Fiesta Ecoboost: como se sai diante do Hyundai HB20

Desempenho e consumo

O Fiesta mostrou-se claramente mais rápido na pista de testes: acelerou de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos, 1,8 s a menos que o HB20, e venceu-o de forma consistente também nas retomadas, apesar de certa lentidão da transmissão para reduções ao abrir todo o acelerador.

Essa superioridade pode parecer estranha diante das potências próximas e do maior peso do Ford, mas tem explicações. Primeira: o motor turbo mantém sua potência declarada na região da pista, 600 metros acima do nível do mar, enquanto o aspirado perde com a altitude (o Best Cars não corrige os resultados para esse parâmetro, ao contrário dos fabricantes). Assim, na prática a diferença entre eles era maior que os 3 cv previstos com gasolina.

Segunda: se o Ecoboost mantém torque máximo constante desde 1.400 rpm, o Hyundai precisa de 4.500 rpm para obter seu pico de torque. Isso representa potência mais alta no Fiesta em toda a faixa média, na qual os motores permanecem durante boa parte das medições. Terceira: sabe-se que os modelos turbo muitas vezes operam com aumento temporário da pressão de superalimentação (overboost), que pode fazer grande diferença em potência e torque durante as provas de desempenho, embora a Ford seja omissa a respeito.

Quarta: as trocas de marcha automáticas em modo manual do Fiesta, entre 6.300 e 6.500 rpm, aproveitam melhor a potência que as do HB20 (6.000 a 6.200 rpm), que ficam pouco acima do pico de potência (a 6.000 em ambos). Após cada mudança, seu motor demora bem mais a retomar o fôlego.

Arrancar forte sem perda de tração é fácil nos dois modelos, seja acelerando com freio pressionado (estol), em que o Fiesta permite 2.800 rpm e o HB20 apenas 2.250, seja liberando o freio e então acelerando a pleno. Notamos ligeira melhora no Hyundai com o uso de estol, enquanto o adversário parece indiferente ao método escolhido.

Que tal andar mais e ainda gastar bem menos combustível? Pois foi o que o Ecoboost conseguiu, como ao obter excelentes 15,6 km/l no trajeto urbano leve (29% a mais que o HB20, também com gasolina) e 14 km/l no rodoviário (23% melhor), marcas que comprovam a excelência do novo motor. Pequena parte da diferença pode ser atribuída à transmissão automatizada, mais eficiente do ponto de vista energético que a automática do concorrente. O regime em sexta marcha, porém, é pouco menor no HB20 (veja na ficha técnica abaixo). O Fiesta também vai bem mais longe com um tanque em cada um dos padrões de teste.

Dados dos fabricantes

Comentário técnico

• O motor turboalimentado do Fiesta compartilha a arquitetura com o aspirado do Ka, mas acrescenta o turbo e injeção direta. É uma unidade sofisticada, com duplo comando com variação de tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, duplo circuito de arrefecimento (para manter o líquido no bloco do motor mais quente que o que circula pelo cabeçote) e coletor de escapamento integrado ao cabeçote. A pressão máxima do turbo é de 1,5 bar sobre a atmosférica e sua rotação pode atingir 248.000 rpm.

• O do HB20 é da família Gamma, unidade bem conhecida na marca (Veloster, i30) e na Kia (Cerato, Soul). Também oferece versões com injeção direta e turbo no exterior, com até 204 cv, mas aqui temos apenas a mais simples, que ganhou preaquecimento de álcool para partida a frio na linha 2016. É dotado de variação de válvulas (admissão e escapamento) e bloco de alumínio, que o Ecoboost não usa: foi mantido o de ferro fundido, solução mais barata para suportar as pressões internas do motor turbo, embora menos eficiente em dissipação de calor.

• O acionamento do comando de válvulas por meio de corrente, como o adotado no Hyundai, em regra é vantajoso sobre a correia dentada do ponto de vista de robustez e longevidade. Contudo, a Ford parece ter encontrado boa alternativa em seu três-cilindros: correia dentada em banho de óleo, com operação mais silenciosa e menor consumo de energia, cuja troca está prevista apenas a cada 240.000 km.

• A transmissão automatizada do Fiesta (que deixou de usar o nome Powershift) usa duas embreagens a seco, solução mais comum para motores de torque moderado, e duas relações de diferencial, das quais a mais curta se aplica a terceira, quarta e marcha à ré.

• As suspensões seguem práticas comprovadas e comuns na categoria: dianteira McPherson com subchassi, traseira com eixo de torção.

Ficha técnica