Audi S3 Sedan assegura diversão em formato familiar

Comentário técnico

Motor com técnicas modernas desenvolve 141 cv/l; tração integral opera com mais torque à frente

• O motor EA-288 do S3 tem, segundo a Audi, apenas a cilindrada e as medidas de diâmetro e curso (as mesmas, aliás, desde o AP-2000 do VW Santana) em comum ao da geração anterior. Com redução de peso em 5 kg, o novo 2,0-litros usa recursos como duplo sistema de injeção de combustível, variação de tempo de abertura e do levantamento das válvulas, parada e partida automáticas e coletor de escapamento integrado ao cabeçote, além de duas árvores de balanceamento para anular vibrações. Uma característica inesperada hoje é o bloco de ferro fundido, que agrava a concentração de peso sobre o eixo dianteiro — algumas marcas relutam em empregar alumínio em motores turbo de alta potência, alegando maior resistência do ferro.

• O turbocompressor opera com pressão máxima de 1,2 bar. A injeção direta atua no momento da partida e em condições de grande solicitação de potência, enquanto a indireta (a tradicional, que injeta no coletor de admissão) funciona em carga parcial, ou seja, com acelerador menos aberto. A sincronia entre virabrequim e comandos de válvulas é por meio de corrente.

• A conhecida caixa de câmbio automatizada de dupla embreagem S-Tronic, solução na qual a Audi foi pioneira em 2003 com o sistema DSG do cupê TT, usa neste caso seis marchas e embreagens banhadas em óleo, que resistem a torques mais altos que o sistema a seco do A3 importado de 1,4 litro (o modelo fabricado no Brasil ganhou câmbio automático). Como em outros carros do grupo com esse tipo de câmbio, existem duas relações finais, uma delas apenas para quinta e sexta marchas, além da ré.

Suspensão dianteira (à esquerda) usa subchassi de alumínio; na traseira, conceito multibraço

• A Audi trabalha com sistemas bem diversos de tração integral entre os modelos de motor transversal, caso do A3/S3, e os de longitudinal, como A4 e superiores — embora todos recebam a identificação Quattro, ou quatro em italiano, marca inaugurada em 1980 no cupê esportivo da linha 80. O S3 usa o sistema Haldex de embreagem multidisco montada próxima ao diferencial traseiro e, em condições normais, todo ou quase todo o torque é mantido nas rodas dianteiras: a tração suplementar só entra em ação quando há indício de perda de aderência naquelas rodas, sendo por isso chamado de sistema sob demanda. O gerenciamento dessa atuação é eletrônico. Nos modelos superiores a distribuição entre os eixos é permanente e, em alguns casos, as rodas traseiras recebem 60% do torque em condições normais para tentar conferir ao carro o comportamento típico de uma tração traseira.

• A linha A3 baseia-se na plataforma MQB, sigla em alemão para Modularer Querbaukasten ou matriz modular com motor transversal. Já aplicada também a VW Golf, Touran, Passat e o novo Tiguan; Audi TT; Seat Leon e Skoda Octavia e Superb, essa arquitetura destaca-se pela facilidade com que se alteram dimensões como distância entre eixos e largura, reduzindo custos para a implantação em carros de diferentes segmentos. No S3, o capô de alumínio contribui para reduzir o peso nessa região.

• As suspensões seguem conceitos comuns em carros de sua categoria: dianteira McPherson e traseira multibraço, ambas independentes e montadas em subchassis para isolamento de vibrações (o dianteiro é de alumínio para menor peso). Em relação ao A3 comum, o S3 passa por uma recalibração e tem a altura de rodagem reduzida em 25 mm. Os freios usam discos ventilados também na traseira.

Desempenho e consumo

Audi S3 ou BMW M 135i, qual o mais rápido? Embora a comparação entre um sedã e um hatch não seja ideal, é o que temos ao confrontar esta avaliação à do bávaro testado há um ano. Com 40 cv adicionais e mais duas marchas no câmbio, mas sem a motricidade da tração integral do S3, o M 135i foi mais rápido nas acelerações, como ao passar de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos, mas o Audi ficou longe de decepcionar e também garantiu seu lugar entre os carros de melhor desempenho que já passaram por nossa pista. Levamos suas medições até 160 km/h, em vez dos 120 habituais, para mostrar o que ele poderia fazer em locais mais permissivos que as rodovias brasileiras.

O assistente de largada do S3, que monitora os parâmetros do carro para obter a melhor aceleração possível com mínima perda de aderência, é simples de acionar: freia-se com o pé esquerdo, aperta-se o botão no painel até desativar o controle eletrônico de estabilidade (não basta um só toque, que o coloca em programação esportiva), muda-se a alavanca de câmbio para a posição S e pisa-se até o fim no acelerador. O motor vai então até 4.000 rpm e, liberado o freio, tem-se uma arrancada intensa e “limpa” — o carro simplesmente sai muito rápido, sem sobressaltos. O sistema é tão regular que, no teste em asfalto seco, as seis medições de 0 a 100 km/h levaram a tempos quase idênticos. Ainda, enquanto não se desligar o motor, basta repetir o uso combinado dos pedais para nova arrancada com o assistente.

O S3 foi ágil também em retomadas, mas não cabe comparação ao M 135i neste caso: até fins do ano passado nosso método para essa prova, diferente do atual, levava a tempos menores. E o Audi mostrou-se mais econômico nos trajetos urbanos, embora pouco menos no rodoviário. Apesar de consumo não ser relevante para quem compra esportivos como esses, é interessante notar como a eficiência dos trens de força tem trazido bons resultados nesse campo — desde que se modere no acelerador, é claro.

Dados do fabricante