Torque e peso favoreceram o Volkswagen; o Ford beneficiou-se da transmissão, mas não nas retomadas; o Fiat não fez valer sua potência mais alta
Desempenho e consumo
O Argo aparece em vantagem quanto a potência, o Polo quanto ao torque e peso e o Fiesta quanto à eficiência da transmissão. Como tudo isso se traduz em desempenho e consumo? Para tirar a prova o Best Cars levou os quatro carros à pista de testes, instrumentados com o Race Capture Pro e abastecidos com gasolina, e passou os resultados pela análise do consultor técnico Felipe Hoffmann, da FHB Performance.
Como se esperava pelo motor turbo e pelo menor peso do grupo, o Polo não deu chance a mais ninguém em desempenho: acelerou de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos, seguido por Fiesta (mais 0,6 s), Argo (outros 0,7 s) e 208 (mais 0,1 s). Interessante notar que a relação entre peso e potência máxima com gasolina do Volkswagen é a segunda pior, à frente apenas do Peugeot (veja na ficha técnica abaixo). Então, o que acontece?
Primeiro ponto: o Polo produz o maior torque em uma ampla faixa de rotações, o que lhe traz mais potência nos primeiros instantes da aceleração. Apesar de não termos as curvas dos motores, pode-se estimar que até 4.500 ou 5.000 rpm seu três-cilindros seja o mais potente do grupo. Como de 0 a 100 km/h se usam rotações abaixo desse patamar na maior parte do tempo, o Polo acaba sendo mais rápido. Outro aspecto é que, com turbo, o motor não depende da pressão atmosférica para obter a potência e o torque obtidos ao nível do mar, como informados pelos fabricantes. À altitude de nossa pista (600 metros) os motores aspirados dos oponentes estão cerca de 9% menos potentes que ao nível do mar.
Argo e 208, que usam transmissão com conversor de torque e motor aspirado, apresentam o maior “pulo” inicial (até 1 segundo) na aceleração, como indica o gráfico acima. Interessante notar que o 208 praticamente acompanha o Argo no início, apesar dos 20 cv a menos, devido ao menor peso e às relações de primeira e segunda marchas mais curtas, mas após esse período a potência do Fiat faz a diferença. Por outro lado, nota-se que o turbo do Polo “enche” depois desse segundo inicial, o que lhe garante aceleração mais consistente em primeira marcha — em outras palavras, maior sensação de desempenho.
Nas acelerações a pleno, as caixas permitem ao motor girar o bastante para superar o ponto de maior potência antes das mudanças no Argo (250 rpm acima), no 208 (300 a 400 rpm acima) e no Polo (700 rpm acima). O Fiesta foi mal definido com a precoce mudança a 6.400 rpm: além de faltarem 100 rpm para atingir a potência total, após a troca a rotação e, em consequência, a potência estão menores do que poderiam estar.
As retomadas também viram o Polo em primeiro, como 10,3 s de 60 a 120 km/h, seguido por Argo (mais 1 s), Fiesta (mais 0,9 s) e 208 (mais 0,6 s). Por que o Ford, tão bom em aceleração, não consegue o mesmo resultado neste quesito? A resposta pode estar na caixa automatizada de dupla embreagem: embora rápida nas trocas para a marcha seguinte (como de 2ª para 3ª), que já está pré-selecionada, ela perde tempo nas reduções de várias marchas.
Na retomada de 80 a 120 km/h o Ford levou 0,7 s a mais que o VW para obter a mesma aceleração após o motorista abrir o acelerador, como destacado no gráfico acima. Mesmo o retardo do turbo para “encher”, no Polo, consumiu menos tempo que a troca de quinta para terceira marcha (que usam a mesma embreagem) no Fiesta. Essa demora é uma das razões pelas quais vários fabricantes estão deixando a dupla-embreagem para trás em favor das automáticas convencionais. No TSI, depois da rápida redução, o turbo “enche” e garante melhor aceleração pelo maior torque.
Como se não bastasse ser o mais rápido, o Polo obteve ótimas marcas de consumo: 15,6 km/l de gasolina no trajeto urbano leve e 14,7 no trecho rodoviário com ar-condicionado. Mas o Fiesta surpreendeu ao ficar bem perto dele, apesar do motor mais simples e da transmissão não tão longa. Mais distantes vêm o 208 e o Argo — o beberrão do grupo ao associar maiores cilindrada e peso.
Argo | Fiesta | 208 | Polo | |
Aceleração | ||||
0 a 100 km/h | 11,7 s | 11,0 s | 11,8 s | 10,4 s |
0 a 120 km/h | 16,5 s | 16,0 s | 17,0 s | 14,6 s |
0 a 400 m | 18,6 s | 17,8 s | 18,3 s | 17,3 s |
Retomada | ||||
60 a 100 km/h* | 6,8 s | 6,9 s | 7,4 s | 6,0 s |
60 a 120 km/h* | 11,3 s | 12,2 s | 12,8 s | 10,3 s |
80 a 120 km/h* | 8,6 s | 9,0 s | 9,0 s | 7,5 s |
Consumo | ||||
Trajeto leve em cidade | 11,5 km/l | 15,3 km/l | 12,5 km/l | 15,6 km/l |
Trajeto exigente em cidade | 5,8 km/l | 8,0 km/l | 6,6 km/l | 8,1 km/l |
Trajeto em rodovia | 11,9 km/l | 14,6 km/l | 13,2 km/l | 14,7 km/l |
Autonomia | ||||
Trajeto leve em cidade | 497 km | 716 km | 619 km | 730 km |
Trajeto exigente em cidade | 251 km | 374 km | 327 km | 379 km |
Trajeto em rodovia | 514 km | 683 km | 653 km | 688 km |
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Dados dos fabricantes
Argo | Fiesta | 208 | Polo | |
Velocidade máxima | 189/191 km/h | ND | 195/196 km/h | 187/192 km/h |
0 a 100 km/h | 11,1/10,4 s | ND | 11,8/11,5 s | 10,1/9,6 s |
Consumo em cidade | 10,1/7,1 km/l | 11,2/7,8 km/l | 11,0/7,3 km/l | 11,6/8,0 km/l |
Consumo em rodovia | 13,2/9,5 km/l | 14,9/10,3 km/l | 13,2/9,3 km/l | 14,1/9,8 km/l |
Dados do fabricante para gasolina/álcool; consumo conforme padrões do Inmetro |
Diferentes técnicas nos motores: turbo e injeção direta apenas no VW, bloco de alumínio nele e no Fiesta, corrente para o comando (que é um só) no Argo
Comentário técnico
• O mais elaborado motor do grupo é o do Polo, similar aos de Up e Golf e em uso na linha europeia da marca. Esse três-cilindros da família EA-211 combina soluções como bloco de alumínio (como no Fiesta), duplo comando de válvulas (o Argo não tem), variação de tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento (o 208 traz só para admissão), turbocompressor e injeção direta de combustível (únicos no comparativo) para obter o maior torque e potência semelhante à do 208 com gasolina ou à do Fiesta com álcool, ambos com 60% a mais de cilindrada.
• Os outros motores são menos atuais. O Sigma do Fiesta, evolução de uma linha lançada nos anos 90, permanece em uso em mercados como o norte-americano, embora venha dando espaço à série Ecoboost. O EC5 do 208 também deriva de uma linha antiga, usada desde o 206 da virada do século. O E-Torq do Argo, embora lançado aqui em 2010 e com recentes atualizações, foi baseado no motor do Mini Cooper de 2001 — a Fiat comprou a fábrica paranaense Tritec, feita por associação entre BMW e Chrysler.
• O bloco de ferro fundido do Fiat e do Peugeot dá sua contribuição para elevar o peso desses modelos, mais alto que o do Polo. O Argo é o único aqui com corrente para acionar o comando de válvulas, solução mais robusta que a correia dentada dos outros, mas menos eficiente do ponto de vista energético.
• A transmissão automatizada de dupla embreagem do Fiesta usa embreagens a seco (existe o tipo em banho de óleo) e duas relações de diferencial, das quais a mais curta se aplica a terceira, quarta e marcha à ré. Por isso as relações de quarta e quinta parecem tão próximas: na verdade, feito o cálculo com a relação final (diferencial), o espaço entre elas é similar ao do 208, por exemplo.
• O alto torque em baixa rotação dos motores turbo combina com transmissões de escalonamento aberto, ou seja, com grande espaço entre as relações. Isso fica bem à mostra ao comparar o Polo ao Fiesta de mesma potência (com álcool): a caixa do VW é tão mais longa que sua quarta se equivale à quinta do Ford na velocidade por 1.000 rpm. Com isso, em velocidades de viagem em sexta o motor do Polo está em rotação bem menor, como 2.400 rpm a 120 km/h ante 3.050 rpm do Fiesta.
• O VW revela atualidade também na plataforma, a moderna MQB A0 (sigla que indica modularidade, motor transversal e menores dimensões que a MQB original do Golf). Os conceitos de suspensão são os mesmos nos quatro, McPherson à frente e eixo de torção na traseira, usados pela grande maioria dos carros nacionais.
Ficha técnica
Argo | Fiesta | 208 | Polo | |
Motor | ||||
Posição | transversal | transversal | transversal | transversal |
Cilindros | 4 em linha | 4 em linha | 4 em linha | 3 em linha |
Material do bloco/cabeçote | ferro fundido/ alumínio | alumínio | ferro fundido/ alumínio | alumínio |
Comando de válvulas | no cabeçote | duplo no cabeçote | duplo no cabeçote | duplo no cabeçote |
Válvulas por cilindro | 4, variação de tempo | 4, variação de tempo | 4, variação de tempo | 4, variação de tempo |
Diâmetro e curso | 80,5 x 85,8 mm | 79 x 81,4 mm | 78,5 x 82 mm | 74,5 x 76,4 mm |
Cilindrada | 1.747 cm³ | 1.597 cm³ | 1.587 cm³ | 999 cm³ |
Taxa de compressão | 12,5:1 | 12:1 | 12,5:1 | 11,5:1 |
Alimentação | injeção multiponto sequencial | injeção multiponto sequencial | injeção multiponto sequencial | injeção direta, turbocompressor, resfriador de ar |
Potência máxima (gas.) | 135 cv a 5.750 rpm | 125 cv a 6.500 rpm | 115 cv a 5.750 rpm | 116 cv a 5.500 rpm |
Potência máxima (álc.) | 139 cv a 5.750 rpm | 128 cv a 6.500 rpm | 118 cv a 5.750 rpm | 128 cv a 5.500 rpm |
Torque máximo (gas.) | 18,8 m.kgf a 3.750 rpm | 15,8 m.kgf a 4.250 rpm | 16,1 m.kgf a 4.000 rpm | 20,4 m.kgf de 2.000 a 3.500 rpm |
Torque máximo (álc.) | 19,3 m.kgf a 3.750 rpm | 16,0 m.kgf a 5.000 rpm | 16,1 m.kgf a 4.750 rpm | 20,4 m.kgf de 2.000 a 3.500 rpm |
Potência específica (gas./álc.) | 77,3/79,6 cv/l | 78,3/80,2 cv/l | 72,5/74,4 cv/l | 116,1/128,1 cv/l |
Transmissão | ||||
Tipo de caixa e marchas | automática, 6 | automatizada de dupla embreagem, 6 | automática, 6 | automática, 6 |
Relação e velocidade por 1.000 rpm (em km/h) | ||||
1ª. | 4,46 / 7 | 3,92 / 7 | 4,04 /7 | 4,46 / 8 |
2ª. | 2,51 / 13 | 2,43 / 11 | 2,37 / 11 | 2,51 / 13 |
3ª. | 1,56 / 20 | 1,44 / 17 | 1,56 / 17 | 1,56 / 21 |
4ª. | 1,14 / 28 | 1,02 / 24 | 1,16 / 23 | 1,14 / 29 |
5ª. | 0,85 / 37 | 0,87 / 32 | 0,85 / 32 | 0,85 / 39 |
6ª. | 0,67 / 48 | 0,70 / 39 | 0,67 / 40 | 0,67 / 50 |
Relação de diferencial | 3,68 | 4,11 e 4,59* | 4,32 | 3,50 |
Regime a 120 km/h (6ª.) | 2.500 rpm | 3.050 rpm | 2.950 rpm | 2.400 rpm |
Regime à velocidade máxima informada (5ª.) | 5.100/5.150 rpm | ND | 6.100/6.150 rpm | 4.750/4.900 rpm |
Tração | dianteira | dianteira | dianteira | dianteira |
* A segunda relação aplica-se apenas a 3ª, 4ª e ré | ||||
Freios | ||||
Dianteiros | a disco ventilado | a disco ventilado | a disco ventilado | a disco ventilado |
Traseiros | a tambor | a tambor | a tambor | a disco |
Antitravamento (ABS) | sim | sim | sim | sim |
Direção | ||||
Sistema | pinhão e cremalheira | pinhão e cremalheira | pinhão e cremalheira | pinhão e cremalheira |
Assistência | elétrica | elétrica | elétrica | elétrica |
Diâmetro de giro | 10,5 m | 10,1 s | 11,2 m | 11,0 s |
Suspensão | ||||
Dianteira | independente, McPherson, mola helicoidal | |||
Traseira | eixo de torção, mola helicoidal | |||
Estabilizador(es) | dianteiro | dianteiro | dianteiro | dianteiro |
Rodas | ||||
Dimensões | 16 pol | 6,5 x 16 pol | 16 pol | 6 x 16 pol |
Pneus | 195/55 R 16 | 195/50 R 16 | 195/55 R 16 H | 195/55 R 16 |
Dimensões | ||||
Comprimento | 3,998 m | 3,969 m | 3,966 m | 4,057 m |
Largura | 1,724 m | 1,722 m | 1,702 m | 1,751 m |
Altura | 1,507 m | 1,464 m | 1,472 m | 1,468 m |
Entre-eixos | 2,521 m | 2,489 m | 2,541 m | 2,565 m |
Bitola dianteira | 1,465 m | ND | 1,475 m | 1,524 m |
Bitola traseira | 1,5 m | ND | 1,47 m | 1,501 m |
Coeficiente aerodinâmico (Cx) | ND | 0,33 | 0,32 | 0,344 |
Capacidades e peso | ||||
Tanque de combustível | 48 l | 52 l | 55 l | 52 l |
Compartimento de bagagem | 300 l | 281 l | 285 l | 300 l |
Peso em ordem de marcha | 1.264 kg | 1.178 kg | 1.200 kg | 1.147 kg |
Relação peso-potência (gas./álc.) | 9,4/9,1 kg/cv | 9,4/9,2 kg/cv | 10,4/10,2 kg/cv | 9,9/9,0 kg/cv |
Garantia | ||||
Prazo | 3 anos sem limite de quilometragem | |||
Carros avaliados | ||||
Ano-modelo | 2018 | 2018 | 2018 | 2018 |
Pneus | Continental Conti Power Contact | Pirelli Cinturato P7 | Michelin Energy XM2 | Giti Comfort 228 |
Quilometragem inicial | 2.000 km | 5.000 km | 5.000 km | 1.500 km |
Dados do fabricante; ND = não disponível |