do tempo de abertura das válvulas, tanto de admissão quanto de escapamento. O acionamento do comando é por meio de corrente nos dois modelos. O VW tem ainda coletor de admissão com geometria variável, mas já era tempo de ser adotado um bloco de alumínio — como o do BMW — em vez do de ferro fundido.
• O V6 do CC é da família VR6 (sigla para Verkürzt Reihenmotor ou motor em linha encurtado), iniciada nos anos 80, que recorre a um ângulo bem reduzido entre as bancadas de cilindros — apenas 10,6 graus neste caso — para obter um conjunto mais estreito e facilitar sua instalação transversal. Um VR6 de 2,8 litros equipava o Passat importado de primeira geração, lançado aqui em 1994, mas no modelo seguinte (1998) cedeu lugar a um V6 de ângulo aberto, já que a plataforma havia retomado a posição longitudinal.
• Na BMW, o motor N20 foi apresentado em 2011 no atual Série 3 e traz recursos que o CC não tem, como o sistema Valvetronic, que varia o curso de levantamento das válvulas (no VW apenas o tempo de abertura é variável). Além de ganhos em potência e torque, esse recurso permitiu dispensar a borboleta de aceleração, fazendo com que a própria variação de curso das válvulas de admissão seja responsável por fazer entrar mais ou menos mistura ar-combustível nos cilindros. O resultado é menor perda por bombeamento, a mesma que produz o efeito de freio-motor quando se roda com acelerador fechado. O turbo de duplo fluxo opera com pressão máxima de 1,3 bar e há medidas para evitar vibrações, como árvores de balanceamento e volante de dupla massa.
• A relação r/l do 328i revela o habitual cuidado dos bávaros com esse fator: 0,291, abaixo do limite convencionado de 0,3 para um funcionamento suave. Lamentamos que a VW se recuse a informar o comprimento das bielas de seus motores, necessário para o cálculo.
• A tração integral do CC, similar em conceito à do Tiguan ou à dos Audis TTS e TT-RS, não tem relação com o sistema Quattro usado pela Audi em modelos de motor longitudinal. Consiste em uma embreagem multidisco Haldex, aplicada junto ao eixo traseiro, que aciona as rodas posteriores e varia o torque distribuído a elas conforme as condições de uso. Em situações comuns de aderência, quase todo o torque segue às rodas dianteiras. Um rápido deslizamento desses pneus, porém, é suficiente para que a tração posterior seja aplicada de forma instantânea, assim como essa transmissão de torque pode cessar em segundos se a aderência for recuperada.
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