Argo, Fiesta, 208 e Polo: uma categoria se redefine

Desempenho e consumo

O Argo aparece em vantagem quanto a potência, o Polo quanto ao torque e peso e o Fiesta quanto à eficiência da transmissão. Como tudo isso se traduz em desempenho e consumo? Para tirar a prova o Best Cars levou os quatro carros à pista de testes, instrumentados com o Race Capture Pro e abastecidos com gasolina, e passou os resultados pela análise do consultor técnico Felipe Hoffmann, da FHB Performance.

Como se esperava pelo motor turbo e pelo menor peso do grupo, o Polo não deu chance a mais ninguém em desempenho: acelerou de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos, seguido por Fiesta (mais 0,6 s), Argo (outros 0,7 s) e 208 (mais 0,1 s). Interessante notar que a relação entre peso e potência máxima com gasolina do Volkswagen é a segunda pior, à frente apenas do Peugeot (veja na ficha técnica abaixo). Então, o que acontece?

Primeiro ponto: o Polo produz o maior torque em uma ampla faixa de rotações, o que lhe traz mais potência nos primeiros instantes da aceleração. Apesar de não termos as curvas dos motores, pode-se estimar que até 4.500 ou 5.000 rpm seu três-cilindros seja o mais potente do grupo. Como de 0 a 100 km/h se usam rotações abaixo desse patamar na maior parte do tempo, o Polo acaba sendo mais rápido. Outro aspecto é que, com turbo, o motor não depende da pressão atmosférica para obter a potência e o torque obtidos ao nível do mar, como informados pelos fabricantes. À altitude de nossa pista (600 metros) os motores aspirados dos oponentes estão cerca de 9% menos potentes que ao nível do mar.

Argo e 208, que usam transmissão com conversor de torque e motor aspirado, apresentam o maior “pulo” inicial (até 1 segundo) na aceleração, como indica o gráfico acima. Interessante notar que o 208 praticamente acompanha o Argo no início, apesar dos 20 cv a menos, devido ao menor peso e às relações de primeira e segunda marchas mais curtas, mas após esse período a potência do Fiat faz a diferença. Por outro lado, nota-se que o turbo do Polo “enche” depois desse segundo inicial, o que lhe garante aceleração mais consistente em primeira marcha — em outras palavras, maior sensação de desempenho.

Nas acelerações a pleno, as caixas permitem ao motor girar o bastante para superar o ponto de maior potência antes das mudanças no Argo (250 rpm acima), no 208 (300 a 400 rpm acima) e no Polo (700 rpm acima). O Fiesta foi mal definido com a precoce mudança a 6.400 rpm: além de faltarem 100 rpm para atingir a potência total, após a troca a rotação e, em consequência, a potência estão menores do que poderiam estar.

As retomadas também viram o Polo em primeiro, como 10,3 s de 60 a 120 km/h, seguido por Argo (mais 1 s), Fiesta (mais 0,9 s) e 208 (mais 0,6 s). Por que o Ford, tão bom em aceleração, não consegue o mesmo resultado neste quesito? A resposta pode estar na caixa automatizada de dupla embreagem: embora rápida nas trocas para a marcha seguinte (como de 2ª para 3ª), que já está pré-selecionada, ela perde tempo nas reduções de várias marchas.

Na retomada de 80 a 120 km/h o Ford levou 0,7 s a mais que o VW para obter a mesma aceleração após o motorista abrir o acelerador, como destacado no gráfico acima. Mesmo o retardo do turbo para “encher”, no Polo, consumiu menos tempo que a troca de quinta para terceira marcha (que usam a mesma embreagem) no Fiesta. Essa demora é uma das razões pelas quais vários fabricantes estão deixando a dupla-embreagem para trás em favor das automáticas convencionais. No TSI, depois da rápida redução, o turbo “enche” e garante melhor aceleração pelo maior torque.

Como se não bastasse ser o mais rápido, o Polo obteve ótimas marcas de consumo: 15,6 km/l de gasolina no trajeto urbano leve e 14,7 no trecho rodoviário com ar-condicionado. Mas o Fiesta surpreendeu ao ficar bem perto dele, apesar do motor mais simples e da transmissão não tão longa. Mais distantes vêm o 208 e o Argo — o beberrão do grupo ao associar maiores cilindrada e peso.

Dados dos fabricantes

Comentário técnico

• O mais elaborado motor do grupo é o do Polo, similar aos de Up e Golf e em uso na linha europeia da marca. Esse três-cilindros da família EA-211 combina soluções como bloco de alumínio (como no Fiesta), duplo comando de válvulas (o Argo não tem), variação de tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento (o 208 traz só para admissão), turbocompressor e injeção direta de combustível (únicos no comparativo) para obter o maior torque e potência semelhante à do 208 com gasolina ou à do Fiesta com álcool, ambos com 60% a mais de cilindrada.

• Os outros motores são menos atuais. O Sigma do Fiesta, evolução de uma linha lançada nos anos 90, permanece em uso em mercados como o norte-americano, embora venha dando espaço à série Ecoboost. O EC5 do 208 também deriva de uma linha antiga, usada desde o 206 da virada do século. O E-Torq do Argo, embora lançado aqui em 2010 e com recentes atualizações, foi baseado no motor do Mini Cooper de 2001 — a Fiat comprou a fábrica paranaense Tritec, feita por associação entre BMW e Chrysler.

• O bloco de ferro fundido do Fiat e do Peugeot dá sua contribuição para elevar o peso desses modelos, mais alto que o do Polo. O Argo é o único aqui com corrente para acionar o comando de válvulas, solução mais robusta que a correia dentada dos outros, mas menos eficiente do ponto de vista energético.

• A transmissão automatizada de dupla embreagem do Fiesta usa embreagens a seco (existe o tipo em banho de óleo) e duas relações de diferencial, das quais a mais curta se aplica a terceira, quarta e marcha à ré. Por isso as relações de quarta e quinta parecem tão próximas: na verdade, feito o cálculo com a relação final (diferencial), o espaço entre elas é similar ao do 208, por exemplo.

• O alto torque em baixa rotação dos motores turbo combina com transmissões de escalonamento aberto, ou seja, com grande espaço entre as relações. Isso fica bem à mostra ao comparar o Polo ao Fiesta de mesma potência (com álcool): a caixa do VW é tão mais longa que sua quarta se equivale à quinta do Ford na velocidade por 1.000 rpm. Com isso, em velocidades de viagem em sexta o motor do Polo está em rotação bem menor, como 2.400 rpm a 120 km/h ante 3.050 rpm do Fiesta.

• O VW revela atualidade também na plataforma, a moderna MQB A0 (sigla que indica modularidade, motor transversal e menores dimensões que a MQB original do Golf). Os conceitos de suspensão são os mesmos nos quatro, McPherson à frente e eixo de torção na traseira, usados pela grande maioria dos carros nacionais.

Ficha técnica