Cada motor com seu destaque: o do Ka+ (fotos à esquerda) é suave e agradável
em alta rotação, mas o do Logan fornece mais torque em regimes baixos
Mecânica, comportamento e segurança
De projeto bem mais moderno (leia abaixo o Comentário Técnico), o motor da Ford supera o da Renault em potência, mesmo com cilindrada pouco menor, mas perde em torque e requer mais rotação para atingir seus pontos máximos. São 105/110 cv e 14,6/14,9 m.kgf a 4.250 rpm no Ka+ contra 98/106 cv e 14,5/15,5 m.kgf a 2.850 rpm no Logan, sempre na ordem gasolina/álcool, ou seja, o pico de torque deste é obtido com 1.400 rpm a menos.
O que cativa no Ka+ são o funcionamento suave, com poucas vibrações em qualquer faixa, e a vivacidade em alta rotação, ideal para quem gosta de explorar a segunda metade do conta-giros; por outro lado, é um tanto “preguiçoso” abaixo de 2.000 rpm. O do Logan, um pouco mais áspero, foi claramente calibrado para torque em baixos regimes: está bem disposto desde cedo, mas superar 4.000 giros deixa a sensação de falta de fôlego e a apenas 6.000 rpm já chega ao limitador, 500 antes do concorrente.
Embora de maneira geral o motor da Ford seja mais silencioso, um ronco típico de aspiração na faixa de 2.500 a 3.000 rpm merece ser revisto pela fábrica. É uma pena, pois em termos de ruídos aerodinâmicos ele está muito à frente do Renault, que nesse aspecto precisa ser reestudado.
Comportamento dinâmico, assistência de direção e comando de câmbio são
claros pontos de vantagem do carro da Ford sobre o da Renault (fotos à direita)
Com pouca diferença de peso (22 kg a mais no Logan), as diferenças de perfil entre os motores ficaram claras nas medições de desempenho do Best Cars: o Ka+ foi mais rápido nas acelerações, mas perdeu na maioria das retomadas, que exploram faixas de rotação mais baixas. Já em consumo a vantagem foi do Ford nos três trajetos de medição, mesmo que por pequena margem (veja os números e a análise).
O Ka+ compartilha com o novo Fiesta
áreas de excelência como câmbio e direção,
ambas bastante superiores às do Logan
O Ka+ compartilha com o novo Fiesta áreas de excelência como câmbio e direção, ambas bastante superiores às do Logan. Trocar marchas é um prazer no Ford, com engates mais leves e menor transmissão de vibrações à alavanca que no Renault. Os dois têm a marcha à ré ao lado da quarta, sem travas redundantes, o que julgamos ideal. Quanto à direção, a assistência elétrica do Ka+ deixa-a bem mais leve em baixa velocidade que a hidráulica do Logan, enquanto em altas exibe precisão superior. O Ka traz ainda o conveniente auxílio à saída em rampa, que mantém o carro freado por instantes ao liberar o freio, evitando que recue nas subidas (ou descidas em ré).
Suspensão é outro ponto de vantagem do Ford, sobretudo pela grande estabilidade, que torna mais tranquilo dirigir em alta velocidade ou tomar curvas e manobras rápidas, nas quais o Renault pode apresentar estranhos balanços até se firmar na trajetória. Embora ambos estejam bem acertados para lombadas, poderiam melhorar em conforto: o Logan transmite muito os impactos maiores, como emendas de ponte, e no Ka+ o baixo perfil dos pneus (195/55 R 15 ante 185/65 R 15 do concorrente) cobra seu preço em irregularidades médias.
Os faróis de duplo refletor do Logan são preferíveis aos simples do Ka+;
ambos vêm com unidades de neblina e repetidores laterais de luzes de direção
A favor do Ford estão os controles eletrônicos de estabilidade e tração, de série na versão SEL, dos quais apenas o segundo pode ser desativado. Embora pareça exagero em um carro de seu desempenho e altura, segurança a nosso ver é sempre bem-vinda — e a marca não parece estar cobrando muito pelos itens, dada a diferença de preço entre as versões com e sem eles. Os freios são equivalentes, com discos ventilados à frente e tambores atrás, sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), além de assistência bem calibrada.
Enquanto o novo Logan recebeu mais eficientes faróis de duplo refletor e tem repetidores laterais das luzes de direção (nos retrovisores), o Ka abandonou tais itens já na segunda geração e continua sem eles. Ambos vêm com faróis de neblina (luz traseira, não) e impõem uma visibilidade um pouco limitada à frente pelas colunas largas, mas os espelhos são convexos e amplos.
O conteúdo de segurança passiva de ambos os carros traz apenas as bolsas infláveis frontais previstas em lei, com encosto de cabeça para o passageiro central traseiro no Logan (o cinto desse ocupante é subabdominal nos dois casos); não há fixações para cadeira infantil em padrão Isofix.
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Comentário técnico
• O motor Sigma do Ka+ (foto) é o mesmo oferecido no novo Fiesta, com atributos modernos como bloco de alumínio (ferro fundido no Logan), duplo comando de válvulas (simples no concorrente), quatro válvulas por cilindro (duas no Renault) e partida a frio com preaquecimento de álcool (o adversário usa tanque suplementar de gasolina), ainda que lhe falte a variação de tempo de válvulas aplicada à versão de 1,6 litro da mesma família. Ponto em comum com o veterano motor do Logan — em uso desde meados dos anos 90 na marca — é o movimento do virabrequim levado ao comando de válvulas por meio de correia dentada.
• A assistência elétrica de direção, que começou em carros de baixa potência na década de 1990, tem sido cada vez mais aplicada em busca de eficiência, pois elimina a conexão mecânica ao motor que lhe consome energia; mesmo o consumo elétrico cai praticamente a zero em linha reta. No passado houve críticas à falta de sensibilidade, que deixava o motorista sem a devida percepção do que se passava sob os pneus, mas a evolução fez com que os atuais sistemas atendam aos mais exigentes também nesse quesito, como se nota no Ka+. De resto, só vantagens: é mais fácil ao fabricante calibrar a assistência para deixar o volante bem leve em manobras e firme em alta velocidade e, por não haver fluido hidráulico, o sistema dispensa manutenção periódica.
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