Mesmo sem os requintes do Titanium, versão intermediária de
2,0 litros revela conforto, prazer ao volante e bom desempenho

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Depois de ficar em segundo lugar em vendas na categoria (segundo os dados de emplacamentos da Fenabrave) no ano passado, atrás do Chevrolet Cruze, o Ford Focus hatch recuperou este ano a liderança no segmento que detinha em 2012. O êxito da terceira geração apresentada em setembro levou-nos a colocá-la em uma avaliação completa, incluindo medições de desempenho e consumo.

A versão escolhida foi a SE — intermediária entre a básica S e a de topo, Titanium — com motor de 2,0 litros, de maior interesse por trazer a inovação da injeção direta com flexibilidade em combustível. Oferecida apenas com o câmbio automatizado Powershift de dupla embreagem e seis marchas, ela chegou sem os opcionais disponíveis, que são ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste por R$ 1 mil e o pacote Plus (bolsas infláveis de cortina, acesso e partida sem chave, faróis e limpador de para-brisa automáticos e retrovisor interno fotocrômico) por mais R$ 2 mil.

 

 

 
Apesar dos polêmicos triângulos na frente e das lanternas que fogem à tradição
do modelo, o desenho do novo Focus agrada e revela detalhes bem-feitos

 

A configuração de R$ 73.790 inclui, mesmo assim, um conteúdo de série respeitável: controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa (retém os freios ao sair), aviso de pressão baixa dos pneus, bolsas infláveis frontais e laterais dianteiras, cintos de três pontos nos cinco lugares, fixação Isofix para cadeira infantil, faróis de neblina, retrovisores com luzes de direção, rodas de alumínio de 17 pol, computador de bordo, sistema Sync de áudio, alarme antifurto, sensores de estacionamento na traseira e bancos revestidos em couro.

 

No painel, o recurso Eco Mode analisa a forma de
dirigir e dá notas ao motorista, que pode se
sagrar “Eco Campeão” pela condução eficiente

 

Apesar dos três anos de presença em mercados mundiais e de já ter passado por uma remodelação dianteira lá fora, o desenho do Focus permanece um de seus atrativos. Há interessante combinação de curvas, arestas e vincos que indicam esmero no processo de estilo, com linhas que fluem e se combinam de uma peça para outra. Detalhes que provocaram polêmica são os triângulos do para-choque dianteiro — muitos prefeririam uma só tomada de ar, como acabou por ser adotada na renovação — e as lanternas traseiras, que deixam de ocupar as colunas como nas duas gerações anteriores.

Nesta versão os faróis são mais simples, com duplo refletor de superfície complexa (na Titanium com lâmpadas de xenônio vem um refletor elipsoidal), mas estão presentes unidades de neblina à frente e atrás e repetidores laterais de luzes de direção. Pode melhorar a qualidade de estamparia, que revela alguns vãos exagerados entre painéis da carroceria.

 

 

 
Faróis mais simples (sem refletor elipsoidal ou xenônio) e outras rodas, também
de 17 pol com pneus 215/50, diferenciam a versão SE da mais cara Titanium

 

No interior, a Ford retomou a ousadia de formas que caracterizava o modelo inicial e se perdeu, de certa forma, na segunda geração. O ambiente tem aspecto moderno, mesmo nesta versão com tela simplificada de 4,2 pol para o sistema Sync (na Titanium é de 8 pol e sensível ao toque), mas alguns materiais plásticos poderiam ser mais agradáveis ao tato. Os bancos vêm revestidos em couro, que infelizmente não oferece alternativa à cor preta, aspecto que o fabricante deveria repensar.

 

 

Bem-acomodado em um banco com intensos apoios laterais (que não incomodam, porém) e apoio lombar regulável, o motorista pode ajustar altura e distância do excelente volante de quatro raios, uma tradição do Focus que foi mantida, e encontra pedais bem posicionados e bom apoio ao pé esquerdo. A visibilidade é pouco prejudicada pelas colunas dianteiras, mas algo pior para trás. Ponto alto são os retrovisores externos biconvexos de ótimo campo visual.

O painel traz instrumentos bem legíveis, com iluminação permanente em branco e azul claro, e um pequeno quadro para o computador de bordo que fornece consumo em km/l — fica de fora do SE o mostrador maior do Titanium, capaz de indicar várias informações ao mesmo tempo. No mesmo local, o recurso Eco Mode analisa a forma de dirigir e dá notas ao motorista, que pode se sagrar um “Eco Campeão” pela condução eficiente.

 

 

 
Interior tem desenho moderno e sistema de áudio com comando por voz; versão
traz pacote interessante de conforto e conveniência, mas espaço decepciona

 

Há numerosos detalhes de conveniência no Focus, como controles elétricos de vidros com função um-toque, temporizador, abertura e fechamento comandados a distância; limpador de para-brisa com braços opostos (para ampla área de varredura) e ajuste do intervalo, controlador e limitador de velocidade, comando remoto para a quinta porta, indicador de temperatura externa, comutador de farol com dupla função (retorna ao facho baixo tanto puxado contra o volante quanto empurrado), para-sóis com espelho e iluminação, alças de teto com retorno suave, bom espaço para objetos no console e alerta específico de porta mal fechada.

O sistema de áudio, embora com qualidade de som apenas boa, inclui toca-CDs, interface Bluetooth para telefone celular e conexões USB e auxiliar. Há ainda um comando de voz que facilita bastante sua operação, podendo-se pedir determinado artista ou faixa, por exemplo; o entendimento dos comandos foi bastante satisfatório. O ar-condicionado, mesmo com ajuste manual, traz uma solução inteligente e incomum: ativa a recirculação quando se posiciona para frio máximo e a desativa ao se escolher temperatura pouco mais alta, exatamente como se deveria fazer pela ativação manual.

Próxima parte

 

 

 
Capacidade de bagagem é modesta para o porte do carro, 316 litros; instrumentos
seguem os do Titanium, mas com mostrador menor para computador de bordo

 

Alguns pontos podem melhorar: o comando de luzes fica voltado para baixo e a regulagem elétrica do facho dos faróis praticamente se oculta, pois é acionada por um botão retrátil dentro do comando geral; a fixação dos bancos dianteiros ao assoalho fica bem à mostra; a tomada de energia 12-volts no console está muito recuada, o que dificulta conectar acessórios junto ao para-brisa como navegador e celular; e faltam luzes de leitura (há apenas luzes gerais, dianteira e traseira), porta-luvas refrigerado e faixa degradê no para-brisa.

Espaço interno não é destaque do Focus, que oferece acomodações apenas regulares para cabeças, ombros (mesmo na frente) e pernas, consideradas suas dimensões externas das maiores entre os hatches médios. Como já visto no Fiesta, as novas gerações de carros da Ford parecem estar menores por dentro, pois não compensam as perdas de espaço inerentes às estruturas mais volumosas para resistência em colisões. Ao menos o passageiro central traseiro dispõe de local confortável por não haver apoio de braço central. A capacidade de bagagem é modesta para o segmento, 316 litros (perde até para a do compacto Renault Sandero), apesar do uso de estepe temporário, como no modelo anterior; o banco traseiro tem repartição 60:40.

 

 

 

 
Acabamento é bom, mas alguns plásticos não; controlador e limitador de velocidade,
retrovisores biconvexos, apoios laterais, limpadores com braços opostos, comandos
por voz e Eco Mode são bons detalhes; botão de luzes e estepe podem melhorar

 

Desempenho é forte em alta

O motor Duratec de 2,0 litros e quatro válvulas por cilindro, agora atualizado em vários aspectos (saiba mais sobre técnica no boxe abaixo),  deixa boas expectativas no Focus com sua potência de 175/178 cv e o torque de 21,5/22,5 m.kgf, na ordem gasolina/álcool. Associado ao câmbio de dupla embreagem e seis marchas, seu desempenho é realmente bom: as medições do Best Cars com álcool (como veio abastecido da fábrica) apontaram aceleração de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e retomada de 80 a 120 km/h em 6,9 s com reduções automáticas.

 

O Focus perdeu para o Golf na aceleração de
0 a 100 km/h e nas retomadas, mas
foi mais rápido nas provas de maior duração

 

Como a caixa Powershift tem a tendência de não trabalhar com rotações baixas — a maior parte do tempo o motor está acima de 2.000 rpm, mesmo em condução tranquila —, a sensação é de ampla potência disponível, mas quem provocar os regimes abaixo desse ponto vai notar menor desenvoltura do que se espera de um motor com mais de 170 cv. Não há muito que fazer: 89 cv por litro são uma potência específica das maiores em motores de aspiração natural e o carro é um tanto pesado, com 1.375 kg nesta versão.

Comparado ao Golf Highline avaliado em Um Mês ao Volante,  que tem menor potência (140 cv), mas oferece maior torque em regime bem mais baixo e pesa 137 kg a menos, o Focus perdeu para o VW na aceleração de 0 a 100 km/h e nas retomadas de velocidade, pelo menor torque e o peso adicional, mas foi mais rápido nas provas de maior duração (0-120 km/h e 0-400 metros). Ainda foi beneficiado pela rotação bem superior (2.600 rpm) permitida pelo câmbio Powershift nas saídas, acelerando-se enquanto se freia.

Próxima parte

 

 

 

 

 

Próxima parte

 

 

 
Acelerar de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos, com boas retomadas, indica desempenho
convincente para o Focus, embora perca em baixa rotação para o Golf TSI

 

A comparação de consumo entre os adversários não é ideal porque só pudemos medir o do Focus com álcool, enquanto o Golf é movido a gasolina. Como simples referência, projetando-se 43% a mais aos valores obtidos (que correspondem à proporção usual de consumo de 70% entre os combustíveis), o Ford com gasolina ficaria com 12,9 km/l no trajeto leve em cidade, 6,3 no urbano exigente e 14 no rodoviário, marcas inferiores às do VW — 14,5, 7,3 e 14,2 km/l, na ordem.

A solução para a Ford, caso queira responder à altura de oponentes turboalimentados como o Golf e o Peugeot 308 THP, seria trazer ao Focus argentino o motor Ecoboost de 1,5 litro com 150 ou 180 cv, recém-lançado em outros mercados — mas é improvável que o faça tão pouco tempo depois de apostar no desenvolvimento do Duratec flexível com injeção direta. Diante desse quadro, vale esclarecer que o Focus não desagrada pelo desempenho; apenas requer mais rotações para se manter na faixa mais proveitosa. O motor vibra pouco, produz ruído interno moderado até 5.500 rpm e emite um ronco agradável quando acelerado em baixa velocidade.

 

 
O motor Duratec foi aprimorado e traz a primeira injeção direta para álcool; no
eficiente câmbio Powershift pode melhorar a forma de comandar reduções

 

O câmbio Powershift cumpre bem seu papel, com mudanças rápidas e suaves — embora não tanto quanto as do DSG do Golf — e a vantagem de não consumir tanta potência quanto um automático tradicional. Um botão no pomo da alavanca permite mudanças manuais, mesmo em posição D,  embora comandos no volante fossem preferíveis em um carro com certo apelo esportivo como o hatch. Em posição S  entra em ação o programa esportivo, que deixa o motor em rotação mais alta, e ao usar o botão a caixa não mais retorna às mudanças automáticas. Ou quase.

 

A suspensão bem acertada resulta em grande
estabilidade, tanto direcional quanto em curvas,
e rodar confortável na maioria dos pisos

 

Por que “quase”? Porque a Ford optou por manter o automatismo das reduções de marcha no fim de curso do acelerador de forma adaptativa: se aberto de modo gradual, o pedal pode ser levado até o fim sem reduções; se pisado com rapidez, o câmbio “chama” uma ou várias marchas, esteja em D  ou S  (trocas para cima são sempre automáticas no limite de rotação, 6.500 rpm). Gostar ou não desse arranjo é pessoal, mas a nosso ver ele se mostra inconveniente na direção esportiva: muitas vezes a redução indesejada vem quando se quer apenas retomar a aceleração em uma saída de curva ou usar o eficiente método carga. Seria melhor um batente definido para comandar a redução, como usual na VW.

O terceiro Focus preserva um atributo de destaque desde o primeiro, a suspensão traseira independente multibraço. A calibração adotada no novo modelo lembra a do anterior, com molas bem acertadas e “amarradas” por amortecedores firmes, associada a um ótimo trabalho de absorção de impactos. Os resultados são grande estabilidade, tanto direcional (é um estradeiro no sentido alemão da palavra) quanto em curvas, e rodar confortável na maioria dos pisos, mesmo com os pneus de perfil mais baixo (215/50 R 17) usados agora.

 

 

 
Estabilidade direcional e em curvas é ponto de destaque no Focus, sem descuidar
do conforto de rodagem; carro já tem tradição em acerto primoroso de chassi

 

A escolha de uma marca de qualidade (Michelin Primacy 3) contribuiu para amenizar a aspereza de rodagem, que incomodava na segunda geração, mas ela ainda se faz notar em algumas condições. Em pisos mais degradados os pequenos impactos são ouvidos, mas pouco sentidos, o que indica isolamento muito bem-feito em termos de buchas. Nesse aspecto o carro agrada mais que o novo Golf e que a maioria dos concorrentes — não é de hoje que a Ford demonstra excelência em acerto de chassi.

 

 

Muito boa também a calibração do controle eletrônico de estabilidade, que atua apenas no efetivo limite, sem tirar a diversão de quem gosta de curvas rápidas; só o controle de tração pode ser desativado. Os freios bem-dimensionados contam com discos nas quatro rodas, distribuição eletrônica entre os eixos e reforço de assistência em emergências; a direção mostra assistência elétrica acertada em qualquer velocidade.

No conjunto, o Focus SE revela-se uma forte opção de compra no segmento. Por preço semelhante, o Golf Comfortline DSG de 140 cv (R$ 74 mil) tem a mais bolsas infláveis de cortina e para os joelhos do motorista, mas vem com rodas de 16 pol e bancos de tecido. O 308 Griffe THP automático de 165 cv (R$ 76 mil) traz equipamentos adicionais (navegador, teto panorâmico, faróis e limpador automáticos e as cortinas), mas é um projeto mais antigo, já substituído na Europa. O Chevrolet Cruze Sport6 LT custa R$ 75.590 com conteúdo similar ao do Focus e motor inferior, 1,8 de 144 cv.

Parece que a Ford acertou mesmo na busca pela liderança da classe.

Mais Avaliações