DS3, Abarth e 208 GT: pimenta em pequena embalagem

Três hatches “quentes” somam 500 cv e prometem emoção a preços variados: qual a melhor escolha?

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Os bons tempos estão de volta para os que apreciam pequenos hatches esportivos, categoria que teve importantes representantes nacionais nas décadas de 1980 e 1990, como Chevrolet Corsa GSi, Fiat Uno Turbo i.e., Ford Escort XR3 e os Volkswagens Gol GT, GTS e GTI. Se a Fiat acaba de descontinuar o Punto TJet, por outro lado há o recente Renault Sport Sandero R.S. 2.0 e uma nova alternativa brasileira: o Peugeot 208 GT, que se opõe a importados como o DS3 do mesmo grupo PSA e o Fiat 500 Abarth.

Ao contrário do Sandero, que se posicionou em faixa de preço mais abaixo para oferecer ótima relação custo-desempenho, o 208 chega em patamar superior de valores, mais próximo aos desses concorrentes que vêm de fora, embora eles ofereçam opcionais que elevam ainda mais seus preços. Há mais em comum entre esses três — DS3, 500 Abarth e 208 GT — para justificar um comparativo completo do Best Cars.

 

 

 

 

Dos quatro “Ps” que definem nossos confrontos, a potência talvez apresente o maior equilíbrio: são 165 cv no DS3, 167 no Fiat e 165 com gasolina ou 173 com álcool no Peugeot (o único flexível em combustível) em motores turboalimentados de 1,4 litro no Abarth e 1,6 litro nos demais. Somados, ultrapassam 500 cv. Eles se equivalem também em proposta de uso: são hatches com foco no desempenho e nas emoções ao volante, sem tanta preocupação com espaço ou conforto.

O porte é muito semelhante no 208 e no DS3, sendo o primeiro 3 centímetros maior em comprimento e 8 cm em distância entre eixos. O 500 fica claramente em segmento inferior, com 28 e 16 cm a menos que o DS3, na mesma ordem. Quanto ao preço, o valor sem opcionais está próximo entre o Peugeot (R$ 79,8 mil) e o DS3 (R$ 82,5 mil), mas o segundo oferece caros opcionais que o levam até R$ 95,8 mil. O Fiat começa em bem mais altos R$ 94 mil e chegava a quase R$ 101 mil com as opções, como avaliado. O curioso é que o 500, mexicano de Toluca, está isento do Imposto de Importação de 35% recolhido pelo DS3, francês de Poissy (o 208 sai de Porto Real, RJ).

Vale pagar tanto a mais pelos importados ou o novo esportivo nacional oferece atributos equivalentes por menos dinheiro? Aceitamos a difícil missão e fomos buscar a resposta, que você confere nas próximas páginas.

Próxima parte

 

 

 

Concepção e estilo

O 208 é o mais novo dos três modelos em termos internacionais: foi lançado na Europa em 2012 e aqui no ano seguinte, enquanto o 500 é um veterano de 2007 e o DS3 fica no meio do caminho, em 2010. Embora o Fiat esteja entre nós desde 2009, só em 2014 a marca nos trouxe a versão Abarth, precedida em dois anos pela Citroën (marca depois abolida com a criação da DS como divisão). O DS3 atua no mercado europeu como versão de três portas e desenho diferenciado do C3, com o qual partilha plataforma e grande parte da mecânica — para cá ele vem com um único motor não oferecido no Citroën.

O desenho atraente é um ponto de destaque do Peugeot: poucos carros da classe agradam tanto aos olhos, seja pelo conjunto ou por detalhes inspirados como faróis e lanternas traseiras. Pena não termos a versão de três portas disponível na Europa, que atenderia bem melhor ao pacote do GT. O DS3 também agrada, com aspecto esportivo e itens interessantes como as “guelras” com leds no para-choque dianteiro, as “barbatanas” nas colunas centrais e o teto em cor contrastante. O carro avaliado trazia adesivos oferecidos como acessórios. O Abarth, com sua variação esportiva de um desenho nostálgico — inspirado no 500 dos anos 50 —, causa certa controvérsia.

O DS3 sobressai em aerodinâmica com o coeficiente (Cx) 0,31, muito bom para um carro de seu porte. O do Peugeot fica em 0,33 e o do Fiat mais longe, 0,352. Os três mostram vãos regulares e não muito grandes entre os painéis de carroceria.

 

 

Conforto e conveniência

São interiores bem diferentes em aparência. O do 208 é criativo com a solução — cada vez mais empregada pela marca — de volante pequeno e quadro de instrumentos elevado, assim como a tela central em destaque. No 500 a proposta é minimalista, caso dos mostradores concentrados e da área central espartana sem uma grande tela; por outro lado, aplica a cor da carroceria à face do painel. O DS3 tem um conjunto esportivo, mas funcional. As marcas francesas usam plásticos de aspecto mais adequado, mesmo que não sejam macios ao toque, e apliques brilhantes de bom gosto. O Abarth decepciona em acabamento com plásticos simples demais, mais para Uno que para Bravo.

 

No modo Sport, o painel do Abarth mostra as acelerações longitudinal e lateral: difícil é conferi-las enquanto se leva o carro aos limites

 

O motorista encontra melhor posição no DS3 e no 208, que contam com ajuste do volante também em distância e permitem acertar o conjunto para assento mais baixo, como se espera de um esportivo. No 500 o banco fica muito baixo na parte posterior e o volante regula-se apenas em altura. Os dois importados têm bancos dianteiros especiais, diferentes dos usados no C3 e no 500 comum, e excelentes em apoio para as coxas como raramente se vê em carros pequenos. Os do GT, embora mantidos do 208 Griffe, são bons e seguram bem o corpo em curvas. O revestimento usa couro no DS3 e no Abarth; o 208 combina couro nas laterais e tecido na seção central. Os três volantes são ótimos, mas o do 500 está exagerado em diâmetro; a seu favor está o melhor apoio para o pé esquerdo.

No painel de instrumentos, 500 e 208 usam o prático velocímetro digital (repetidor no caso do Peugeot). Peculiar é o Fiat com seu diminuto quadro circular todo digital, que concentra numerosas informações em pouco espaço e requer concentração para a leitura. O lado direito traz um indicador de eficiência, mas ao acionar o programa Sport de condução surgem mostradores de abertura do acelerador e acelerações longitudinal e lateral, além de mudar a grafia de todo o conjunto para itálico. Difícil é conferir tais acelerações enquanto se leva o carro aos limites: seria ideal que registrasse os picos alcançados para consulta posterior.

 

 

Só o 500 tem manômetro do turbo, que fica fora do quadro — como se acrescentado em uma preparação — e não acompanha os instrumentos principais em grafia e iluminação. Há ainda luz de sugestão para troca de marcha, que se acende bem cedo (para favorecer a economia) em programa normal, mas em Sport se torna um aviso de que o limite de giros está próximo. Nos três carros o computador de bordo oferece duas medições.

 

 

Abarth e DS3 avaliados tinham os sistemas de áudio opcionais, com qualidade e peso de graves superiores aos do 208. Praticidade de uso e conectividade, porém, são bem melhores nos carros das francesas: tela sensível ao toque de sete polegadas, disco de 16 GB para armazenar músicas e conexão a telefones pelas plataformas Apple Car Play e Mirror Link. O do Fiat está aquém do razoável para os dias de hoje: além da falta dessa conectividade, é penoso explorar dispositivos pelo ultrapassado sistema Blue & Me. A seu favor está o toca-CDs, que alguns ainda podem usar. Todos trazem conexões USB (duas no Abarth, uma para carregar aparelhos), auxiliar e Bluetooth.

Os três carros vêm com alerta para uso do cinto pelo motorista, apoio de braço central na frente, ar-condicionado com controle automático, comandos de áudio no volante ou junto a ele, aviso de porta mal fechada (geral no DS3, específico nos outros), controlador de velocidade, mostrador de temperatura externa e volante revestido em couro. Como de hábito, há detalhes que favorecem ora um, ora outro.

 

 

Os do DS3 são ajuste de altura de ambos os bancos dianteiros (nos outros, só o do motorista), aquecimento dos mesmos bancos, difusor de perfume, luzes de cortesia no assoalho e nos espelhos dos para-sóis, retrovisor interno fotocrômico e vidros mais escuros da coluna central para trás. No 500 há alerta programável para excesso de velocidade e o único teto solar que se abre (corre por fora), e no 208, ar-condicionado de duas zonas, sensores de estacionamento à frente e atrás (o DS3 tem atrás, o 500 nada) e teto envidraçado. Os franceses vêm ainda com porta-luvas refrigerado, câmera traseira para manobras, faróis e limpador de para-brisa automáticos, limitador de velocidade, mostrador do nível de óleo lubrificante e navegador por GPS.

Alguns itens poderiam ser aprimorados. No DS3 não há alarme volumétrico (proteção por ultrassom) e o ajuste elétrico do facho dos faróis fica em posição estranha, na coluna de direção. No Fiat os botões de vidros estão no painel (seria melhor nas portas), o forro do teto solar é uma tela que deixa passar muito dos raios solares, a indicação de autonomia é falsa (há bem mais combustível do que ela sugere) e o porta-luvas é tão pequeno que o manual precisa ficar no porta-malas. No Peugeot os difusores de ar centrais são baixos, imposição do destaque à tela acima dele, e deveria haver uma tecla no ar-condicionado para igualar as duas zonas.

Próxima parte

 

 

DS3: porta-malas de 280 litros, instrumentos bem legíveis, tela de 7 pol com navegador e imagens da câmera, aquecimento de bancos, ajuste elétrico de faróis

 

Ainda, DS3 e Peugeot requerem uso da chave para o bocal de abastecimento; no 500 e no 208 faltam alças de teto (há apenas uma no DS3) e iluminação na parte traseira da cabine, enquanto a luz central do DS3 ilumina mal a parte dianteira. Em todos o controle elétrico de vidros oferece função um-toque só para o motorista (e o do 500 não atua na subida, inaceitável em um carro que deveria divertir nas saídas de pedágio…), há pouco espaço para objetos do dia a dia (mais razoável no 208) e falta a faixa degradê no para-brisa.

 

Espaço não deve ser prioridade para quem compra um desses carros, mas vale saber que o 208 é o melhor deles; limitado mesmo é o 500

 

Espaço não deve ser prioridade para quem compra um desses carros, mas vale saber que o 208 é o melhor deles, com acomodação razoável para pernas e cabeça no banco traseiro, sem novidades no GT em relação às demais versões. No DS3 os volumosos encostos dianteiros restringem o espaço para pernas em comparação ao C3, mas em ambos a largura é insuficiente para três pessoas. Limitado mesmo é o 500, um carro de quatro lugares (não há cinto central) e com banco traseiro tão apertado em todas as direções que só serve para crianças. Nos modelos de três portas os bancos dianteiros avançam para facilitar o acesso e retomam o ajuste anterior de assento, mas os do Fiat perdem a posição do encosto.

A mesma distinção vale para o compartimento de bagagem, com espaço normal de carro compacto no Peugeot (285 litros) e no DS3 (280), mas bem inferior no Fiat (185). Seria ainda pior se o Abarth tivesse estepe: traz apenas um conjunto para reparo do pneu furado e compressor para seu enchimento, o que pode causar grande inconveniência em caso de dano mais extenso, como corte no flanco ou roda amassada a ponto de vazar ar. O DS3 usa estepe temporário e o 208 um pneu mais estreito (roda de 15 pol em vez das demais de 17), montados sob o assoalho do compartimento. Todos trazem banco traseiro com encosto bipartido, em 50:50 no Fiat e 60:40 nos outros.

Próxima parte

 

 

500: porta-malas de 185 litros, quadro digital que muda em programa Sport, manômetro de turbo, compressor para encher pneus (não há estepe)

 

 

208: porta-malas de 285 litros, velocímetro digital, mesma tela do DS3 com áudio menos potente, ar-condicionado de duas zonas, teto envidraçado

 

 

Próxima parte

 

 

Mecânica, comportamento e segurança

Os dois motores — um da Fiat, outro do grupo PSA — com turbocompressor distinguem-se em soluções como o sistema de admissão Multiair, restrito ao 500, e a injeção direta de combustível, que só equipa os outros dois (leia mais sobre técnica). O Abarth foi trabalhado para maior potência específica, a ponto de oferecer mais cv que os adversários (com gasolina) mesmo com menor cilindrada, mas perde em torque máximo: são 167 cv e 23 m.kgf a partir de 2.500 rpm no Fiat, 165 cv e 24,5 m.kgf desde 1.400 rpm (que passam a 26,5 durante a sobrepressão temporária) no DS3 e 166 cv (gasolina) ou 173 cv (álcool) com os mesmos 24,5 m.kgf no Peugeot, que oficialmente não tem tal recurso.

Acelerar qualquer um deles é muito prazeroso, mas de modos diversos. Com o torque presente em regimes mais altos, o Abarth revela um “vazio” abaixo de 2.000 rpm até a pressurização do turbo, embora menos que no Punto TJet, mostrando a que veio o sistema Multiair. Apesar da distribuição de torque mais homogênea no motor das francesas, em qualquer um deles se nota claramente quando o turbo entra em ação — o que a nosso ver faz parte da diversão, ao acentuar a sensação de aceleração mesmo em velocidades moderadas.

 

 

Qual é o mais rápido? Nossas medições apontaram para o GT (mesmo com gasolina) as melhores acelerações e retomadas na maior parte das provas, caso do 0-120 km/h em 10,8 segundos ante 11,3 s do DS3 e 12,0 s do Abarth. Este venceu o Peugeot em algumas das retomadas, porém, beneficiado por uma transmissão curta que cobra seu preço em consumo: o DS3 foi o mais econômico nos três percursos (veja números e análise detalhada).

 

As suspensões de Abarth e DS3 foram voltadas à esportividade, com um preço a pagar pela maior transmissão de impactos que no GT

 

Os motores do 500 e do DS3 são bastante suaves mesmo perto do limite de giros, de 6.500 e 6.800 rpm (na ordem), mas nem tanto o do 208 (limite a 6.500), o que indica mau trabalho de adaptação ao carro ou na conversão para flexível. Percebe-se nele certa aspereza ao redor de 3.000 rpm e nos regimes mais altos, além de mais ruídos em geral. Nos franceses o escapamento é mais abafado, silencioso: para ouvir certo ronco é preciso acelerar mais a fundo e manter o vidro aberto. No Abarth o motor liga com um ronco pelas duas saídas (funcionais) e ouve-se sempre mais o escapamento, o que é coerente com a proposta, mas pode incomodar alguns: em rodovia a sensação é de estar bem mais rápido do que o real.

Um destaque do DS3 é o comando leve e muito preciso da transmissão de seis marchas. A do Peugeot (que não pareceu tão agradável, embora tenha iguais relações de caixa) e a do Fiat estão em bom padrão quanto a engates, com destaque para a posição de alavanca próxima ao volante deste último. Uma facilidade do 500 é a marcha à ré ao lado da quarta, sem anel-trava: acionar o item é necessário nos concorrentes, que têm a ré junto à primeira por causa da sexta marcha.

 

Comando de transmissão é destaque no DS3; no 500, alavanca próxima ao volante

 

Pela leitura das fichas técnicas, que mostram o uso de mesmos esquemas de suspensão e de pneus de medida semelhante, se poderia supor que os três carros são parecidos em termos de comportamento. Nada mais falso: as marcas optaram por dois caminhos distintos na calibração. Abarth e DS3 revelam acerto claramente voltado à esportividade, com molas e amortecedores firmes, que se refletem em grande estabilidade, aderência excepcional ao solo e elevado controle de oscilações (exclusivo do 500 é o sistema de vetorização de torque).

O DS3 fornece ainda uma agradável sensação de carro largo e baixo (embora não seja muito nem uma coisa nem outra) e bem “plantado” ao solo. O preço a pagar pela firmeza dos dois modelos é a maior transmissão de impactos e irregularidades do piso, além de certo desconforto ao transpor lombadas. Se o francês ainda nos pareceu mais suave que o criticado Sandero R.S., o ítalo-mexicano mostra nos trajetos diários ondulações que você nunca notou e torna-se cansativo até em bom asfalto.

Bem diverso é o 208 GT, cuja sensação ao dirigir é de um carro não esportivo que ganhou rodas e pneus especiais (são 205/45 R 17 em vez de 195/55 R 16 da versão Griffe), aumentando a aderência e a transmissão de irregularidades sem afetar muito a atitude geral. Comparado aos adversários, ganha muito em conforto de rodagem e está menos sujeito a raspadas em valetas e lombadas, mas com menor precisão em curvas e mais movimentos de carroceria — percebe-se até a frente erguer ao acelerar fundo em velocidades de rodovia. Justiça seja feita, ficou um bom acerto para o dia a dia no Brasil.

 

 

Os três trazem controle eletrônico de estabilidade e tração, que pode ser desativado. O do 500 oferece três modos: normal, com atuação mais intensa sobre os freios e a potência para manter a trajetória; esportivo (indicado como ESC Off, desligado, após pressionar o botão do dispositivo), que admite certos desvios de trajetória; e o “quase desligado” (obtido com pressão por 10 segundos), que intervém apenas em casos extremos.

 

 

Todos usam freios a disco nas quatro rodas com antitravamento (ABS), distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e assistência adicional em emergências e mostram boa capacidade e assistência bem calibrada. Têm ainda assistente de saída em rampa, bem-vindo em carros de caixa manual. Exclusivos do DS3 são monitor de pressão de pneus e sistema automático que aciona os freios em velocidades urbanas para evitar colisão com veículo ou obstáculo à frente, caso detectado por uma câmera no para-brisa (opcional não considerado na unidade avaliada).

As direções com assistência elétrica também diferem, sendo a do 208 a mais leve em baixas e médias velocidades, e a do 500 em modo Sport, a mais pesada. A calibração do DS3, a nosso ver, está exata para um esportivo em termos de esforço e comunicação do que se passa entre pneus e asfalto. Incomoda no Fiat o diâmetro de giro, que na prática é enorme para um carro tão diminuto (não conseguiu fazer um retorno habitual nosso que um Honda Accord fez), embora o dado oficial pareça razoável. A causa certamente está nas rodas mais largas da versão, que exigiram limitar o esterçamento para evitar interferências.

 

 

Os faróis o DS3 saem à frente com o excelente conjunto opcional, que usa lâmpadas de xenônio para ambos os fachos em refletor elipsoidal e leds para luzes diurnas (também no 208; o 500 tem lâmpadas halógenas para essa função) e para interessantes luzes de direção com efeito sequencial. Pela intensidade de iluminação o modelo francês foi dispensado pelas legislações europeia e brasileira de ajuste automático da altura do facho (tem só controle elétrico, assim como o Fiat) e lavadores.

Abarth e 208 usam refletor elipsoidal com lâmpadas halógenas, de resultado apenas bom; no caso do Fiat o mesmo refletor serve aos fachos alto e baixo. Apesar do facho simétrico, habitual nos EUA, ele oferece campo de iluminação adequado. Nos três carros há faróis de neblina e repetidores laterais das luzes de direção, mas falta a luz traseira de nevoeiro no 500. O para-brisa com base baixa e colunas mais estreitas torna mais amplo o campo visual dianteiro do Peugeot, enquanto a visão traseira dos três sofre restrições das largas colunas. Retrovisores convexos equipam todos eles.

A dotação de segurança passiva é adequada nos três quanto a bolsas infláveis (frontais, laterais dianteiras e cortinas de série; o 500 tem ainda bolsas para os joelhos do motorista), cintos de três pontos e encostos de cabeça (para todos os ocupantes, que são apenas quatro no Abarth). Faltam ao 208 as fixações de cadeiras infantis em padrão Isofix, presentes nos outros.

Próxima parte

 

 

 

 

 

 

 

Próxima parte

 

 

 

Custo-benefício

A vantagem do 208 em termos de preço é indiscutível. Por R$ 79.790 ele vem completo, sem oferecer opcionais (salvo pinturas especiais, também disponíveis nos outros). Para colocar as mãos no DS3 pagam-se mais R$ 2.700, desde que se abra mão de diversos equipamentos do carro avaliado: pacote Conforto (faróis e limpador de para-brisa automáticos, retrovisores cromados, retrovisor interno fotocrômico, sensores de estacionamento traseiros, sistema de áudio com navegador e tela de 7 pol), pacote Tecnologia (câmera traseira, faróis de xenônio, sistema de áudio superior) e bancos de couro com aquecimento. Como o analisamos, custa salgados R$ 95.770.

 

Quem deixar o 208 GT pelo DS3 terá um carro mais refinado e com suspensão esportiva, além de se diferenciar melhor do rebanho

 

Salgado que parece doce diante dos valores do 500 Abarth: R$ 94 mil em configuração básica e quase R$ 101 mil como avaliado, com teto solar e sistema de áudio superior. É muito para o que o carro oferece diante dos concorrentes, mesmo que não se use tamanho como critério. Como agravante, a Fiat ainda vende o modelo 2015, ante 2016 do DS3 e 2017 do Peugeot, o que certamente terá seu impacto na futura revenda. Com esses preços, não causa estranheza que permaneça no mercado um lote tão antigo.

O pior é que, conforme avaliados, o caro 500 não é o mais bem equipado: embora seja o único no trio com teto solar que se abre, não tem navegador, câmera traseira ou integração do áudio ao telefone, entre outras conveniências. O DS3 é exclusivo nos faróis de xenônio, e o 208, no ar-condicionado de duas zonas. Pelo conteúdo em análise, seria coerente o Abarth custar menos que os outros e algum valor adicional ao DS3 em relação ao GT.

 

 

Quando se comparam as notas (veja quadro abaixo), porém, entram outras considerações. O DS3 foi o melhor em motor, câmbio, direção e visibilidade e o 208 em espaço interno, suspensão e custo-benefício, sem que o 500 sobressaísse em qualquer quesito. Vale observar também que coube o último lugar ao Fiat em estilo, acabamento, posição de dirigir, itens de conveniência, espaço interno, porta-malas, consumo, suspensão e, como esperado, custo-benefício; o Peugeot levou a pior nota em estabilidade e segurança passiva e o DS3 nunca ficou em último.

 

 

Voltamos à pergunta inicial: vale pagar mais por um dos importados ou o novo esportivo nacional é melhor escolha? Quem deixar o 208 GT pelo DS3 terá um carro mais refinado em aspectos técnicos (caso da transmissão e da suavidade do motor), com suspensão mais esportiva e que se diferencia melhor do rebanho — seria difícil confundi-lo no Brasil com uma versão de metade do preço. No entanto, perderá em espaço interno e conforto de rodagem, o que pode ser ou não importante para o comprador de um esportivo.

E o Abarth? Fica difícil justificar sua escolha. Embora seja ótimo dispormos de uma opção focada na esportividade em cada porca ou parafuso, levá-lo para casa significa abrir mão de conforto e conveniência sob qualquer aspecto, do banco traseiro à suspensão dura demais. Não é para qualquer um… e pode ser tudo o que alguns desejam. Mesmo que seu caso seja o segundo, é preciso gostar muito de Fiat (ou ter ascendente em escorpião, nunca se sabe) para pagar mais de R$ 100 mil em um 500. Se fosse nosso dinheiro, a decisão ficaria entre a dupla do grupo PSA: o melhor dos três e aquele que oferece a relação custo-benefício mais atraente.