A3 Sedan vs. Civic Si: esportividade a escolher

Desempenho e consumo

São dois carros rápidos, que emocionam pela velocidade, mas o A3 se sai melhor em todas as medições de aceleração e retomada. Era uma vitória esperada, pois ele soma mais potência, torque muito superior e uma transmissão muito rápida nas mudanças a um peso semelhante ao do Civic.

No “GP de 0 a 100 km/h” o Audi fica 1,2 segundo à frente, com 7,1 ante 8,3 s, uma superioridade que vai aumentado conforme cresce a velocidade. De 0 a 160 km/h, medição que fazemos apenas com carros potentes (nossa pista é curta), já são 4,4 s de dianteira. A Honda não divulga a velocidade máxima do Si, mas é pouco provável que alcance a de 250 km/h informada pela marca alemã. Ajudaria o Civic ter mais sobra de rotação entre o pico de potência (7.000 rpm) e o corte de giros ao redor de 7.200. O A3 pode ser levado até 6.600 rpm com a caixa em modo manual.

Embora as diferentes transmissões não permitam a comparação ideal de retomadas, vale registrar que o Audi em operação automática foi sempre mais rápido que o Honda com suas mudanças manuais. Efetuamos cada medição do Si em três diferentes marchas para avaliar a elasticidade do motor, que surpreendeu: em geral, ele não requer tanto tempo a mais em quinta que em quarta ou em terceira (influi, é claro, o escalonamento bem fechado dessa caixa; veja as velocidades por 1.000 rpm na ficha técnica, abaixo).

Por fim, o consumo do Civic mostrou-se mais baixo nos trajetos urbanos, e o do A3, no rodoviário, ambos com marcas interessantes para carros de seu porte e desempenho. A vantagem do Audi pode ser atribuída à caixa bem mais longa (900 rpm a menos em sexta a 120 km/h) e ao motor turbo. Na cidade as marchas curtas não afetam tanto o Si, pois o motorista pode trocá-las em rotação mais baixa.

Medições Best Cars

Dados dos fabricantes

Comentário técnico

• O motor do Civic é da série K24, iniciada em 2002 no utilitário esporte CR-V com 160 cv e aplicada ao Si pela primeira vez em 2012 nos Estados Unidos. Com alterações em comando de válvulas (dotado de duas árvores e variação de tempo de abertura e de levantamento), escapamento e taxa de compressão, ele obtém potência superior e alcança regimes mais altos nesta aplicação esportiva.

• No A3 está a unidade EA-888 do grupo Volkswagen, em uso desde 2008 e produzida em variadas configurações desde então, dos 180 cv do sedã A4 aos 300 cv do Golf R. Ao contrário da VW, a Audi emprega o sistema Valvelift para variar o levantamento das válvulas de admissão, recurso que aumenta sua eficiência (saiba mais). São usados dois sistemas de injeção, direto e indireto (multiponto sequencial), cada um operando em determinadas condições. A injeção direta atua na partida do motor e em condições de maior demanda de torque, como ao abrir todo o acelerador. A indireta é usada em cargas parciais, ou seja, quando se pisa menos no pedal.

• Recursos em comum entre os dois modelos são o uso de corrente para levar movimento do virabrequim aos comandos de válvulas e o emprego de árvores de balanceamento, que anulam vibrações. Mas o Honda adota bloco de alumínio, preferível ao ferro fundido do Audi em termos de peso e dissipação de calor. Apenas no A3 há parada/partida automática.

• A transmissão S-Tronic (como a Audi denomina sua versão da DSG da Volkswagen) do A3 de 2,0 litros usa embreagens em banho de óleo, como no Golf GTI e no Jetta TSI de mesma cilindrada, solução empregada pelo grupo nesses motores de maior torque. Além da robustez, outra vantagem em relação à de embreagens a seco, que equipava os A3 importados de 1,4 e 1,8 litro, é terem cessado os ruídos em piso irregular.

• Nessa versão mais potente a Audi preservou a suspensão traseira independente multibraço, que no A3 1,4 deu lugar a um mais simples eixo de torção (previsto no projeto da plataforma na Europa, onde equipa versões a diesel do modelo). Similar em conceito à do Civic, ela permite à Engenharia acertar com maior precisão o posicionamento das rodas em cada condição de uso para, a título de exemplo, conter a tendência de sair de traseira ao se cortar a aceleração em curvas.

Ficha técnica