Fórmulas e resultados diferentes: o V6 aspirado do Azera tem mais potência, mas perde em torque para o Fusion, que usa um quatro-cilindros turbo assim como os três outros adversários
Mecânica, comportamento e segurança
Duas escolas de mecânica estão representadas aqui. DS5, Fusion, 508 e Passat ilustram a tendência — cada vez mais forte na Europa e já influindo em mercados como Estados Unidos e Japão — da redução de cilindrada associada a aumento da potência específica, o chamado downsizing, que contou nesses casos com a combinação de turbocompressor e injeção direta de combustível. É verdade que a VW já oferecia turbo desde a geração de 1996 (aqui, 1998), mas o atual Passat é o primeiro desde o início de suas importações a não mais oferecer a alternativa do V6, agora reservado ao CC. O mesmo vale para a Peugeot, que usava um V6 no 407 e deixou de tê-lo no 508 até na Europa, e para a Ford em relação ao Fusion.
O Azera vence em velocidade, mas o Fusion é mais rápido em acelerações e retomadas, com o Passat à frente do sul-coreano em algumas provas
O Azera, por sua vez, recorre à velha escola da maior cilindrada (nada menos que 87% acima do 508 e do DS5) e dos seis cilindros, sem turbo ou injeção direta, para obter grande superioridade em potência, mas não em torque. Compare: são 270 cv e 28,8 m.kgf no Hyundai contra 240 cv e 34,7 m.kgf no Ford, 211 cv e 28,5 m.kgf no VW e 165 cv e 24,5 m.kgf (com aumento temporário para 26,5 m.kgf pela sobrepressão de turbo) na dupla francesa. Enquanto o Azera tem potência 63% mais alta que a de 508 e DS5, sua vantagem de torque máximo é de apenas 17% — e até 2.500 rpm ele perde para qualquer outro, pois só atinge seu pico a altas 5.000 rpm. Vale notar que em outros países esse V6 tem 250 cv declarados, não 270.
Os dois automóveis mais potentes são também os mais pesados (o Fusion com 108 kg a mais que o Azera, em parte pela tração integral), de modo que a relação peso-potência é a mesma entre o Ford e o VW, com o Hyundai à frente e os franceses para trás. Tudo isso considerado, percebe-se ao dirigir que o Fusion e o Passat têm as respostas mais rápidas, sendo superados pelo Azera só quando as rotações sobem bastante, além de 5.000 rpm (as retomadas do V6 quando mantido em baixa rotação estão longe do esperado para 270 cv). Já DS5 e 508 mostram um desempenho satisfatório, com bom torque em giros muito baixos, mas longe de causar entusiasmo.
Compare: 270 cv e 28,8 m.kgf no Hyundai, 240 cv e 34,7 m.kgf no Ford, 211 cv e 28,5 m.kgf no VW e 165 cv e 24,5 m.kgf no motor compartilhado por Peugeot e Citroën
As sensações foram confirmadas pela simulação de desempenho do Best Cars, que inclui curvas de potência e torque dos motores. O Azera venceu em velocidade máxima, mas o Fusion foi mais rápido em acelerações e retomadas, com o Passat ainda à frente do sul-coreano em algumas provas — e os franceses nas posições finais em qualquer dos itens de desempenho, exceto em máxima, que é limitada no Ford. Em consumo a vitória foi de Hyundai e VW (veja os números e a análise detalhada). Ponto positivo em comum nos cinco são os baixos níveis de ruído e vibração, com destaque para o som de motor vigoroso emitido pelo Fusion quando provocado.
Todos os modelos usam câmbio de seis marchas, sendo o do Passat o único do tipo automatizado de dupla embreagem. A não ser por uma atuação pouco mais rápida e decidida nas mudanças, sem a leve “patinação” dos automáticos tradicionais — que é cada vez menor e menos perceptível, porém —, a caixa DSG da VW cumpre o mesmo exato papel das outras, com a vantagem da maior eficiência na transmissão de energia. Até o movimento lento sem acelerar, o “rastejar”, usado em pequenas manobras, funciona tão bem quanto num automático qualquer. A única desvantagem notada no uso é que a DSG faz o carro sair com menor rotação, enquanto as demais elevam um pouco os giros pelo deslizamento do conversor de torque, o que traz algum ganho em agilidade.
Todas as caixas operam bastante bem, seja pela suavidade nas mudanças, seja pelas boas reações ao comando do acelerador, mas há diferenças na interação com o motorista por opção de cada fabricante. DS5 e 508 trazem seleção entre programas normal, esportivo (que mantém marchas mais baixas e aumenta o efeito de freio-motor ao desacelerar) e de baixa aderência (para saídas em marcha alta a fim de evitar patinação); no Passat e no Fusion existe apenas a opção pelo esportivo, e no Azera, nenhuma.
Embora todos admitam mudanças manuais, Ford, VW e Peugeot trazem comandos no volante, enquanto os outros requerem o uso da alavanca seletora — 508 e Passat oferecem ambas as formas. Os desse francês são fixos à coluna de direção, arranjo que não aprovamos, pois “somem” das mãos assim que se esterça o volante. Nos três, tais comandos podem ser usados mesmo com o câmbio em D, mas nesse caso a atuação volta a ser automática após algum tempo sem usá-los, o que demora mais se o carro estiver em declive e sem ser acelerado. A própria alavanca adota disposições diversas: no 508 fazem-se trocas ascendentes para trás, no padrão BMW, em vez de para frente como no Passat, Azera e DS5.
Todas as caixas são de seis marchas, a do Passat automatizada de dupla embreagem; o comando manual é só pela alavanca em Azera e DS5 e apenas pelo volante no Fusion
Em modo manual, todos efetuam a troca automática para cima na rotação máxima e permitem abrir quase todo o acelerador sem provocar redução. No Fusion a redução depende da velocidade de abertura do pedal (uma movimentação lenta permite atingir fim de curso sem reduzir marcha) e no Azera jamais ocorre redução, o que não nos parece boa solução: tem-se de operar a alavanca ao precisar de potência em situações emergenciais. Nota-se no 508 como a caixa sobe de marchas cedo em modo automático, mantendo baixas rotações, um acerto mais adequado que o do 308 THP de mesmo motor.
O Fusion é o único a oferecer tração integral, que opera de forma automática, enviando torque às rodas traseiras apenas quando detecta perda de aderência das dianteiras. O resultado é um válido auxílio à tração sob aceleração intensa — que no Azera provoca algum efeito de esterçamento por torque —, mas muito pouco em termos de comportamento em curva, já que o carro está em modo tração-dianteira quase o tempo todo.
Os cinco automóveis são grandes estradeiros e demonstram essa aptidão pelo comportamento dinâmico e a estabilidade direcional: parecem aptos a devorar quilômetros em alta velocidade com uma atitude serena, que traz confiança ao motorista. Entretanto, alguns deles têm particularidades em relação ao conforto ou ao comportamento.
| Próxima parte |
