O motor turbo do Polo brilhou, com os melhores tempos de aceleração e retomada e o menor consumo; dos demais, o Fiesta surpreendeu e o Argo decepcionou
Mecânica, comportamento e segurança
Em termos técnicos o Polo sobressai ao empregar o motor TSI 200 (número referente ao torque, 200 Nm ou 20,4 m.kgf) de três cilindros com turbo e injeção direta (o similar da Ford agora está reservado a uma versão mais barata), ante os quatro-cilindros de aspiração natural e injeção indireta dos concorrentes. O de maior cilindrada, o do Argo, vence em potência: 135 cv com gasolina e 139 com álcool ante 125/128 cv do Fiesta, 116/128 cv do Polo e 115/118 cv do 208. O VW responde com o maior torque: 20,4 m.kgf disponíveis de 2.000 a 3.500 rpm, contra 18,8/19,3 m.kgf do Fiat, 16,1 m.kgf do Peugeot e 15,8/16 m.kgf do Fiesta, na mesma ordem de combustíveis, obtidos em rotações mais altas (saiba mais sobre técnica).
O Polo cativa pela operação silenciosa e suave, que mal deixa perceber serem apenas três cilindros. A oscilação comum nesse tipo de motor raramente é notada, embora os atentos percebam o som diferente e agradável em baixa rotação. Outro destaque é o farto torque em baixos regimes. Como a caixa automática evita rotações abaixo de 1.500 rpm ao acelerar mais, ela mascara a crônica falta de resposta percebida abaixo desse patamar no Up e no Golf de motor similar, ambos só disponíveis com caixa manual. O resultado é um motor brilhante sob todos os aspectos.
No Argo as alterações em relação ao Punto (comuns ao Jeep Renegade e agora à Toro) deixaram a curva de torque mais progressiva, sem tanto “vazio” em baixas e médias rotações. O maior problema está no acelerador, dos mais lentos já vistos: pisa-se e nada acontece por instantes, o que leva o motorista a apertar mais o pedal. Quando a resposta finalmente chega, acaba por ser excessiva tanto em abertura de borboleta quanto em comando de redução de marcha, o que torna o carro desagradável de dirigir em cidade — nem parece que a marca há 18 anos usa esse tipo de acelerador. Como em 208 e Fiesta, o motor só deixa de ser suave nas rotações mais altas.
Maior cilindrada leva o Fiat à maior potência, mas VW o vence em torque; mesmo com três cilindros, sua operação suave agrada ao motorista
Fiesta usa caixa de dupla embreagem, e os demais, automática, sempre com seis marchas; apenas Argo e Polo têm comandos de trocas no volante
Qual tem o melhor desempenho? As medições do Best Cars confirmaram o Polo em todas as provas de aceleração e retomada, como ao fazer de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos ante 11 s do Fiesta, 11,7 s do Argo e 11,8 s do 208. O VW foi também o mais econômico nos três trajetos de medição com gasolina, seguido bem de perto pelo Ford, com Peugeot atrás e o Fiat distante em último (veja os números, gráficos e análise detalhada).
Nas medições de desempenho, o Polo sobressaiu em todas as provas de aceleração e retomada; ele foi também o mais econômico nos três trajetos de medição
Há uma coincidência quanto à transmissão automática: Argo, 208 e Polo adotam a de seis marchas do fornecedor japonês Aisin, o que é novidade neste segmento nas três marcas (a Fiat a usava no 500, um carro menor). Esperava-se que o Fiesta seguisse a corrente para 2018 com a caixa similar da Ford adotada pelo Ecosport, mas ele manteve a automatizada de dupla embreagem, antes chamada de Powershift.
Considerando-se que seus conhecidos problemas tenham sido solucionados, como alega o fabricante, em que essa escolha afeta o modelo? A ausência de conversor de torque deixa sua transmissão mais eficiente em consumo, mas tem o contraponto de não multiplicar o torque nas saídas como a dos concorrentes. De resto seu comportamento é parecido ao das automáticas tradicionais.
Suspensões do Fiat e do VW têm calibração mais confortável; entre os dois mais firmes, o Fiesta se comporta melhor; 208 não tem controle de estabilidade
Há diferenças também entre os outros. O Polo usa um conversor de torque tão “preso” — ou seja, com pouca atuação para favorecer a eficiência — que as mudanças para cima são instantâneas, lembrando as da DSG de dupla embreagem. Essa opção da VW cobra um preço: o conversor impõe grande força de tração com o motor em marcha-lenta. Embora a caixa passe a ponto-morto com o carro parado e o pedal de freio aplicado, basta aliviar o pé para sentir que o Polo quer andar, o que se torna desconfortável no trânsito anda-para. Quem quiser usar o freio de estacionamento nessa condição precisa puxá-lo até o fim.
O Argo é o contrário, com grande uso de conversor (sentido como uma “patinação”) para deixar a atuação mais confortável, e o 208 fica no meio-termo. Com exceção do Fiat, as caixas oferecem programa esportivo para manter o motor em rotação mais alta. Exclusivo do Peugeot é o modo Eco, que faz o oposto (busca menor rotação) para melhorar o consumo.
Fiat e VW permitem mudanças manuais de marcha via alavanca seletora ou comandos no volante. O Peugeot perdeu tais comandos (eram fixados à coluna de direção) ao adotar a caixa de seis marchas, mantendo a seleção pela alavanca, e o Ford limita-se ao pouco prático botão no pomo da alavanca. Em modo manual, todos passam à próxima marcha no limite de giros e reduzem se forem acelerados ao máximo, mas o batente de fim de curso do Polo é perfeito: sabe-se com exatidão o ponto a partir do qual haverá redução. O arranjo do Fiesta é pior, pois a caixa decide se reduz ou não — e em que momento — conforme a velocidade de abertura do pedal. Se o modo é manual, que tal deixar a decisão para o motorista?
Faróis de duplo refletor e unidades de neblina em todos; faltam luzes diurnas no Argo; lanterna traseira de nevoeiro vem só no 208
O Polo tem um jeito de rodar diferente do habitual na marca ou do padrão europeu, com amortecedores macios que trazem a sensação de conforto. Irregularidades e impactos do piso, porém, são mais transmitidos do que deveriam — pode haver relação com os pneus, que são da estranha marca chinesa Giti, ou com as buchas de suspensão. Também pode melhorar em lombadas: primeiro passa o impacto e depois freia mal o movimento da carroceria. Dos demais, o Argo é claramente mais macio que 208 e Fiesta, calibrados com foco na esportividade e menos confortáveis (agrava a situação do Ford usar os pneus de perfil mais baixo do grupo).
Onde o Fiesta dá seu troco é em comportamento dinâmico, o mais esportivo dos quatro: é prazeroso fazer curvas com ele, com grande precisão de direção e alto controle de movimentos. Pode-se provocar a traseira para um sobresterço, cortando a aceleração, e se divertir um bocado antes que o controle eletrônico de estabilidade e tração intervenha. O 208 também agrada, mas sai muito de frente e não traz o controle eletrônico. Polo e Argo pagam o preço da prioridade ao conforto: embora seguros e dotados de tal dispositivo, são menos precisos e o Fiat mostra subesterço excessivo, lembrando em comportamento mais o Palio que o Punto.
Outra virtude do Ford é o acerto impecável da direção, plena em comunicação do que se passa sob os pneus e — como a dos outros — leve em manobras e com peso adequado em velocidade. A do Fiat é a pior do grupo para se andar rápido e, como no Peugeot, o esforço necessário em curvas fica acima do ideal. Todos usam assistência elétrica, que se torna padrão na indústria por seu menor consumo de energia, e dispõem de freios bem dimensionados, apenas no Polo com discos também na traseira.
Cintos de três pontos e encostos para todos estão nos quatro carros, assim como Isofix e bolsas infláveis laterais; Fiesta tem cortinas (como 208) e para joelhos
Todos usam faróis de duplo refletor, que no Fiesta Titanium agora são elipsoidais no facho baixo (eram assim no 208 Griffe; não mais). Ele e o Polo têm leds para luzes diurnas, mas Fiat e agora Peugeot usam-nos apenas em luzes de posição, um arranjo infeliz desde que se precisam acender faróis de dia em rodovias. Repetidores laterais das luzes de direção e faróis de neblina estão em todos; só o 208 tem luz traseira para a mesma condição. Nenhum traz ajuste elétrico dos faróis. As colunas dianteiras do Peugeot prejudicam menos o campo visual que as dos outros. Entre os retrovisores (todos convexos), os maiores estão no Argo. Os do Polo poderiam ter perfil mais alto.
É do Ford a melhor dotação de segurança passiva, com bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras (todos têm), de cortina (também no Peugeot) e dos joelhos do motorista (única). Encostos de cabeça e cintos de três pontos para cinco pessoas e fixação Isofix para cadeira infantil equipam os quatro carros. A favor do Polo está o sistema de frenagem pós-colisão: depois de um impacto, o carro reduz a velocidade para menor risco de novo acidente com o veículo sem controle.
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