Marcas de diferentes estratos do mercado oferecem
sedãs de luxo com ênfase na esportividade: qual o melhor?

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Desde que chegou ao Brasil após a liberação das importações, no começo dos anos 90, a BMW desfruta uma imagem de prestígio, de carros que reúnem conforto e esportividade como poucas marcas conseguem. Já a Volkswagen nasceu aqui há 60 anos na outra ponta do mercado, vendendo Fuscas e Kombis aos milhares, e levou mais de três décadas para ter por aqui algo que se pudesse chamar de carro de luxo — o Santana, lançado em 1984. Duas marcas, portanto, com origens diametralmente opostas em se tratando de Brasil.

Décadas depois, o quadro é outro. Não que a BMW tenha se tornado fabricante de carros populares ou que a VW só ofereça hoje caros modelos de luxo — cada uma preserva, ao menos em parte, sua tradição e seu público-alvo. Mas já é possível encontrar um modelo da empresa de Wolfsburg em concorrência direta com um da fábrica de Munique, como acontece com o BMW 328i, versão intermediária de uma linha também média para a marca (o Série 3), e o novo CC, o topo de linha entre os automóveis da VW por aqui (o Touareg é um utilitário esporte).

 

 

 

Embora a versão Sport do 328i tenha maior conteúdo e preço superior, a que nos coube avaliar era a básica, de R$ 174,9 mil, o que a afastou bastante do oponente (vendido a partir de R$ 208 mil) nesse importante fator. O CC avaliado trazia todos os opcionais e assim chegava a R$ 232,5 mil — como você poderia imaginar, há 20 ou 30 anos, pagar 30% a mais por um VW que por um BMW? Por outro lado, são modelos concorrentes nos três outros “Ps” dos quatro que norteiam nossos comparativos.

 

Enquanto a BMW abriu mão nessa versão dos clássicos motores de seis cilindros, a VW tem no CC um de seus poucos automóveis de alto padrão que não usam turbo

 

A proposta de uso é a mesma: são sedãs médio-grandes de quatro portas — esqueça a denominação Comfort Coupe do VW, pois cupês são carros de duas portas — com altas doses de esportividade no estilo e na mecânica, voltados a consumidores exigentes que poderiam pagar bem menos por um carro do mesmo tamanho, desde que abrissem mão de alguns itens de conforto, de certos aparatos tecnológicos ou, no caso de um deles, da marca de prestígio.

Em porte, o CC é 18 centímetros maior em comprimento, mas mede 10 cm a menos em distância entre eixos, o que tem relação com as diferenças de arquitetura, como posição de motor e tração. Enfim, em potência, o motor V6 de 3,6 litros e aspiração natural do CC oferece um pouco mais que o turboalimentado de quatro cilindros e 2,0 litros do 328i: são 300 ante 245 cv. Curiosamente, o valor de torque máximo é o mesmo nos dois.

 

 

Outra curiosidade: enquanto a BMW abriu mão nessa versão dos clássicos motores de seis cilindros (em linha, no caso) aspirados, a VW tem nesse carro um de seus poucos automóveis de alto padrão que não usam turbo, dispositivo ao qual a marca tem sido bastante associada nos últimos 15 anos. Os contrastes técnicos não param por aí: enquanto o 328i tem câmbio automático de oito marchas e tração apenas traseira, o CC usa caixa automatizada de dupla embreagem com seis marchas e tração integral.

Feitas as apresentações, fica a questão: vale a pena optar pela tradição do modelo da Baviera, mesmo que se trate de um carro mais simples e menos potente, ou a melhor opção é seu oponente do norte alemão, de origem humilde, mas com atributos não menos convidativos? É o que saberemos nas próximas páginas.

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O estilo do novo Série 3 evolui o tema dos anteriores, com linhas que transmitem
clara esportividade; a frente baixa e o capô curvo causam certa estranheza

 

Concepção e estilo

A nova geração (codinome F30) do Série 3 é a sexta desde que o modelo foi apresentado, em 1975 — as outras estrearam em 1981, 1990, 1998 e 2004. No Brasil, a primeira a chegar mediante importação oficial foi a terceira (E30), em 1990, sendo que a última chegou ao mercado em 2012. O CC, que até o ano passado se chamava Passat CC (embora tenha sido sempre CC nos Estados Unidos), surgiu em 2008 como alternativa mais sofisticada e esportiva ao Passat convencional, cuja história começou em 1973. Permanece na primeira geração, que acaba de ser reestilizada.

 

No 328i fica uma ressalva para a ampla curvatura do capô, com a área central bem mais alta que a extremidade dianteira, consequência das normas de proteção a pedestres

 

O desenho do 328i preserva elementos tradicionais da marca como a grade dupla, os quatro refletores circulares dos faróis e a curva ao fim das janelas laterais, ao mesmo tempo em que atualiza o tema de estilo seguido pela geração anterior E90. Sua aparência é claramente esportiva, acentuada pelo grande entre-eixos em relação ao comprimento. Uma ressalva fica para a ampla curvatura do capô, com a área central bem mais alta que a extremidade dianteira, o que se nota até nas fotos de frente — consequência das normas de proteção a pedestres em caso de atropelamento, que requerem espaço livre acima dos órgãos mecânicos.

No CC a identidade VW é discreta, salvo pelo grande emblema na grade, mas o resultado impressiona bem: é fácil colocá-lo entre os sedãs mais elegantes da produção mundial. Há detalhes muito felizes em suas linhas, como o vinco ascendente que passa acima das maçanetas das portas e — seu item mais marcante — o teto de perfil muito suave, típico de um cupê. Como já aconteceu com outros modelos da marca, a adoção de faróis e lanternas mais retilíneos trouxe um aspecto mais robusto e sofisticado, embora os conjuntos anteriores talvez fossem mais harmoniosos às formas suaves da carroceria.

Com coeficiente aerodinâmico (Cx) declarado de 0,29, o BMW é mais favorável ao ar que o VW, que tem 0,31. Se considerada a área frontal, o primeiro modelo amplia sua vantagem e fica com o índice de 0,696 ante 0,763 do concorrente.

 

 

O CC esbanja elegância, mas é mais tradicional que o concorrente; a frente e a
traseira ganharam linhas mais retas que destoam um pouco do conjunto

 

Conforto e conveniência

Sofisticados como convém a carros de sua categoria, mas não ostensivos, pois foram desenhados com o princípio de a forma seguir a função: assim são os interiores dos dois modelos. Os painéis são sóbrios, retilíneos e sem grande ousadia no desenho, mas tudo está bem posicionado e resolvido. No CC seria interessante adotar outro formato, não o mesmo de um Passat de metade do preço, e um volante diferenciado — se o Gol se vangloria pelo volante de CC, hoje o CC deve se envergonhar do volante de Gol… Ponto alto é sua escolha de materiais: denota mais capricho que no 328i, de bom aspecto geral, mas um tanto simples para um carro de seu valor.

 

 

Os bancos dianteiros de ambos os carros, firmes como se espera de alemães, têm ajuste elétrico que inclui inclinação e duas memórias de posição. No CC há ainda aquecimento e (como opcionais) ventilação e regulagem elétrica de intensidade e altura do apoio lombar — no BMW essa região é fixa e, a nosso ver, poderia apoiar de forma mais intensa. O recurso do VW permitiu oferecer um sistema de massagem: ao inflar e desinflar as bolsas de ar dessa região, o banco pressiona as costas em diferentes pontos e ameniza o cansaço em viagens. Já a ventilação, embora seja natural e não refrigerada, reduz o desconforto de se sentar no banco de couro muito quente — poderia ser revista a luz indicadora de funcionamento, quase invisível sob o sol.

Embora simples, os painéis de instrumentos reúnem as informações necessárias, o que inclui velocímetro digital e pressão individual dos pneus no VW (o BMW informa de maneira geral, a menos que haja perda de pressão). Ambos trazem termômetro de óleo, que no CC é digital e no 328i vem no lugar habitual daquele do líquido de arrefecimento; poderia haver neste uma luz indicadora de motor frio (como nos Hondas) para compensar sua ausência. Os computadores de bordo têm duas medições e consumo indicado em nosso padrão (km/l). A iluminação, eficaz nos dois, vem em branco no VW e em laranja no BMW.

 

 

O interior do BMW é mais simples do que a faixa de preço faz esperar, mas
tudo foi bem desenhado; os bons bancos poderiam ter ajuste lombar

 

Na parte central do painel, amplas telas de cristal líquido servem a diferentes funções, como sistema de áudio e ajustes de climatização; também navegador como opcional no VW (com voz em português brasileiro e até uma busca de postos de combustível) e manual digital de instruções no BMW. No CC o comando é por toques na tela, com botões redundantes para as principais funções, enquanto no 328i usa-se o botão do sistema IDrive no console, que evita deixar impressões digitais na tela. Os sistemas de áudio contam com entrada auxiliar (USB, só no BMW; para cartão SD e Ipod, apenas no VW), sendo a qualidade de som excelente no caso do CC.

 

O VW oferece massagem: ao inflar e desinflar as bolsas de ar na região lombar, o banco pressiona as costas em diferentes pontos e ameniza o cansaço em viagens

 

Um item conveniente e de segurança no VW é o controle de distância até o tráfego à frente, Front Assist. Pode-se acionar o controlador de velocidade, que se encarrega de acelerar e frear o carro para acompanhar o ritmo do trânsito (incluindo paradas), ou apenas deixar ativo o monitor, que então alerta o motorista para frear caso a distância esteja insuficiente. No primeiro caso, como o sistema tem um limite de aplicação de freios, o condutor ainda será chamado a agir se for necessária uma frenagem mais intensa.

Exclusivos do BMW são o sistema automático de parada e partida do motor, que ajuda a reduzir consumo e emissões, desativando o motor quando se mantém o pedal de freio acionado com o câmbio em D (desde que não haja requisição excessiva de energia, como ar-condicionado a pleno), e a seleção de modo de dirigir entre os programas Sport, Comfort e EcoPro. Este último ajusta parâmetros — como respostas do acelerador e trocas automáticas de marcha — para máxima economia e, como estímulo ao uso, aponta o ganho acumulado em quilômetros de autonomia. É clara a diferença de resposta ao comando do pé direito entre o Sport e os demais programas.

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O VW agrada mais pela aparência interna e a escolha dos materiais, além de ter
diversas comodidades exclusivas; o acesso ao banco traseiro pode incomodar

 

Os dois automóveis trazem teto solar (item de série só no BMW), mas o do CC não corre para trás, o que limita seu uso, e usa como forro uma tela perfurada que deixa passar bem mais sol e calor do que o desejável em um país tropical — merece revisão urgente. Podem-se destravar as portas desse modelo com a chave no bolso, mas não no 328i, embora ambos detectem sua presença para permitir a partida do motor por botão. Os controles elétricos de vidros incluem função um-toque para todos, temporizador e controle remoto para sua abertura ou fechamento (o teto solar acompanha, mas no BMW só abre após a descida total dos vidros, o que permite evitar a abertura).

 

No CC, o assistente de estacionamento Park Assist coloca o carro em vaga paralela ou perpendicular ao tráfego, bastando ao condutor frear e usar o câmbio

 

Manobras de marcha à ré contam com o auxílio de imagens da câmera traseira, que traz guias inteligentes (movem-se conforme a posição do volante) e no CC usa o interessante artifício de se ocultar no logotipo da marca: ao aparecer só quando acionada, resguarda-se da sujeira ao rodar. Sensores de estacionamento, que vêm apenas na traseira no BMW, monitoram também a frente e as laterais no VW — apontam um poste ou árvore junto às portas, por exemplo.

Mas o motorista do CC pode ir além e acionar o assistente de estacionamento Park Assist, que coloca o carro em vaga paralela ou perpendicular ao tráfego, bastando ao condutor frear e usar o câmbio. Outra comodidade do modelo é o Auto Hold, dispositivo que retém o carro parado sem que se toquem os pedais de freio e acelerador. Não se trata apenas de retenção temporária em rampas para facilitar a saída: no trânsito denso, basta frear e soltar o pedal, enquanto o BMW requer uso contínuo do freio (se for liberado, o motor religa e o carro volta a rodar).

 

 

 
No 328i o comando no console controla a tela multifunção, que traz manual digital
e explica o modo de condução selecionado; o motor tem parada/partida automática

 

Como se espera nessa faixa de preços, são dois modelos muito bem equipados. Entre os itens de conveniência estão ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste, comandos de áudio e telefone no volante (também do computador de bordo no CC), retrovisor interno fotocrômico, alerta programável para excesso de velocidade, acionamento automático de faróis e limpador de para-brisa, molas a gás para sustentar o capô aberto, alarme antifurto com ultrassom, alerta para uso do cinto e para porta mal fechada (específico), quatro luzes de leitura, apoios de braço centrais à frente e atrás, maçanetas internas em cor de alumínio (de metal apenas no CC), tomada de 12 volts para os passageiros de trás, para-sóis com espelhos iluminados, porta-luvas com fechadura e vidros traseiros que descem por inteiro.

 

 

Outras vantagens para o CC são freio de estacionamento com controle elétrico, extensão de ar-condicionado para o porta-luvas (falta inaceitável no BMW, já que um simples Toyota Etios a traz), cortina contra sol no vidro traseiro com acionamento elétrico, porta-copos, acendedor de cigarros, destravamento da porta do motorista em separado e espaço bem mais adequado para objetos no console central. Suas portas não têm molduras nas janelas, o que contribui para a sensação de cupê quando abertas. Deveria mudar o acabamento junto à alavanca de câmbio, que causa reflexo sob o sol.

Em contrapartida, o 328i tem abertura da portinhola de abastecimento conjugada à trava central (no CC precisa-se acionar um botão), cinco níveis para o modo automático do ar-condicionado, quatro alças de teto (nenhuma no VW, talvez por falta de espaço adequado sem interferir com as bolsas infláveis de cortina) e faixa degradê no para-brisa (embora mais clara do que o ideal). Para abrir seu capô, basta puxar duas vezes a alavanca e erguer a peça, sem precisar procurar uma trava em meio à região sempre suja; duas travas aumentam a segurança contra abertura indevida.

 

 

 
Itens exclusivos do CC: controle de distância à frente, assistente para estacionar, banco
com massagem, retenção Auto Hold e tela com navegador que até procura postos

 

Não é pelo espaço interno que o interessado fará sua escolha, pois os dois modelos são muito parecidos nesse quesito: amplos na frente, com boa largura e ótima acomodação para pernas no banco traseiro, mas com altura útil apenas regular para quem se senta atrás. Embora tenham espaço para cinco pessoas, o passageiro central vai mal acomodado nos dois — pior no BMW, tanto pelo assento quanto pelo volumoso túnel central no assoalho —, além de tirar o conforto dos colegas ao lado, pois o banco é conformado para dois ocupantes. Incômodo no CC é o acesso a tal banco, pela forma “de cupê” do teto, que requer atenção especial para não bater a cabeça e torna um drama colocar um bebê em sua cadeira.

 

No BMW a bateria agora vem junto ao motor e não mais sob o porta-malas, como mandam as tradições da marca para melhor distribuição de peso — e onde ela fica no VW

 

A capacidade de bagagem do 328i não é expoente, 480 litros, mas supera a do CC, de apenas 452 litros, ambos com porta-malas menores que os da maioria dos sedãs compactos. Nos dois o comando a distância faz a tampa se erguer por inteiro, o que facilita ao chegar ao carro com as mãos carregadas. Os braços da tampa são convencionais e consomem espaço interno, o que não acontecia com as articulações pantográficas do Série 3 anterior; ao menos o uso de locais reservados evita que amassem a bagagem.

No 328i a bateria agora vem junto ao motor e não mais sob o porta-malas, como mandam as tradições da marca para melhor distribuição de peso — e onde ela fica no CC. Ainda no BMW o banco traseiro é tripartido 40:20:40, mais prático que o bipartido 60:40 do VW. Este último vem com estepe integral, até mesmo com roda de alumínio, um requinte quase extinto em nossos dias de redução de custos; o BMW dispensa-o ao usar pneus do tipo roda-vazio, que permite certa distância em velocidade moderada quando ocorre um furo.

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Mais leve e com o mesmo torque disponível em rotação bem mais baixa, o BMW cativa
pelas respostas rápidas, mas o motor turbo não tem o som do clássico seis-cilindros 

 

Mecânica, comportamento e segurança

Temos aqui duas escolas distintas em termos de mecânica (leia mais sobre técnica). O uso de turbocompressor garante potência específica bem mais alta ao BMW, 122,7 cv por litro ante 83,4 do VW, mas em números absolutos o segundo ainda oferece mais: 300 contra 245 cv. Em torque máximo há empate em 35,7 m.kgf, mas o bávaro se destaca por sua distribuição por uma ampla faixa, de 1.250 a 4.800 rpm, enquanto o concorrente o obtém a (ainda baixas) 2.400 rpm.

 

Vantagem para o VW: o puro “rosnar” do seis-cilindros aspirado encanta bem mais que o som do BMW, típico de motores turbo, ao qual falta a identidade da marca

 

Essa distinção pode ser notada ao dirigir: o 328i desenvolve melhor em baixas rotações, abaixo de 2.500 rpm, enquanto o CC requer mais giros para entrar em sua melhor fase, até mesmo por pesar 200 kg a mais. Os dois motores são isentos de vibrações e muito silenciosos no uso normal, mas oferecem uma agradável “trilha sonora” quando mais exigidos. Aqui, vantagem para o VW: o puro “rosnar” do seis-cilindros aspirado encanta bem mais que o som do BMW, típico de motores turbo, ao qual falta a identidade da marca — e que, nesse aspecto, deixa saudades do seis-em-linha aspirado da geração anterior.

 

 
A potência adicional (55 cv) do motor do CC demanda rotações para ser fornecida;
já o som do V6 aspirado de 3,6 litros em alta rotação é música para entusiastas

 

Afinal, qual anda mais? A simulação apontou vantagem do 328i em todos os quesitos, como ao acelerar de 0 a 100 km/h em 6 segundos ante 7,3 s do CC. É verdade que a velocidade máxima de ambos é a mesma (limitada a 250 km/h e com potencial para 256) e que os dois carros oferecem desempenho em altas doses, mas a vantagem do bávaro não pode ser desprezada. E mais: ele foi bastante mais econômico que o oponente, caso da marca de 12 km/l no ciclo rodoviário contra apenas 9 do rival (veja os números e a análise detalhada).

 

 

Os carros diferem também em caixa de câmbio: a automatizada DSG de dupla embreagem com seis marchas no CC, uma automática tradicional com conversor de torque e oito marchas no 328i. A primeira tem a receita para um funcionamento mais eficiente, com menores perdas de energia, mas não se pode esquecer que a segunda é uma caixa de última geração, com mínimo uso do conversor de torque e duas marchas a mais.

Se não a suavidade das mudanças, que é irrepreensível em ambas, a automática do BMW tem uma vantagem: o deslizamento do conversor produz um aumento de rotações nas saídas que se traduz em agilidade — pode-se perceber no VW certa hesitação nessa condição, pois o motor precisa mover o carro em um regime com torque algo modesto. Se o objetivo for arrancar forte, porém, basta pisar fundo com o câmbio do CC em modo esportivo para o V6 ser levado a 3.000 rpm na saída. Ele tem ainda bom efeito de “rastejar” (creeping em inglês), que movimenta o carro lentamente sem uso do acelerador, ao contrário de outros modelos com DSG que avaliamos.

 

 
Com turbo, o 2,0-litros do BMW não fica distante do 3,6 do VW em potência; o
câmbio automático de oito marchas permite trocas manuais apenas pela alavanca

 

Em termos de interação do motorista, cada fabricante fez sua escolha. O 328i permite mudanças manuais só pela alavanca seletora, movida para trás nas trocas para cima, sentido contrário ao do CC — que traz ainda comandos atrás do volante para o mesmo fim. Essa forma de operar, associada ao número de marchas, acaba por desestimular o motorista do BMW à seleção manual: fazem-se mudanças demais, uma após a outra, quando se tenta andar rápido e a tendência é recolocar em D e deixar a caixa decidir por si mesma — o que, aliás, ela faz com maestria.

 

O 328i tem controle eletrônico dos amortecedores, ajustado pelos programas Sport, Comfort e EcoPro; selecionar um dos dois últimos resulta em rodar bem confortável

 

A alavanca do BMW tem a peculiaridade da marca: está sempre na mesma posição, à qual retorna após a seleção pelo motorista, e usa um botão para acionar o bloqueio da caixa (posição P). Funciona bem, mas nos primeiros dias com o carro é comum dar comandos indesejados, como colocar marcha à ré empurrando a alavanca quando o objetivo era passar a P.

Nos dois, a posição S da alavanca aciona o programa esportivo, que mantém a atuação automática, mas usa marchas mais baixas para ganhar agilidade e ampliar o efeito de freio-motor. Em modo manual, o câmbio passa à marcha superior no limite de giros e faz reduções automáticas ao se atingir o fim de curso do acelerador, mas permite retomar em baixa rotação (usando o método carga como receita de eficiência) com boa parte do acelerador aberto. Mesmo em atuação automática essa forma de condução é possível, já que as caixas são bem calibradas e não fazem reduções desnecessárias como, por exemplo, é habitual nos carros de marcas japonesas.

 

 
Cilindros em “V” estreito e tração integral são peculiaridades do VW; a caixa de seis
marchas e dupla embreagem opera muito bem e traz comandos de trocas no volante

 

A tração integral do VW (leia mais) traz facilidade para transmitir toda a potência ao solo, sobretudo em condições precárias de aderência — algumas delas não esperadas no Brasil, mas comuns em outros mercados, como neve e gelo —, embora represente maiores peso e complexidade. No BMW a tração é só traseira e, com o auxílio dos modernos controles eletrônicos, é fácil explorar seu desempenho sem provocar perda de aderência.

Embora sejam carros dotados de sistemas de suspensão parecidos, apenas o 328i tem controle eletrônico dos amortecedores, ajustado pelas citadas teclas dos programas Sport, Comfort e EcoPro. Selecionar um dos dois últimos resulta em rodar bem confortável, mas deixa o carro pouco “amarrado” como não se espera de um BMW — os dianteiros chegam a dar fim de curso na compressão ao transpor lombadas médias, condição que parece desafiar a capacidade da central eletrônica de se adaptar em instantes. Já em Sport o rodar é justo, sem oscilações, e não chega a ser desconfortável.

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Comportamento dinâmico é uma área onde a BMW sempre cativa, e com o 328i não
é diferente; os faróis têm lâmpadas de xenônio em ambos os fachos e leds diurnos

 

Os dois carros transmitem grande segurança ao andar rápido, em retas ou em curvas — não esperávamos menos desses representantes do país das autobahnen, as autoestradas sem limite de velocidade. Estão ainda bem dotados de pneus, que no 328i eram da Bridgestone, 30 mm mais largos na traseira que na frente, e no CC da Continental. Apesar do perfil mais alto que no concorrente, os do bávaro são algo duros (talvez pela estrutura reforçada para que rodem furados) e isolam menos as imperfeições do piso.

 

Os dois carros transmitem grande segurança ao andar rápido, em retas ou em curvas — não esperávamos menos desses representantes do país das autobahnen

 

Ambos têm controle eletrônico de estabilidade e tração, sendo que a segunda função (no VW) e ambas (no BMW) podem ser desativadas. Apesar dos diversos sistemas de tração, a tendência dos dois no limite de curva é subesterçante, como se tornou regra há algum tempo em todo fabricante. No 328i o efeito de sair de frente mostrou-se mais moderado que no 118i Sport avaliado no ano passado (que havíamos criticado por isso), sobretudo ao selecionar os modos Sport e Traction: este permite ligeiro desvio de trajetória sem atuação do controle eletrônico — e diversão em boa medida.

A nova geração do Série 3 adota assistência elétrica de direção, que já equipava o CC desde a versão anterior, e nos dois casos o resultado é muito bom em termos de calibração (peso em qualquer velocidade) e sensibilidade. No caso do BMW o modo Comfort deixa o volante mais leve do que o esperado da marca ao dirigir rápido, o que o programa Sport resolve plenamente. Também são modelos bem servidos de freios, com grandes discos ventilados nas quatro rodas, sistema antitravamento (ABS), distribuição eletrônica de força entre os eixos e assistência adicional em frenagens de emergência.

 

 

 
Mesmo sem o ajuste eletrônico de amortecedores do concorrente, a suspensão do
CC está muito bem calibrada; os faróis de xenônio trazem facho autodirecional

 

Os dois sedãs contam com eficientes faróis com refletores elipsoidais e lâmpadas de xenônio, que atendem a ambos os fachos e ao relampejador de farol alto, além de grupos de leds para luz diurna. O CC acrescenta funções de iluminação em curvas, com o sistema autodirecional e um facho auxiliar para esquinas que atua só em baixa velocidade. Estão presentes em ambos faróis e luz traseira de neblina, repetidores laterais das luzes de direção e retrovisor esquerdo com lente biconvexa, que julgamos ideal. A visibilidade é adequada nos dois, com colunas dianteiras de largura aceitável e algum prejuízo à traseira pelas formas de colunas e porta-malas, sendo que o CC não perde muito do Passat convencional nesse aspecto.

 

 

A dotação de segurança passiva é equivalente em ambos: bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras para tórax e cortinas (que protegem a cabeça dos passageiros à frente e atrás), cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos os ocupantes, fixação Isofix para cadeiras infantis. A BMW anuncia apoios de cabeça ativos na frente, não informados pela VW.

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Simulação de desempenho

Que são carros rápidos, já se sabia: não é todo dia que rodamos em modelos com velocidade máxima anunciada de 250 km/h. Mas qual o melhor em desempenho e consumo, este um dado omitido por ambos os fabricantes no Brasil (há apenas índices pelos ciclos europeus e com o combustível de lá)? Esclarecer a dúvida foi a missão do consultor Iran Cartaxo em uma simulação exclusiva para o Best Cars.

Para surpresa de muitos, apesar da menor potência, o 328i foi superior em todos os quesitos de desempenho. Há razões de sobra para isso: curvas de potência e torque mais planas, melhor aerodinâmica, menores perdas em geral (caso da tração traseira em vez de integral), mais duas marchas no câmbio e peso inferior em 200 kg.

 

 

A velocidade máxima possível (que desconsidera a limitação eletrônica a 250 km/h usada em ambos os carros) revelou empate, com o BMW a alcançando em sétima marcha, dentro da faixa de maior potência, e o VW em quinta, 350 rpm abaixo do pico. No 328i faria pouca diferença chegar lá em sexta ou sétima, mas em oitava marcha se perderiam 3 km/h, pois o motor não teria tanta potência para vencer a resistência do ar — em contrapartida, a oitava permitiria superar 300 km/h… No CC, bastaria passar à sexta (e última) para perder 2 km/h. Consideramos tudo isso em hipótese, pois na prática nenhum deles deve passar de 250.

As marchas adicionais permitem ao BMW girar 300 rpm a menos a 120 km/h. A essa velocidade, seu consumo de potência é menor em 5 cv (e um dos mais baixos já registrados em nossas simulações) por causa da melhor aerodinâmica e das diferentes perdas em transmissão.

 

 

A expressiva vantagem em peso e as oito marchas deixam o 328i em clara superioridade em aceleração, como 1,3 segundo no 0-100 km/h, apesar de precisar passar à terceira nessa manobra (o CC conclui-a em segunda). A arrancada de 1.000 metros é o bastante para que ambos cheguem perto de 200 km/h, com o BMW já em sétima marcha e o CC ainda em quarta — o câmbio do bávaro não tem mesmo uma vida fácil! As retomadas são muito rápidas nos dois quando se deixa a caixa em drive, que faz reduções automáticas.

Para fechar com chave de ouro, o BMW mostrou ainda vantagem importante em consumo, como ao rodar 33% a mais com o mesmo litro de gasolina no ciclo rodoviário. Isso lhe permite oferecer maior autonomia, mesmo com um tanque de combustível menor que o do VW.

 

 

Mais marchas, menos peso e resistência ao ar: o conjunto de fatores deu ao BMW
(à esquerda) vantagens em aceleração, retomada de velocidade e consumo

 

 

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A grande diferença de preços, que se amplia com opcionais, não se justifica
pelo conteúdo adicional do CC e deixa o 328i com melhor custo-benefício 

 

 

Custo-benefício

O fato de nosso 328i ser básico foi, como dito no início do comparativo, a causa para uma grande diferença de preços: R$ 33 mil entre os carros sem opcionais e R$ 57,5 mil entre as versões avaliadas, já que o CC chegou com todas as opções disponíveis, exceto a pintura em preto. Esses itens cobrados à parte são teto solar, cortina no vidro traseiro, sistema de áudio Dynaudio, controlador da distância à frente, navegador e bancos dianteiros com ventilação (e massagem no do motorista).

De tudo isso, apenas o teto é de série no BMW, que traz ainda ajuste eletrônico da suspensão, ao qual o VW responde com a tração integral e o assistente de estacionamento. Portanto, do ponto de vista dos equipamentos de conforto e segurança, o CC básico de R$ 208 mil não justifica tamanha diferença de preço sobre o 328i; tampouco os R$ 232,5 mil do CC completo parecem coerentes com seu conteúdo. Por mais surpreendente que seja, a conclusão é de que a marca “dos nobres” cobra menos que a “dos plebeus” por um carro quase tão equipado quanto.

 

 

Mas é preciso comparar algo mais para definir o melhor, e as notas do quadro abaixo ajudam bastante nessa análise. O VW saiu-se melhor em estilo, acabamento, posição de dirigir, instrumentos e itens de conveniência, enquanto o BMW foi melhor apenas em desempenho e consumo. Longe de que seja um carro ruim: o que aconteceu foi o oponente merecer as mesmas notas (muitas delas ótimas) nos demais quesitos.

Apesar de vencedor na média das notas pela margem mínima (um ponto), o CC ainda não justifica seu preço — por isso a nota mais baixa em custo-benefício. A questão se agrava se for considerado o que um BMW oferece em prestígio comparado a um VW, ou seja, em condições iguais de conteúdo o bávaro ainda poderia cobrar um valor adicional pelo logotipo que traz no capô. Embora as diversas vantagens do CC no que toca ao ambiente interno façam que esse sedã de topo de uma marca mais popular mereça ser considerado, é incômodo existir um concorrente que, mesmo oferecendo mais em prestígio, abale bem menos o bolso.