Os utilitários esporte da Ford e da Renault, com motores
de 2,0 litros e câmbios automáticos, revelam suas diferenças

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Após oito anos — de 2003 a 2011 — correndo praticamente só na categoria de utilitário esporte compacto nacional, o Ford EcoSport enfim ganhou um competidor direto com o lançamento do Renault Duster. Aproveitando a idade avançada do oponente, a marca francesa conquistou a liderança do segmento, mas não demorou muito para ter resposta da norte-americana: a segunda geração do “Eco”, lançada em agosto passado e que já reconquistou o primeiro lugar em vendas na classe.

Como nossa intenção inicial — comparar as versões de 1,6 litro com câmbio manual, as mais vendidas em ambas as linhas — foi frustrada pela dificuldade da Ford em nos atender com um carro, mudamos o foco para os utilitários com caixa automática, que no caso do EcoSport é a nova Powershift automatizada de dupla embreagem e seis marchas. Em ambos, abrir mão do manual requer passar ao motor de 2,0 litros e traz razoável impacto financeiro.

 

 

 

Nos acabamentos de topo — Titanium para o Ford, Tech Road para o Renault —, eles se equivalem em pelo menos três dos quatro “Ps” que determinam nossos comparativos. A proposta de uso é a mesma: utilitários esporte compactos de cinco portas com espaço adequado para a família e sua bagagem, aptos a ir até um pouco mais longe do asfalto que um automóvel comum, mas não a encarar o uso fora de estrada sério — para isso, tanto o EcoSport quanto o Duster oferecem versões com tração nas quatro rodas.

 

 

Em porte o Renault é um pouco maior: supera o oponente em 7 cm no comprimento (mesmo sem estepe na traseira, considerado nessa medida do Ford) e 15 cm no entre-eixos. A potência dos motores flexíveis de quatro válvulas por cilindro está bem próxima, com 140/146 cv no Eco e 138/142 cv no Duster. Diferença expressiva, mesmo, fica para o preço: o Titanium de 2,0 litros começa em R$ 68,2 mil e chega a R$ 77,6 mil com os opcionais da unidade avaliada (o câmbio Powershift incluso), um bom dinheiro a mais que os R$ 64,9 mil do Tech Road automático, que oferece opção apenas por pintura metálica. Contudo, a Ford oferece a alternativa mais acessível da versão SE com a mesma mecânica.

Vale pagar a diferença? A resposta merece uma análise detalhada de suas semelhanças e seus contrastes, que você confere a seguir.

Próxima parte

 

 

 

 

A modernidade do estilo é um forte atrativo para o novo EcoSport; lanternas e
molduras laterais mostram bom aspecto, mas o estepe aparente divide opiniões 

 

Concepção e estilo

A primeira geração do EcoSport foi desenvolvida no Brasil a partir de um modelo europeu da Ford, o Fusion — sem relação com o sedã feito no México —, lançado em 2002 com base no Fiesta introduzido pouco antes. Era uma espécie de perua alta que aqui recebeu tratamento estético de utilitário esporte, com molduras de para-lamas e estepe preso a uma tampa traseira articulada na lateral, em vez de por cima — e obteve um resultado que fez sucesso de imediato. Na segunda geração, coube à Ford brasileira desenhar toda a carroceria a partir da plataforma do novo Fiesta, sendo o novo Eco produzido também em outros países — como China, mais adiante, Rússia — dentro da estratégia global da marca.

 

O EcoSport ficou tão ousado que o estepe “pendurado” — considerado essencial para manter a identidade visual — acaba com ar de adaptação

 

A história do Duster é bem outra. Embora também tenha surgido da plataforma de um hatchback compacto — o Sandero, do qual toma emprestadas até as portas dianteiras —, ele foi desenhado na Europa e lançado em 2010 pela marca Dacia, da Romênia, que pertence à Renault desde 1999. A versão nacional tem poucos itens próprios, como a grade dianteira e acabamentos internos.

Lado a lado, eles não poderiam ser mais diferentes. O EcoSport transmite modernidade com seu estilo típico da fase atual de desenho da Ford, da ampla grade dianteira às lanternas traseiras bem elaboradas, passando pelo para-brisa bem inclinado e as janelas de perfil baixo. Ficou tão ousado que o estepe “pendurado” — considerado essencial pelo fabricante para manter sua identidade visual — acaba destoando, com ar de adaptação. O curioso é que no modelo antigo, ao qual fora acrescentado, ele parecia ter sido pensado desde o início. No Duster as linhas são bem mais tradicionais, até antiquadas em alguns detalhes (a grade é talvez o maior exemplo), mas transmitem robustez com os para-lamas abaulados e fizeram seus adeptos (leia nossas análises de estilo do Ford e do Renault).

 

 

 
Típico de utilitários, o desenho mais robusto do Duster tem seus adeptos, mas parece
envelhecido perto do oponente; faixas e faróis negros fazem parte do Tech Road

 

Algo que chama a atenção — negativamente — no EcoSport é a má qualidade de estamparia e montagem dos painéis de carroceria. Os vãos entre chapas, além de grandes como os do adversário, são bastante irregulares e no carro avaliado havia diferença acentuada nas mesmas peças entre um lado e outro do carro, como na combinação entre porta e para-lama dianteiro; a quinta porta também estava longe da melhor instalação possível.

 

 

Utilitários esporte são em geral desfavoráveis ao ar, pelo grande vão livre do solo e a carroceria mais retilínea que a de um automóvel típico, e não é diferente com esses modelos, mas o Ford obtém coeficiente aerodinâmico (Cx) bem melhor, 0,365, enquanto o do Renault (0,402) é típico de carros de outras eras. Multiplicado à área frontal estimada, que é maior no Duster, obtêm-se os índices nada interessantes de 1,003 para o primeiro e 1,137 para o segundo.

 

Conforto e conveniência

Por dentro, como por fora, o EcoSport transmite um ar bem mais moderno com o painel de formas elaboradas, sobretudo na seção central e no quadro de instrumentos, em oposição ao desenho sóbrio do Duster. Os materiais plásticos usados em ambos são rígidos e de aspecto simples, embora com texturas de melhor aparência no Ford. O Titanium avaliado trazia revestimento em couro nos bancos, o que a série Tech Road do concorrente não oferece; em seu lugar vem um tecido simples e adequado ao tipo de carro. Mesmo nessas versões superiores em cada linha, os dois ainda têm ambiente interno incompatível com a faixa de preço em que são vendidos.

 

 

 
Similar ao do novo Fiesta, o ambiente interno do EcoSport usa formas inspiradas;
seu banco traseiro pode ser reclinado; o rádio em prata causa muitos reflexos

 

O motorista acomoda-se bem nos dois, mas as regulagens adicionais do EcoSport — distância do volante e apoio lombar — facilitam obter maior conforto, sendo que a primeira faz falta no Duster: alguns condutores precisam ajustar o banco mais perto do que gostariam para manter o alcance ideal do volante. Este ainda fica um pouco deslocado à direita no Renault, e a ambos faltam maior apoio para as coxas e um descanso adequado para o pé esquerdo. As duas marcas usam reclinação do encosto por alavanca, em pontos definidos, que não julgamos a melhor opção.

Os instrumentos equivalem-se em informações, salvo pelo termômetro do líquido de arrefecimento, ausente no EcoSport (mas bem substituído por luzes de motor frio e superaquecimento). Os computadores de bordo são básicos, sem a segunda medição oferecida por outros modelos, e falta informação de consumo instantâneo; no Ford vem um gráfico para esse fim, o que não é ideal. Os sistemas de áudio, de qualidade de som equivalente — apenas razoável —, trazem função MP3, conexões USB e auxiliar, interface Bluetooth para telefone celular e comandos no volante (junto dele, do tipo satélite, no Duster). O Titanium vem com o sistema Sync, que inclui comando de voz para funções de áudio, telefone e ar-condicionado e funciona bem.

Próxima parte

 

 

 

 
Mais sóbrio, mas também mais espaçoso, o interior do Duster Tech Road traz como
destaque a tela dos sistemas de áudio e navegação, baixa e sujeita a reflexos

 

A versão Tech Road do Renault traz um amplo aparelho com tela sensível ao toque de 7 pol, bem fácil de usar com seus botões grandes e que inclui navegador, mas não tem toca-CDs. Se é fato que as várias conexões atendem bem à nova geração, como ficam os que preferem os discos? Ironicamente, é de um CD a imagem apresentada ao reproduzir música de um pendrive… Além disso, a posição baixa e vertical da tela torna o uso menos prático e resulta em reflexos durante o dia.

Detalhes que favorecem o EcoSport são controle automático do ar-condicionado, sua extensão para o porta-luvas, controlador de velocidade, acesso à cabine e partida do motor (por botão) mantendo-se a chave guardada, faróis e limpador de para-brisa com acionamento automático, faixa degradê no para-brisa, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos (nenhum no Duster, uma economia lamentável) e temporizador, abertura e fechamento de vidros comandados a distância, porta-óculos de teto, alarme com proteção por ultrassom, indicador de temperatura externa, alerta visual e sonoro para uso de cinto, retrovisor interno fotocrômico, abertura do bocal do tanque de combustível junto das portas (no concorrente precisa-se acionar alavanca), tomada de 12 volts ao lado do banco traseiro, função uma-varrida do limpador de para-brisa, luz de cortesia na parte traseira da cabine e apoio de braço central na frente.

 

 

 

 

Os instrumentos do Ford e alguns detalhes exclusivos: acesso e partida por botão
sem uso de chave, sistema Sync, controlador de velocidade, ajuste de apoio
lombar, faróis e ar-condicionado automáticos e retrovisor interno fotocrômico

 

Por sua vez, o Duster é superior apenas pelo destravamento da porta do motorista em separado das outras (questão de segurança pessoal), três alças de teto (nenhuma no Ford, justificado pelo fabricante por falta de espaço com as cortinas infláveis), molas a gás para sustentar o capô (requinte que surpreende em um carro de projeto tão espartano) e acendedor de cigarros. Nos dois estão presentes sensores de estacionamento na traseira, alerta para porta aberta ou mal fechada (geral) e comutador de farol do tipo que só se puxa contra o volante, sem risco de acendimento já em facho alto.

 

A tampa traseira convencional do Duster parece a melhor solução: a de articulação lateral do EcoSport já foi abandonada por quase todo fabricante

 

Alguns itens merecem correção. No Ford há iluminação no espelho do para-sol direito, mas falta para o (ou a) motorista, embora no oponente não haja luz nenhuma nem espelho no lado esquerdo. A moldura de seu rádio em tom prata brilhante causa incômodos reflexos do sol em certos horários do dia (quando os fabricantes vão aprender que não se colocam superfícies reluzentes em um local tão exposto à luz solar?) e a quinta porta não se destrava com a chave guardada, sendo preciso abrir outra delas antes.

No Renault o comando de ajuste elétrico dos retrovisores fica abaixo da alavanca de freio de estacionamento, difícil de usar com ela abaixada, e houve improviso no mostrador de marcha no painel, espremido entre outras indicações. Nos dois carros o espaço para pequenos objetos é insatisfatório e o ar-condicionado só deixa escolha entre fraco, a certa velocidade, e ruidoso no nível seguinte — o controle automático do Eco não resolve o problema.

 

 
Os mostradores do Renault e a mola a gás que sustenta o capô, inesperada em um
carro tão simples; o ajuste dos retrovisores vem sob o freio de estacionamento

 

O Duster trouxe aumento expressivo de espaço interno em comparação ao antigo EcoSport. Sua nova geração deixou a situação mais próxima, mas o Renault ainda sai em vantagem, tanto na acomodação das pernas quanto na largura útil para três pessoas no banco traseiro — o Ford é regular no primeiro item e crítico no segundo. O formato de perua faz com que ambos sejam espaçosos para a cabeça, enquanto o passageiro central de trás encontra relativo conforto, com restrição apenas à largura no caso do Eco.

 

 

O compartimento de bagagem do Renault é mais espaçoso por diferença expressiva, 475 ante 362 litros, e sua tampa traseira convencional parece a melhor solução. A do Ford, com articulação lateral, tende a exigir mais espaço livre atrás do carro para a abertura, razão para ter sido abandonada por quase todo fabricante em utilitários esporte mais modernos, como Honda CR-V, Kia Sportage e Toyota RAV4. O pior é que no novo Eco, assim como na primeira geração, faltam pontos de parada da tampa: impulsionada pela mola a gás, ela se abre até o fim e pode colidir com veículos ou paredes. Já sua cobertura é melhor, do tipo enrolável (a do Duster fica solta se for preciso usar mais espaço), e os estepes usam pneu de mesma medida dos outros, mas no Renault (que o traz sob a carroceria) falta a roda de alumínio presente no rival.

 

 
Além do volume útil adicional, o compartimento de bagagem do Duster tem melhor
acesso: a tampa lateral do EcoSport exige mais espaço e abre-se de uma só vez

 

Próxima parte

 

 

 

Os motores são próximos em potência e torque, mas o câmbio de dupla embreagem
e seis marchas favorece o EcoSport, seja em desempenho, seja em consumo

 

Mecânica, comportamento e segurança

Os motores de 2,0 litros e quatro válvulas por cilindro são de geração algo antiga nas marcas, com vantagem ao do EcoSport no material do bloco (leia mais sobre técnica). Em potência o Ford está um pouco à frente, com 140/146 cv ante 138/142 cv do Renault, mas este oferece mais torque (19,7/20,9 m.kgf contra 18,9/19,7 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool) e em regime mais baixo. Ambos são apenas regulares em termos de nível de ruídos e vibrações, com certa aspereza em altas rotações — a Renault faria bem em adotar o motor usado no Fluence, bem superior nesse aspecto.

Com pesos semelhantes, os dois carros desenvolvem de maneira parecida, algo modestos em baixos regimes e mais espertos na faixa superior de giros. O que beneficia muito o EcoSport é o câmbio com duas marchas adicionais e funcionamento mais eficiente, com trocas bastante rápidas, inerentes ao sistema de dupla embreagem. Somado a outras vantagens, como a melhor aerodinâmica, esse fator garantiu-lhe a vitória em todos os itens da simulação do Best Cars, tanto em desempenho quanto em consumo. Veja os números e a análise detalhada.

A caixa Powershift da Ford representa avanço expressivo sobre qualquer outra automatizada de carros nacionais. A sensação ao dirigir é semelhante à de uma automática de moderna geração, com mudanças tão breves e suaves que mal são percebidas, trazendo grande conforto — e eficiência, pois não existe o conversor de torque que consome energia. A do Renault fica bem para trás: embora funcione a contento, deixa um grande intervalo entre as relações das marchas, bem notado quando se reduz de quarta para terceira em rodovia para ganhar potência. Um ponto positivo é que tal redução não acontece à toa pelo uso do curso de acelerador, o que favorece o consumo, dentro do método carga de condução.

 

 

 
Com câmbio automático tradicional de apenas quatro marchas, o Duster fica em
desvantagem; o motor é herdado do Mégane e não o mais moderno do Fluence

 

O câmbio do Duster permite operação manual ao colocar a alavanca em um canal à esquerda, com trocas ascendentes para frente e reduções para trás. No EcoSport as mudanças manuais são feitas por um botão no pomo da alavanca, o que muitos criticam, mas traz uma vantagem: podem ser comandadas mesmo com a alavanca em posição D. Ao se preparar para uma ultrapassagem, por exemplo, o motorista pode antecipar a redução (antes de acelerar a fundo) e depois esquecer o assunto, retomando as trocas automáticas — se o fizer no Renault, ficará em modo manual.

 

A caixa Powershift da Ford traz sensação ao dirigir semelhante à de uma automática de moderna geração, com grande conforto — e eficiência

 

O Ford cativa também pela calibração eletrônica muito bem feita. Ao se levar o acelerador ao fim de curso, a caixa tanto pode efetuar a redução de várias marchas — ao se pisar rápido — quanto se manter em sexta caso o movimento do pedal seja lento, gradual, de modo a rodar em baixa rotação com acelerador bem aberto. No Renault basta pisar até o fim para a redução vir imediata, a menos que se passe ao canal manual (neste, só reduz se for acionado o interruptor de fim de curso). No limite de giros as duas caixas fazem a troca para cima, mesmo em modo manual.

Os dois carros usam os mesmos esquemas de suspensão, com resultados semelhantes. Bem calibrados, produzem um rodar firme, controlado, que permite boa estabilidade apesar da grande altura do solo desses modelos (vão livre de 21 cm no Renault e 20 cm no Ford); a presença de controle eletrônico no Ford é uma vantagem importante. Os pneus escolhidos — Pirelli Scorpion ATR no EcoSport, Bridgestone Dueler H/T no Duster — preveem certa aptidão para uso em terra, mas modelos mais voltados ao uso em asfalto nos pareceriam mais apropriados a essas versões. Vantagem do Ford é o conforto de marcha, sobretudo pela absorção de impactos, que deveria ser aprimorada no Renault. Lombadas são superadas com facilidade por ambos.

 

 

 
Os dois obtêm bom compromisso entre comportamento dinâmico e robustez, mas o
Ford é mais macio em irregularidades; só no Renault os faróis têm duplo refletor

 

A direção com assistência elétrica do EcoSport agrada pela leveza em baixa velocidade, sem deixar de ganhar peso adequado quando se anda mais rápido — o sistema hidráulico do Duster cumpre seu papel, mas se mostra um tanto pesado para os dias atuais. Os freios estão bem dimensionados e contam de série com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), aos quais o Duster acrescenta a assistência adicional em frenagens de emergência.

 

 

A Ford foi econômica nos faróis do novo EcoSport, que mantêm o refletor único por lado, em vez do duplo que equipa o Duster. Ambos vêm com faróis de neblina e repetidores laterais de luzes de direção, mas falta ao Renault a luz traseira para nevoeiro e nenhum traz ajuste elétrico do facho dos faróis. Excelentes no Eco são os retrovisores externos grandes e biconvexos (são convexos no adversário); em contrapartida, suas colunas dianteiras largas e avançadas e a menor área de vidros prejudicam a visibilidade geral.

Considerando-se as unidades avaliadas, o Titanium é bem superior ao Tech Road em conteúdo de segurança passiva, ao trazer bolsas infláveis laterais dianteiras para o tórax e cortinas para a área envidraçada das portas (opcionais), enquanto o concorrente tem apenas bolsas frontais. Outras vantagens são cinto de três pontos e encosto de cabeça também para o passageiro central do banco traseiro e, no mesmo banco, fixações para cadeiras infantis pelo padrão Isofix.

Próxima parte

 

 

Simulação de desempenho

Um fato raro em nossos comparativos ocorreu dessa vez: um dos modelos venceu em todos os itens da simulação de desempenho e consumo elaborada pelo consultor Iran Cartaxo. O EcoSport começou em clara vantagem em velocidade máxima, superior em mais de 10 km/h, por motivos que começam na potência adicional, passam pela melhor aerodinâmica e chegam ao acerto mais adequado das relações de transmissão. Ele supera por pouco o regime de maior potência em quarta marcha, deixando quinta e sexta como sobremarchas (usá-las representa perdas de 1 e 2 km/h, na ordem). Já o Duster supera tal rotação em terceira e deixa a quarta como sobremarcha, com perda de 1 km/h caso seja a escolhida.

 

 

Na última marcha, o Ford gira 350 rpm a menos, diferença menor do que a esperada. O que se confirma aqui é que um maior número de marchas não serve apenas para deixar a última delas mais longa, mas também para reduzir o intervalo entre todas as relações. Se a velocidade por 1.000 rpm é praticamente a mesma na terceira marcha do Duster e na quarta do EcoSport, este tem outras duas mais longas, ante apenas uma do concorrente. O item seguinte, potência consumida a 120 km/h, reflete a maior eficiência do modelo de Camaçari, BA, tanto em aerodinâmica quanto em outras perdas, caso da direção com assistência elétrica.

Ao contrário do que os dados dos fabricantes (veja na tabela inferior) faziam esperar, o Ford foi mais rápido nas provas de aceleração e retomada, como ao fazer de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos, com álcool, contra 11,4 s do Renault. Aqui, contribuem fatores como potência, aerodinâmica, eficiência e maior número de marchas do câmbio, que compensam a discreta vantagem do utilitário de São José dos Pinhais, PR, em peso. Como curiosidade, o EcoSport precisa fazer mais uma troca de marcha (de segunda para terceira) na prova mencionada, mas isso não o prejudica, tanto pela grande rapidez do câmbio de dupla embreagem quanto pelo fato de, com relações mais próximas entre si, ele manter o motor em rotações mais favoráveis à aceleração.

 

 

Em consumo, nova vitória do modelo da Ford, que chega a obter 1,7 km/l de gasolina a mais que o da Renault no ciclo rodoviário, ajudado por fatores como câmbio e aerodinâmica (curiosamente, os dados informados pelas fábricas indicam que o segundo seria mais econômico nessa situação, algo difícil de imaginar diante das diferenças técnicas). Com tanque de combustível pouco maior (dois litros a mais), o Eco também consegue autonomia mais longa em qualquer condição.

 

 

 

Fato raro: com melhor aerodinâmica e câmbio mais eficiente, o EcoSport foi melhor que
o Duster em todas as provas de nossa simulação de desempenho e consumo 

 

Próxima parte

 

 

Embora optar pelo EcoSport custe quase 20% a mais, traz retorno em conteúdos de conforto e
segurança relevantes e no projeto mais moderno, em especial o câmbio de dupla embreagem 

 

 

Custo-benefício

Na condição em que foram avaliados, o EcoSport custa R$ 12,6 mil (quase 20%) a mais que o Duster, diferença que pode ser decisiva na escolha de compra. Mas há boas compensações pelo maior preço em seu conteúdo, como o eficiente câmbio Powershift, controle eletrônico de estabilidade, bolsas infláveis laterais e cortinas, bancos de couro e controle automático para diversos itens, enquanto o navegador é talvez o único equipamento relevante que só o concorrente oferece.

 

 

Como eles se comparam item por item? O EcoSport obteve melhores notas em estilo, acabamento, posição de dirigir, itens de conveniência, desempenho, consumo, câmbio, direção, suspensão, estabilidade e segurança passiva, enquanto o Duster respondeu com vantagens apenas em espaço interno, porta-malas e visibilidade. O que se conclui é que o Renault colhe os frutos da opção por maiores dimensões e (no caso do último item) por linhas mais antigas e funcionais. Já o Ford apresenta os benefícios de um projeto mais moderno, sobretudo o câmbio, e do conteúdo de conforto e segurança bastante extenso disponível na versão Titanium e não oferecido pelo concorrente.

A superioridade do EcoSport não custa pouco, mas faz valer os 20% a mais sobre o Duster, de modo que ambos recebem a mesma nota em relação custo-benefício. Não ficam dúvidas: entre as muitas diferenças entre esses utilitários esporte, a modernidade de projeto de um deles fala alto e, ao menos por enquanto, o deixa sem concorrência direta no mercado nacional.