Dois práticos utilitários compactos com motor 1,6 e mudanças automáticas: qual a melhor compra?

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Depois de anos de hegemonia em um segmento de poucos adversários — apenas o Renault Duster lhe fazia frente em termos de volume de vendas —, o Ford Ecosport caiu para a “segunda divisão” entre os utilitários esporte compactos: no primeiro bimestre do ano ficou em terceiro lugar na categoria, atrás do líder Honda HR-V e do Jeep Renegade (comparados no ano passado pelo Best Cars), embora à frente de outro lançamento recente, o Peugeot 2008.

Como primeiro passo para tentar se reerguer, a Ford aplicou ao Ecosport mais potência no motor de 1,6 litro e a opção da transmissão automatizada de dupla embreagem, antes restrita à versão de 2,0 litros. Isso o deixou com a mesma configuração mecânica do 2008 aspirado — motores flexível de 1,6 litro e quatro válvulas por cilindro e caixas que dispensam mudanças de marcha manuais —, razão pela qual os colocamos frente a frente.

 

 

 

 

Esses utilitários esporte derivados de automóveis pequenos (Fiesta e 208, na ordem) estão próximos em proposta de uso: veículos aptos ao uso familiar com desenvoltura para cidade, rodovia e tráfego fora de estrada leve, embora limitados em termos de desempenho e espaço para bagagem. Em porte, o Ecosport mede 8 centímetros a mais em comprimento (na verdade seria mais curto sem o estepe externo na traseira), mas o 2008 tem 2 cm adicionais em distância entre eixos, ou seja, as medidas ficam bem próximas.

Potência é outro elemento em comum: o Ecosport obtém 126 cv com gasolina e 131 com álcool, ante 115 e 122 cv (na ordem) do 2008. Por fim, em preço, o Ford custa R$ 5,7 mil a mais na versão avaliada, sendo ambos oferecidos em pacote fechado. Vale lembrar que as duas marcas oferecem a mesma mecânica com acabamento mais simples e quase ao mesmo valor, no Ecosport SE (R$ 72,9 mil) e no 2008 Allure (R$ 73 mil), e que a Ford dispõe ainda do Freestyle básico por R$ 79 mil.

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Dois utilitários esporte de linhas atuais, derivados de hatches pequenos, mas com ar mais “aventureiro” no Ford e urbano no Peugeot

 

Concepção e estilo

Já na segunda geração, o Ecosport surgiu em 2012 sobre a plataforma do Fiesta para suceder o longevo modelo de 2003. Foi desenhado pela Ford brasileira dentro de um projeto global, ao contrário do antecessor, que foi apenas adaptado aqui a partir do Fusion europeu. Por sua vez, o 2008, derivado da arquitetura do 208, ganhou as ruas da Europa em 2013 e as brasileiras no ano passado.

Seus desenhos são modernos e harmoniosos, mas com restrições. O Ecosport tem para-lamas dianteiros altos demais e o estepe externo destoa das linhas mais atuais, parecendo adaptado — o que, curiosamente, não acontecia com a primeira geração, esta sim com o elemento acrescentado no Brasil. No 2008 são controversos os ressaltos laterais do teto, acentuados por um aplique cromado e que não têm utilidade (a seção central do teto segue a mesma altura da parte dianteira).

 

Interior mais convencional no Ecosport, que usa plásticos simples e bancos de couro

 

Apenas a Peugeot informa o coeficiente aerodinâmico (Cx) de seu carro, um razoável 0,35 (utilitários são desfavorecidos nesse aspecto pela grande altura do solo). Os painéis de carroceria de ambos mostravam vãos mais regulares que nas unidades avaliadas no passado, mas no Ford permanece a quinta porta com má estamparia, recortes irregulares e vãos excessivos.

 

Bom recurso do 2008 é o áudio com tela tátil de 7 pol: apesar dos comandos por voz, o Ecosport recorre ao nada prático sistema Sync

 

Conforto e conveniência

A Peugeot foi criativa no posto do motorista do 2008 — assim como no 208 — com o volante pequeno e um pouco ovalado, sobre o qual se leem os mostradores do painel em posição mais elevada e distante: uma boa ideia do ponto de vista de deixá-los mais próximos do campo visual de quem dirige. Seu acabamento geral equivale-se ao do Ecosport, com plásticos rígidos, mas de bom aspecto. O Freestyle Plus traz bancos revestidos de couro (vêm em tecido no Freestyle básico), e o Griffe, combinação de couro e tecido.

Embora alguns relatem dificuldade para se ajustar ao 2008, pois não se vê os instrumentos por dentro do volante como na maioria dos carros, a nosso ver é simples encontrar nele uma posição confortável. O assento agrada mais que o do Ecosport (que parece apoiar mais a região central e deixar as coxas sem sustentação adequada), mas a favor deste está o apoio lombar mais confortável e com regulagem. Ambos têm volante ajustável em altura e distância, pedais bem colocados e reclinação do encosto por alavanca em pontos predefinidos. O pé esquerdo obtém melhor apoio no 2008.

 

O 2008 foi mais criativo nos instrumentos elevados; os bancos usam couro e tecido

 

A grafia congestionada deixa os instrumentos do Peugeot menos legíveis, compensado em parte pelo repetidor digital do velocímetro. Os do Ford, mais simples, favorecem a leitura. No 2008 o computador de bordo oferece duas medições e há termômetro do líquido de arrefecimento, itens ausentes do rival. A iluminação dos dois é permanente em cor branca.

 

 

Bom recurso do Griffe é o sistema de áudio com tela sensível ao toque de sete polegadas para fácil navegação pelos dispositivos. Apesar de oferecer comandos por voz para áudio e telefone, o Ecosport recorre à pequena tela do nada prático sistema Sync, que desafia o usuário para operações simples como passar à próxima pasta de arquivos de músicas. Ambos têm conexões USB e auxiliar, interface Bluetooth para telefone celular, comandos no volante e qualidade de áudio mediana; só o Ford traz toca-CDs.

Os dois carros trazem equipamentos convenientes como alarme antifurto volumétrico (ultrassom), alerta para uso do cinto, comutador de facho dos faróis de puxar (a nosso ver é o arranjo mais prático), controlador de velocidade, mostrador da temperatura externa, porta-luvas refrigerado (todo automóvel deveria ter) e sensores de estacionamento na traseira com mostrador gráfico.

 

No Ford, melhores encostos dianteiros e mais espaço vertical para os passageiros

No Peugeot, assento mais confortável na frente; difusores de ar são muito baixos

 

Entre os detalhes favoráveis ao Ecosport estão ajuste de inclinação do encosto do banco traseiro, alerta programável para excesso de velocidade, apoio central de braço na frente, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos (só para o do motorista no concorrente) e comando a distância para abrir e fechar, luzes de leitura dianteiras, para-brisa com faixa degradê, para-sol direito com espelho iluminado, porta-óculos no teto e tomada de 12 volts junto ao banco traseiro.

O 2008 responde com acionamento automático de faróis e limpador de para-brisa, ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste, limitador de velocidade, maior espaço para objetos no console central, navegador integrado, sensores de estacionamento também na frente e teto com ampla área envidraçada e forro com acionamento elétrico — que, no entanto, precisaria isolar melhor o sol e seu calor como faz o do 308.

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Ecosport: mostradores simples, tela de áudio pequena, comandos por voz, ajuste de apoio lombar, todos os vidros com função um-toque e comando a distância, porta-óculos

 

Cabe correção a alguns itens pela Peugeot: a alavanca incomum do freio de estacionamento é muito pesada e pouco ergonômica (por que inventar moda para pior?), os difusores de ar centrais ficam baixos (culpa da prioridade à tela de áudio), ainda é preciso usar chave para a tampa do tanque de combustível, a parte traseira da cabine fica às escuras (o rival tem luz no centro) e o comando de controlador e limitador de velocidade, escondido atrás do volante, torna difícil saber como operar seus vários botões. No Ford os difusores dificultam direcionar o ar frio para fora dos ocupantes. Nos dois faltam alças de teto na frente (também atrás no Eco) e difusores de ar para o banco traseiro.

Em termos de espaço, ambos apresentam limitações: são estreitos demais para três adultos atrás e apenas razoáveis em acomodação das pernas. O Ecosport acomoda melhor esses ocupantes quanto à altura útil (prejudicada no 2008 pela reserva de espaço para recolher o forro do teto) e à forma do banco, que no adversário usa assento muito curto. No caso de passageiros de pequeno porte, o central encontra conforto aceitável nos dois.

 

2008: grafia congestionada, teto envidraçado (com forro melhorável), tela ampla e tátil com navegador, limitador de velocidade, faróis e limpador de para-brisa automáticos

 

Há empate técnico na capacidade de bagagem, de 362 litros no Ford e 355 no Peugeot. A favor do primeiro estão o banco traseiro todo bipartido 60:40 (no rival, apenas o encosto), o estepe integral com roda de alumínio e sua montagem externa, que traz facilidade de acesso mesmo com o compartimento carregado — no 2008 precisa-se remover eventual bagagem para chegar ao pneu, que é de medida diversa dos outros. Ainda, neste último a cobertura divisória não se ergue ao abrir a tampa.

 

 

Por outro lado, mesmo que um tanto pesada de erguer (agravado pela posição do suporte de placa, único ponto possível para se segurar), a quinta porta do Peugeot é mais prática de usar. No Ford a tampa articulada na lateral, em desuso por quase todo utilitário esporte, requer muito espaço atrás do carro para ser aberta e a mola a gás não permite parar a abertura em ponto parcial, um erro herdado da primeira geração.

 

Mesma capacidade de bagagem, acesso mais prático no Peugeot, estepe à mão no Ford

 

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Mais potente, o Ford vence nas acelerações; o Peugeot tem mais torque e pesa menos

 

Mecânica, comportamento e segurança

São motores de mesma cilindrada e quatro válvulas por cilindro. As soluções técnicas mais atuais (leia mais) garantem potência superior ao Ecosport (126 cv com gasolina e 131 cv com álcool, ante 115/122 cv do adversário), mas o 2008 vence por pequena margem em torque, com 15,5/16,4 m.kgf (contra 15,4/16,1 m.kgf) em regimes mais baixos. São valores, de qualquer forma, entre os mais modestos do segmento e que afastam qualquer expectativa de brilho em desempenho.

Não que sejam motores ruins: apresentam operação suave, nível de ruído moderado e torque bem distribuído pela faixa de operação. Contudo, estão aplicados a modelos de mais de 1.200 kg de peso, com pneus largos e grandes e ampla área frontal, o que impede que obtenham os mesmos bons resultados dos hatches Fiesta e 208 dos quais são derivados — situação agravada no Peugeot pelas apenas quatro marchas da transmissão automática. Além disso, há nele faixas de vibração mal resolvidas em médias rotações ao acelerar mais fundo.

As medições do Best Cars apontaram desempenho discreto com vantagem do Ecosport nas acelerações, como ao fazer de 0 a 100 km/h em 12 segundos, e o adversário, em 13,1 s. Já nas retomadas o 2008 saiu-se melhor em duas das provas, aquelas iniciadas em velocidade mais baixa. O Ford voltou a ser superior em consumo, tanto nos trajetos urbanos quanto no rodoviário (veja números e análise detalhada).

 

Caixas diferentes em conceito e número de marchas; só 2008 tem comandos no volante

 

As transmissões diferenciam-se pelo princípio de atuação — automatizada de dupla embreagem no Ecosport, automática epicíclica no 2008 — e pelas duas marchas adicionais do primeiro modelo, distinções que favorecem sua eficiência em transmitir energia. A Ford optou por uma calibração com foco no funcionamento suave, em que a caixa parece “patinar” mais nas mudanças que outras do gênero (como a DSG da Volkswagen), como que simulando a operação típica de uma automática.

 

Os motores estão em modelos de mais de 1.200 kg, o que impede bom desempenho, agravado no Peugeot pelas quatro marchas

 

Com isso, é provável que a maioria dos motoristas não consiga distinguir os diversos conceitos das transmissões dos dois carros, supondo que a única diferença esteja nas marchas a mais ou a menos. Marchas, aliás, que fazem falta ao Peugeot: os grandes intervalos entre as relações prejudicam o desempenho em algumas situações e, em algumas reduções, levam o motor a rotações excessivas sem necessidade com prejuízos ao conforto e ao consumo.

Em termos de calibração a marca francesa foi feliz, mas com ressalvas. Em modo esportivo (S), por exemplo, ao cortar o acelerador a caixa faz a boa medida de reter marchas para obter freio-motor e ajudar o desempenho nas saídas de curva, assim como no Ecosport. Contudo, o programa Eco (favorável à economia e lançado pelo 2008 na marca) exagera em sua ênfase nas baixas rotações: além de “matar” o desempenho, por várias vezes fez o motor vibrar a cerca de 1.000 rpm e, mesmo abrindo mais o acelerador, a caixa demorou a reduzir marcha. Outro incômodo é o solavanco quando a primeira entra, pouco antes de se parar — parece que alguém encostou no para-choque traseiro.

 

A suspensão confortável favorece o 2008 em pisos ruins, mas a estabilidade é melhor no Ecosport, cujo controle eletrônico ajuda também ao trafegar na lama

 

Item preferível do Peugeot é a seleção manual de marchas por um canal lateral da alavanca ou pelos comandos atrás do volante, que não acompanham seu movimento. Em modo manual as trocas para cima continuam automáticas, mas reduções só se fazem caso o acelerador seja pressionado até o fim. No Ford o único acionamento manual é por botão no pomo da alavanca, bem menos prático, e em modo manual sua caixa (que também troca para cima no limite) continua a fazer reduções ao abrir rápido o acelerador, mesmo sem chegar ao fim de curso, arranjo que não aprovamos.

 

 

Embora os conceitos de suspensão sejam os mesmos, diversas calibrações levam a resultados diferentes. O Ecosport segue os bons padrões da marca em termos de estabilidade, com maior controle da inclinação e dos movimentos da carroceria. O rodar confortável na maioria dos pisos não impede, porém, que certas irregularidades sejam mal absorvidas até mesmo em velocidades de rodovia. No 2008, como constatado na versão THP, a fábrica exagerou na maciez dos amortecedores: embora tenha obtido bom conforto em pisos ruins, deixou o carro com excesso de movimentos, pelo que transmite menos confiança nas curvas.

O curioso é que no evento de lançamento tivemos melhor impressão com a versão aspirada do Peugeot que com a turbo, mas as unidades depois recebidas para avaliação completa pareceram similares em sua maciez excessiva — estaria a fábrica com grande variação de produção? A presença de controle eletrônico de estabilidade e tração é outro ponto a favor do Freestyle, tanto pela segurança em manobras evasivas quanto pela capacidade em terrenos com lama, nos quais o rival tende a perder tração com mais facilidade (foi possível avaliar apenas o Eco nessas condições, nas quais mostrou bom resultado).

 

Faróis duplos do Peugeot são superiores; Ford usa retrovisores biconvexos; ambos vêm com bolsas infláveis laterais e de cortina

 

Ambos os carros têm freios bem dimensionados em capacidade e assistência, com vantagem para o 2008 pelo uso de discos também na traseira. O assistente de saída em rampa do Ecosport é um bom auxílio, mas o adversário o dispensa, pois a transmissão automática o faz “rastejar” o suficiente para facilitar a arrancada em subidas (embora a caixa automatizada produza o mesmo efeito, haveria desgaste de embreagem caso fosse mantida nessa condição com frequência, razão para o fabricante ter aplicado o assistente a todos os modelos que a usam). As direções com assistência elétrica estão bem calibradas e são agradavelmente leves em manobras.

A Peugeot caprichou mais na iluminação: seus faróis têm duplo refletor, sendo o facho baixo do eficiente tipo elipsoidal, enquanto a Ford economizou com refletor único, solução inaceitável nessa faixa de preço. Os dois trazem faróis de neblina (luz traseira para o mesmo uso, só o 2008: o Ecosport perdeu a sua para 2016) e repetidores laterais das luzes de direção, mas não ajuste elétrico da altura do facho. A visibilidade geral é superior no 2008, com amplas janelas e colunas mais estreitas (as dianteiras e traseiras do adversário, enormes, o prejudicam muito), mas os retrovisores biconvexos do Ecosport são ainda melhores que os convexos do concorrente.

Segurança passiva é um bom atributo de ambos: vêm de série nessas versões com bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras e de cortina, assim como cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos os ocupantes. A favor do Ecosport estão as fixações para cadeira infantil em padrão Isofix, que o adversário deveria adotar. Apenas o Ford foi testado em colisão pelo instituto Latin NCap, que lhe concedeu cinco estrelas na proteção de adultos e três na de crianças (por insuficiência de dados sobre os carros nacionais este aspecto não é considerado em nossa avaliação).

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São carros de desempenho regular no asfalto, mas se prestam também ao uso na terra

 

 

 

 

 

As plataformas e os motores são compartilhados com outros modelos de cada marca

 

 

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Como avaliados, o Ecosport custa R$ 5,7 mil a mais, diferença que não se justifica

 

 

Custo-benefício

Embora ambos os modelos ofereçam versões mais simples e baratas com a mesma mecânica dos carros avaliados, o 2008 em análise custava R$ 77,1 mil, e o Ecosport, R$ 82,8 mil (7,4% a mais), sem considerar pinturas especiais. A versão de que a Ford dispõe em valor mais parecido ao do Peugeot, a Freestyle de R$ 79 mil, deixaria de fora as bolsas infláveis laterais e de cortina (de série no concorrente em acabamento Griffe), além dos bancos de couro. As pinturas são os únicos opcionais para ambos.

 

 

 

A comparação de conteúdos das versões avaliadas mostra mais vantagens do 2008 em itens de conveniência (como faróis, limpadores e ar-condicionado automáticos, navegador e teto envidraçado), enquanto o Ecosport sai à frente em dotação de segurança (controle de estabilidade, fixações Isofix) e ainda tem bancos de couro, além da transmissão com duas marchas adicionais. Apenas pelos equipamentos, julgamos que o Eco poderia custar um pouco acima, mas a diferença de R$ 5,7 mil está exagerada.

Seria o caso de encontrarmos melhores atributos no Ford nos demais quesitos? Em termos: as notas apontam sua vitória em transmissão, estabilidade e segurança passiva, mas indicam que o 2008 satisfaz mais em instrumentos, itens de conveniência, suspensão e visibilidade. Com média geral pouco mais alta e preço mais baixo, o Peugeot revela-se superior em relação custo-benefício e termina o confronto em primeiro lugar.

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