Honda Civic 2014 faz aposta na numerologia

 
Mais pelo marketing que por necessidade, o Civic de entrada (LXS) ganha a sexta
marcha no câmbio manual, que é 5% mais longa que a quinta do modelo anterior 

 

Além do beneficio da sexta longa ao consumo, há menor queda de rotação nas trocas das duas últimas marchas: enquanto antes o giro caía 23% de quarta para quinta, agora cai 15% em cada mudança. No fim, a sexta do novo é apenas 5% mais longa que a quinta do antigo. A marcha à ré continua sendo engatada para trás e para direita.

 

O 2,0-litros trouxe melhora expressiva nas reações do carro, agora bastante ágil mesmo quando a caixa não faz reduções, e seu funcionamento é suave e silencioso

 

No aspecto externo não houve grandes mudanças em relação ao modelo 2013. Abaixo do logotipo das novas versões vêm o 2.0 do motor e o do sistema Flex One, na traseira, em uma salada de fontes e cores que o bom gosto poderia ter evitado. Em termos de acabamento, finalmente as duas versões inferiores receberam uma forração interna na tampa do porta-malas, que nas LXR e EXR ainda tem revestimento nas alças. A LXS ganhou interface Bluetooth para telefone celular e chave do tipo canivete e a LXR tem faróis de neblina, antes restritos à versão de topo.

Ao volante

O lançamento do Civic 2014, em Campinas, SP, deu a chance de dirigir versões com câmbios manual e automático e com ambos os motores. O 2,0-litros trouxe melhora expressiva nas reações do carro, agora bastante ágil ao acelerador, mesmo quando a caixa automática não faz reduções. Seu funcionamento é suave e silencioso e, como antes, o câmbio opera com grande maciez e permite o uso manual pelos comandos no volante. Lamenta-se que a Honda não divulgue dados de desempenho ou consumo (este com expectativa de piora pela combinação de maior cilindrada, menor taxa de compressão e câmbio mais curto) para comparação.

 

 
Os interiores são os mesmos, mas o LXS ganhou interface Bluetooth, o LXR
(fotos) traz faróis de neblina e ambos, enfim, têm forro na tampa do porta-malas

 

No 1,8 com seis marchas, a sensação é de escalonamento correto para aproveitar a potência do motor, embora nada parecesse estar errado com o antigo — há um inevitável componente de marketing nessa corrida por mais marchas, em que o consumidor pode imaginar que sai em desvantagem por ter apenas cinco. Se a menor variação de rotação nas trocas favorece a agilidade, tem como contraponto exigir mais mudanças para o mesmo efeito. Outra ressalva fica por conta dos engates, que requerem um pouco de atenção nas reduções porque é fácil errar uma marcha.

 

 

A Honda foi discreta na forma de apresentar o sistema de partida Flex One porque o motor 1,8 — assim como seus outros modelos — mantém o tanque suplementar, mas ficou evidente que em um breve todos os motores flexíveis da marca contarão com o dispositivo, até por vantagens em segurança e controle de emissões poluentes.

O motor flexível chega também ao utilitário esporte CR-V, que já contava com a unidade de 2,0 litros, mas a gasolina. Se não trouxe aumento de potência (pelo contrário, perderam-se 5 cv com o derivado de petróleo), a conversão levou a uma mudança na capacidade do tanque: foi aumentado em 22% de 58 para 71 litros, o que compensa em parte o rendimento 30% mais baixo do álcool. Também foi lançada a versão EXL, de topo, com tração apenas dianteira — o reconhecimento do fato de que a maioria absoluta desses veículos não trafega longe do asfalto no Brasil. O CR-V, que vem do México, deve chegar em abril por preços ainda não anunciados.