Os motores turbo fazem valer sua tecnologia em baixas rotações: embora o Azera tenha potência máxima 63% maior que a dos franceses, perde para qualquer outro até 2.500 rpm
Apenas o DS5 usa o simples eixo de torção na suspensão traseira em vez do mais moderno e elaborado conceito multibraço presente nos demais — decepção para um Citroën, marca que em outros tempos estava na linha de frente em âmbito mundial quando o assunto era suspensão. Ao contrário do que se imagina, o maior prejudicado não é a estabilidade em curva, mas o conforto de marcha: o DS5 absorve mal as irregularidades do piso e é duro a ponto de incomodar no caso da traseira, o que provavelmente reflete o objetivo de lhe dar o comportamento estável esperado da marca sem incorrer no custo superior de um multibraço. Como se vê, não deu certo.
Fusion, Azera e Passat têm controlador da distância à frente, que pode ser usado como controle de velocidade ou apenas como monitor
Outro caso peculiar é o do Fusion, que combina um projeto de suspensão europeu (lembre-se, o Mondeo é agora o mesmo carro) a uma calibração norte-americana de amortecedores, macia em excesso, em desacordo com o esperado pelas linhas do carro ou a imagem esportiva sugerida em sua publicidade (a Ford garante ter escolhido a mais firme disponível nos EUA; mal imaginamos como seja a outra). Isso o prejudica em algumas situações, seja pelas oscilações menos controladas em alta velocidade, seja pela facilidade com que a frente atinge o fim de curso em lombadas. O ganho, como esperado, é um rodar confortável que disfarça bem o uso de pneus de perfil baixo; seu ruído de rolagem em piso áspero é também um dos mais baixos do grupo.
O Ford surpreende, porém, quando encara um trecho sinuoso. Mesmo que a carroceria se movimente mais que o desejado, o carro permanece à mão por mais que seja atirado em curvas, saindo pouco de frente e arrumando a trajetória com a sensação de uma leve escapada de traseira — mais sensação do que fato — quando se corta o acelerador, sempre com atuação muito rara do controle eletrônico de estabilidade. Percebe-se o talento de quem acertou esse chassi, mesmo com os amortecedores inadequados que a Ford do lado de cá do Atlântico resolveu aplicar.
O Fusion pede amortecedores mais firmes, mas sobressai assim mesmo em estabilidade; o DS5 decepciona pela suspensão dura e os outros conseguem bom compromisso
Os demais conseguem bom compromisso entre conforto e estabilidade. Embora a sensação inicial no Passat também seja de amortecedores dianteiros muito macios, ela desaparece ao exigir mais do carro. O 508 comprova que o grupo PSA sabe fazer um rodar confortável quando quer, sem os problemas relatados para o DS5, sendo tão bom nesse quesito quanto o VW ou o Hyundai. Os cinco vêm com controle de estabilidade e tração, que pode ser desativado no Azera, DS5 e 508 (nos demais, exclui-se apenas o de tração).
Há três formas de assistência de direção no grupo, mas não se pode eleger uma delas como a melhor. Tanto a elétrica de Fusion e Passat (necessária para o assistente de estacionamento) quanto a eletro-hidráulica de 508 e DS5 ou a hidráulica do Azera reúnem leveza em baixa velocidade, peso bastante adequado em alta e sensibilidade correta. Todos os carros têm freios bem dimensionados e auxiliados por dispositivos eletrônicos como sistema antitravamento (ABS), distribuição eletrônica entre os eixos (EBD) e assistência adicional em frenagens de emergência. Os cinco têm ainda assistente de saída em rampa, que retém os freios por alguns segundos para facilitar a arrancada em subida ou, de ré, em descida (no VW o efeito é obtido pelo uso do citado Auto Hold).
Um importante item de segurança ativa de Fusion, Azera e Passat (opcional neste) é o controlador da distância até o tráfego à frente. Pode ser usado em conjunto ao controlador de velocidade ou apenas como monitor, avisando (no caso do Ford, com leds piscantes e uma forte sirene, impossíveis de passarem despercebidos) em caso de proximidade excessiva para que o motorista freie. No primeiro modo o sistema aciona os freios por si próprio, com intensidade limitada, mas apenas o do Hyundai tem a capacidade de efetuar parada total e reiniciar a marcha, desde que a parada dure até três segundos.
Exclusivo do Ford é o monitor de evasão da faixa de rolamento, que “lê” a sinalização do asfalto (sem distinguir entre a linha contínua e a tracejada) e detecta que o carro está se movendo em sua direção sem uso da luz de direção. É um sistema ativo, que chega a aplicar leves movimentos no volante para corrigir a trajetória, mas não pense em piloto automático: após algumas intervenções ele sugere ao motorista uma parada para descanso, assim como alerta caso não se mantenham as mãos no volante.
DS5, 508 e Azera vêm de série com faróis de xenônio, oferecidos também no Passat (no Hyundai, só para facho baixo); o Fusion traz luzes de direção traseiras inadequadas
Por outro lado, o Fusion perde quando se trata de faróis: é o único sem lâmpadas de xenônio, que esperávamos que fossem adotadas nessa nova e mais cara geração. Os outros usam tais lâmpadas (opcionais no Passat), que no Azera se restringem ao facho baixo; os demais têm o chamado bixenônio (curiosamente, no DS5 apenas lâmpadas comuns halógenas são usadas para relampejar o facho alto). A opção da Ford o deixa também sem ajuste automático de altura (nem mesmo ajuste elétrico existe, ao contrário do VW sem xenônio) e lavador. DS5, 508 e Passat contam com sistema autodirecional para iluminar melhor em esquinas e curvas.
Os refletores também diferem: são elipsoidais para ambos os fachos nos modelos europeus e só no baixo do sul-coreano e do mexicano. Conjuntos de leds para luz diurna só não estão no Fusion. Faróis de neblina e repetidores laterais de luzes de direção equipam todos, mas a luz traseira para nevoeiro vem só em DS5, 508 e Passat. Ponto negativo do Ford está nas lanternas com luzes de direção vermelhas, em desacordo com as normas brasileiras, que requerem a cor âmbar.
A favor de DS5, Fusion e 508 são os limpadores de para-brisa com braços em sentidos opostos, que varrem bem melhor a região superior do lado do passageiro. O único retrovisor esquerdo biconvexo é o do Passat; no Fusion é plano (padrão norte-americano) e nos demais convexo, mas o Ford traz monitor que aponta com leds no espelho se houver veículos em pontos cegos à esquerda e à direita, o que supre a falta de campo visual do retrovisor. De resto, a visibilidade é mais escassa no 508 pelas colunas dianteiras e no DS5 pela forma da traseira, com vidro de perfil muito baixo.
Como se espera em modelos desse padrão, a dotação de segurança passiva é alta, com bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras de tórax e cortinas (que abrangem a área envidraçada lateral à frente e atrás) de série nos cinco modelos. O Azera adiciona bolsas laterais traseiras de tórax e uma bolsa para os joelhos do motorista, e o Fusion, bolsas de joelho também para o passageiro da frente. Todos contam com encostos de cabeça e cintos de três pontos para os cinco ocupantes e fixação para cadeira infantil em padrão Isofix — no Ford vem o padrão Latch, usado nos EUA.
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