Fusion, Accord e Passat: três modos de dizer conforto

Híbrido, V6 ou turbo? Diferentes soluções técnicas em sedãs amplos e dotados de muita conveniência e segurança

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Comprar um sedã executivo no Brasil, hoje, é escolher entre opções variadas. Concorrem entre si modelos de procedências e arquiteturas mecânicas bem diversas, e até carro híbrido existe em faixa de preço compatível à dos tradicionais. É o caso dos três que colocamos lado a lado neste comparativo.

Com preços entre R$ 160,9 mil e R$ 185,9 mil nas versões avaliadas, Ford Fusion, Honda Accord e Volkswagen Passat têm algo de novo a apresentar em versões com escolas mecânicas diversas. O primeiro passou por mudanças na linha 2017 e aqui se representa pela versão de topo Titanium Hybrid, que combina motor elétrico a um aspirado de 2,0 litros (há também o Ecoboost com motor turbo de 2,0 litros e 248 cv). O segundo, revisto para 2016, está disponível apenas com motor V6 de 3,5 litros em acabamento EX. O terceiro chegou há pouco em nova geração e veio na opção superior Highline com motor turbo de 2,0 litros.

 

 

 

 

Mecânicas à parte, são competidores nos quatro “Ps” que definem nossos comparativos. Começam pela proposta de uso: sedãs espaçosos e fartamente equipados para oferecer conforto e segurança a famílias ou ao transporte executivo. O porte é similar, com variação de até 14 centímetros em comprimento (maior no Accord) e de 7 cm em distância entre eixos (mais longa no Fusion). Em potência o Accord está à frente, com 280 cv ante 220 do Passat e 191 do Fusion.

Em preço, dois estão próximos: o Ford por R$ 160,9 mil e o Honda por R$ 162,5 mil, ambos em configuração única. Pelo VW paga-se mais, R$ 185,9 mil na versão Highline com teto solar, embora exista a Comfortline com mesma mecânica por R$ 164,9 mil. A pergunta fica evidente: compensa gastar cerca de 15% a mais para levar o Passat? Vamos atrás da resposta.

• Atualização em 17/7/17: o Passat atual oferece menos equipamentos do que havíamos informado, pois nos baseamos no modelo 2016 avaliado. O texto foi corrigido.

Próxima parte

 

 

 

Concepção e estilo

O Passat surgiu primeiro, em 1973, na mesma geração que tivemos aqui no ano seguinte — ainda como fastback, pois o sedã de três volumes viria só na segunda em 1980. Esta chegou ao Brasil como Santana, mas não a terceira: só o recebemos de volta como Passat em 1994 como importado. Desde então a VW tem trazido suas evoluções, chegando à atual (sexta geração) no fim de 2015, um ano após o mercado europeu. Uma peculiaridade em sua história é ter usado motor longitudinal por duas gerações, transversal por outras duas, longitudinal mais uma vez e voltado ao transversal, agora mantido.

Pouco depois, em 1976, o Accord era lançado como hatchback, ao qual logo se somaria o sedã. Ao Brasil ele chegou em 1992 na quarta geração. O atual modelo, o nono, apareceu em 2013 e foi reestilizado para 2016. Como o VW ele sempre usou tração dianteira, mas o motor se manteve transversal desde o começo. Mais recente, o Fusion apareceu nos Estados Unidos em 2005 com base em plataforma da japonesa Mazda, então parceira da Ford. A segunda geração saiu em 2012, dessa vez em projeto compartilhado com os europeus, que o têm como Mondeo.

O Fusion é o mais ousado em termos de estilo, com arestas e vincos mais pronunciados e perfil típico de fastback, com queda bem sutil do teto à tampa do porta-malas. Honda e Volkswagen optaram por desenhos sóbrios, que buscam um perfil de público mais adepto da elegância discreta que da ousadia — e são bem-sucedidos nessa missão. Modernidade comum aos três pode ser vista nos faróis de leds, que no Accord incluem os de neblina, com belo efeito visual quando acesos.

 

 

Apenas o Passat tem coeficiente aerodinâmico (Cx) informado, ótimo 0,28, mas a suavidade de formas dos outros sugere que não fiquem muito atrás. As carrocerias do Honda e do VW revelam fabricação esmerada nos vãos impecáveis entre os painéis metálicos, que poderiam ser menores no primeiro. Nesse aspecto o Fusion avaliado decepcionou, com vãos irregulares e alguns muito grandes.

 

O Passat substituiu o quadro de instrumentos por uma tela digital configurável; no Fusion a operação do sistema híbrido é demonstrada na tela do painel

 

Conforto e conveniência

O acabamento dos três modelos está à altura dos preços, com couro nos bancos e volante e materiais plásticos de boa qualidade, vários deles suaves ao toque. O desenho dos interiores é sóbrio, mesmo com soluções criativas em alguns itens, como a integração dos difusores de ar às linhas do painel no lado do passageiro do Passat.

Os três têm amplos e bem desenhados bancos dianteiros com ajuste elétrico. Só o Passat oferece regulagem manual do apoio das coxas, ajuste da altura do apoio lombar do motorista (nos outros, apenas sua intensidade) e massageador (varia a pressão nas costas e sua altura em uma sequência para reduzir o cansaço em longos trajetos). Duas memórias de posição para o do motorista e ajuste lombar no do passageiro estão nele e no Fusion, cujo apoio para as coxas poderia melhorar. Volantes bem desenhados e apoio ideal para o pé esquerdo são qualidades em comum.

 

 

O Passat substituiu o quadro de instrumentos analógico por uma tela digital de alta resolução de 12,3 polegadas, muito fácil de ler sob qualquer condição de luz. Ela admite escolher o que aparece no centro do velocímetro e do conta-giros, além do espaço entre eles, entre os modos Classic, consumo/autonomia, eficiência, navegação e assistência à condução. Se desejado, diminuem-se os mostradores principais para ampliar a área do mapa de navegação. A tela central do áudio pode exibir medidores de aceleração (g), pressão do turbo e temperatura do óleo ou marcadores que orientam para condução econômica.

 

 

O computador de bordo do VW inclui velocidade média, cronômetro e três medições (desde zerado, desde a partida e desde o reabastecimento), embora os dos rivais tenham histórico de médias de consumo. No Fusion o velocímetro analógico vem ladeado por mostradores configuráveis. À esquerda podem-se ver indicadores de uso do motor elétrico, recarga da bateria via regeneração, conta-giros, computador e histórico de consumo. No lado direito escolhe-se entre informações de áudio, navegação, o mesmo histórico e as “folhas de eficiência”, que crescem enquanto se dirige com moderação e deixam cair folhas ao apertar o acelerador.

Interessante no Hybrid é o mostrador de fluxo de energia na tela central do painel: a vista lateral do carro demonstra quais os sistemas ligados e como a energia segue de um a outro. Acelera-se pouco e a bateria alimenta o motor elétrico; se o motor a combustão entra em ação, recebe energia do tanque de combustível; em descida a regeneração faz carregar a bateria. Parado, o único fluxo é da bateria para o painel e, se ligado, o ar-condicionado — que tem acionamento elétrico e não depende do quatro-cilindros. No Accord o quadro analógico é simples, amplo e bem legível.

 

São muito confortáveis para quatro adultos, mas inadequados para cinco; o motorista acomoda-se bem; o Passat lhe oferece massagem e mais regulagens

 

Os sistemas de áudio usam ampla tela sensível ao toque, de 8 pol no Passat e no Fusion e 7 no Accord, e oferecem navegador e integração a telefone por Android Auto e Apple Car Play. Os dois primeiros têm toca-DVDs (o Fusion, toca-CDs), o VW traz duas entradas para cartões de memória SD e o Honda tem entrada HDMI para vídeo. Ford e VW aceitam comandos de voz. Conexões USB (duas no Fusion) e Bluetooth estão nos três. A qualidade de áudio é muito boa em todos, mas falta peso nos graves no Honda (vale notar que nosso VW tinha o áudio Dynaudio, até com alto-falante de subgraves no estepe, que não está mais disponível).

O Fusion oferece assistente de estacionamento, que manobra o carro em vaga paralela ou perpendicular. Por conta do sistema, os sensores abrangem 360 graus em torno do carro, enquanto os dos rivais monitoram a região frontal e a traseira (o Passat teve o assistente apenas no modelo 2016). Todos têm câmera de manobras atrás, que no Honda admite escolha entre três ângulos.

Próxima parte

 

Fusion: instrumentos configuráveis nas laterais, mostrador de fluxo de energia na tela de 8 pol, assistentes de faixa e para estacionar, “folhas da eficiência” e memória de posição do banco; porta-malas com bateria traz reparo de pneu em vez de estepe

 

Requinte do Ford e do VW é o controlador de distância à frente, que inclui função para-anda para retomar o movimento em paradas (caso ela dure mais que alguns segundos, basta dar um toque no acelerador). O do Passat monitora também a velocidade de eventual veículo na faixa à esquerda, o que vimos pela primeira vez, com o objetivo de não passar por ele pela direita — proibido na Alemanha, mas não no Brasil, salvo se configurar ultrapassagem. Se desejar fazê-lo o motorista precisa acelerar.

 

Requinte do Ford e do VW é o controlador de distância à frente, que inclui função para-anda; o Honda traz a boa ideia da câmera para monitorar as faixas à direita

 

O Fusion traz assistente de faixa de rolamento: uma câmera lê as demarcações da pista e, se o carro começa a se aproximar delas, alerta o motorista e/ou provoca pequenas correções na direção (pode-se escolher entre uma ação, outra ou ambas). Caso o condutor tire as mãos do volante, o carro logo detecta e o avisa.

Boa ideia da Honda, já presente no Civic Touring nacional, é a câmera Lane Watch sob o retrovisor direito para monitorar as faixas daquele lado. As imagens aparecem na tela central superior do painel quando se aciona a luz de direção, podendo ser acionadas de forma permanente por botão. Substitui com vantagens o retrovisor: a tela fica mais próxima do campo visual do motorista e compensa a luminosidade à noite.

 

Accord: câmera sob retrovisor com imagens no painel e, como o Fusion, partida remota do motor

 

Todos vêm com alerta para uso do cinto, apoios de braço centrais à frente e atrás,ar-condicionado automático (de três zonas no Passat, sendo uma para o banco traseiro, e duas nos outros) com difusores para os passageiros de trás, aviso específico de qual porta está mal fechada, chave presencial para acesso e partida, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos e comando a distância para abrir/fechar vidros e teto solar, espelhos iluminados nos para-sóis, faróis e limpador de para-brisa automáticos, porta-copos, porta-luvas com fechadura, porta-óculos de teto, quatro alças de teto com retorno suave, recolhimento elétrico dos retrovisores, retrovisor interno fotocrômico e teto solar com controle elétrico (maior e opcional no VW).

 

 

Accord e Passat têm ainda acendedor de cigarros, capô sustentado por mola a gás (falta estranha no Fusion) e luzes de cortesia nas portas e no assoalho. Estão no Ford e no VW aquecimento dos bancos dianteiros, comando elétrico e liberação automática do freio de estacionamento, comutação automática de facho dos faróis, monitor de pressão dos pneus e vidros traseiros que descem por inteiro. Controle remoto para partida do motor equipa o Hybrid e o Honda.

Exclusivos do Ford são ventilação nos bancos dianteiros, que o VW tinha no modelo anterior, e senha para destravar as portas (permite deixar a chave dentro ao sair). Só no VW há limitador de velocidade, luzes de leitura separadas na traseira (uma no Accord), retenção automática nas paradas do trânsito, tampa do tanque de combustível aberta junto das portas (mais prático que acionar alavanca, como nos rivais) e tomada de 12 volts no porta-malas. Restam a favor do Honda as maçanetas internas cromadas, de melhor visualização à noite.

 

 

Passat: instrumentos digitais configuráveis, tela central com mostradores esportivos e orientação de economia, controlador de distância, massagem no banco do motorista

 

O que pode ser aprimorado? No Passat faltam duas adequações ao clima brasileiro: faixa degradê no para-brisa (assim como no Fusion) e forro de teto solar que vede os raios solares, em vez da atual tela perfurada. No Accord o volante é rígido por baixo do couro e continua uma tradução estranha para a autonomia do computador de bordo (chama de intervalo; era variação no modelo 2013 avaliado antes).

Espaço é, como esperado, um forte atributo desses automóveis. São muito amplos para as pernas de quem viaja no banco traseiro e confortáveis também em altura e largura úteis, à frente ou atrás. Só não se prestam bem a levar cinco pessoas — o passageiro central fica incomodado e afasta os colegas de sua melhor posição, dada a conformação do banco.

Optar pelo Fusion Hybrid significa abrir mão de espaço de bagagem, pois a bateria de grande capacidade fica atrás do banco traseiro (e a menor na lateral esquerda): dos razoáveis 453 litros da versão normal restam 392, o que pode incomodar em viagens. O do Passat é enorme, 586 litros, e o do Accord muito bom com 506. Em todos o encosto traseiro é dividido 60:40. A tampa do Passat, motorizada, pode ser acionada pelo movimento do pé sob o para-choque, muito prático ao chegar com mãos ocupadas, e seu estepe de tamanho integral vem até com roda de alumínio. O Honda passou a pneu temporário e no Hybrid não há estepe: só um aparelho elétrico que sela furos e enche o pneu.

Próxima parte

 

 

Próxima parte

 

 

Mecânica, comportamento e segurança

Os europeus há tempos adotaram a estratégia de motores turboalimentados de menor cilindrada (downsizing), enquanto os japoneses resistiram bastante a ela, mesmo que venham cedendo em alguns casos. Enquanto isso, o mercado norte-americano tem sido um dos mais receptivos a modelos híbridos. Os carros do comparativo representam cada uma dessas escolas.

O Accord usa um V6 de 3,5 litros e aspiração natural, ante o quatro-cilindros turboalimentado de 2,0 litros do Passat. Ambos têm recursos variados para aumentar a eficiência (leia mais sobre técnica). No Fusion, o quatro-cilindros aspirado de 2,0 litros vem associado a um motor elétrico. O Honda fala mais alto em potência, 280 cv ante 220 do VW e 191 do Ford, mas o Passat o vence em torque: 35,7 m.kgf desde 1.500 rpm contra 34,6 m.kgf a 4.900 rpm do Accord e 24,5 m.kgf em regime não divulgado no Fusion (pela combinação dos dois motores, como divulgada pelo fabricante).

Percebem-se tais diferenças ao dirigi-los. O Accord pede mais rotações para obter seu melhor desempenho, mas fornece um empurrão tão consistente quanto o do Passat de médios para altos giros e acaba por superá-lo em acelerações. No Fusion a resposta inicial convence, pois motores elétricos obtêm seu torque máximo em todas as rotações. Contudo, o ímpeto logo diminui e o desempenho fica distante dos adversários.

 

Diversos também na transmissão: CVT com comando giratório no Fusion, automática tradicional no Accord, automatizada de dupla embreagem no Passat

 

Os motores da Honda e da VW são bastante suaves e silenciosos (com ligeira aspereza no primeiro ao operar com três cilindros desativados), mas emitem um ronco agradável quando mais explorados, sobretudo o V6, que transmite certa esportividade. Nesse aspecto o Ford decepciona: talvez pelo ciclo Atkinson, o quatro-cilindros produz um ruído estranho e certa aspereza que tiram muito do refinamento do carro quando ele atua. Para quem busca se empolgar pelo som em um Fusion, melhor optar pelo Ecoboost.

 

O Accord pede mais rotações, mas fornece empurrão tão consistente quanto o do Passat de médios para altos giros; no Fusion, de boa resposta inicial, o ímpeto logo diminui

 

A dica estende-se, certamente, também aos sedentos por desempenho. Na pista de testes o Accord acelerou de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos e o Passat em 7,7 s, ambos bem à frente do Fusion (9,9 s). Nas retomadas o VW passou adiante em duas das três provas, mas o Ford continuou em último. Sua grande vantagem é o baixíssimo consumo, próximo ao de compactos de 1,0 litro, caso dos 18,5 km/l em trajeto rodoviário contra 12,9 do VW e 12,4 do Honda. Veja os números e a análise detalhada.

O Hybrid pode rodar apenas com motor elétrico a até 137 km/h, mas não existe um seletor que o fixe nesse modo: a decisão cabe à central eletrônica de acordo com o modo de dirigir e condições como temperatura do motor, aclividade da via e carga da bateria. No uso urbano com acelerador leve consegue-se rodar por certo tempo em elétrico, assim como em declives de rodovia, até que o consumo de energia faça religar o motor a gasolina.

 

 

As transmissões são diferentes em conceito: no Fusion, automática de variação contínua (CVT); no Accord, automática tradicional com conversor de torque; no Passat, automatizada de dupla embreagem (com seis marchas nos dois modelos). Todas são suaves na operação e respondem bem ao que o motorista comanda pelo acelerador, sinal de êxito na calibração. O programa esportivo de Honda e VW mantém o motor em regimes mais altos. Para o Ford há o botão L, que impõe relações mais altas (curtas) para obter freio-motor. Em vez de alavanca ele usa um botão giratório, como na Jaguar Land Rover, o que em nada o prejudica.

 

 

O Accord agora traz comandos do tipo borboleta no volante para mudanças manuais, não disponíveis no V6 anterior; o VW, além deles, permite operação manual via alavanca. Diferentes são as atitudes em modo manual: o Passat muda à próxima marcha no limite de giros e faz redução ao apertar o acelerador até o fim de curso; o Accord, nem uma coisa nem outra. Nossa opinião: melhor o primeiro arranjo. Para o Ford não existe opção de emular marchas, como em outros CVTs, pois a proposta da versão está focada em eficiência e não esportividade.

O Passat oferece seletor de programas de condução com cinco modos: Eco, Comfort, Normal, Sport e Individual, este com ajuste em separado para motor, transmissão, direção, amortecedores, ar-condicionado, etc. No Accord e no Fusion são dois programas, o normal e um mais eficiente (Econ no primeiro, Eco no segundo), que ajusta os principais parâmetros para poupar combustível. No Ford a direção também fica mais pesada e aumenta a regeneração de energia: o carro roda menos solto ao desacelerar.

 

 

Embora os três usem conceitos modernos e eficazes na suspensão, com multibraço na traseira, o Passat avança pelo controle eletrônico de amortecimento, que adapta sua carga às condições do terreno e ao modo de dirigir. Apesar do comportamento impecável em retas, mesmo em velocidades típicas de Alemanha, nas curvas a atitude subesterçante o afasta da esportividade. Seu controle eletrônico de estabilidade oferece modo esportivo e é bom que o faça, pois o programa normal atua em demasia. Seguem-se o Fusion e o Accord — que poderia ter mais carga de amortecedores. Curioso que os pneus usem idêntica medida em todos, 235/45 R 18 (de fabricação chinesa no Honda).

O programa Sport da suspensão do VW é inviável no piso brasileiro: qualquer ondulação do asfalto é transmitida aos ocupantes como em um carro de corrida. Melhor deixar no modo normal, que se adapta ao motorista de forma apropriada, ou no Comfort, que traz conforto surpreendente em pisos de má qualidade. No conjunto, a suspensão do Passat parece pertencer a um carro R$ 100 mil mais caro. Em absorção de irregularidades o Fusion agrada mais que o Accord — em que pese o novo Civic, parece que transmissão de impactos acima do desejado continua característica dos Hondas.

Capacidade de frenagem e assistência estão bem dimensionadas nos três carros. O Hybrid, na verdade, só aciona as pastilhas a partir de certa demanda do sistema: no uso moderado atuam apenas os regeneradores de energia. Como logo se aprende pelo mostrador, quanto mais longo o uso do pedal da esquerda, mais eletricidade se obtém, razão para se frear devagar sempre que possível. As direções foram bem acertadas quanto a leveza em manobras, peso em velocidade e sensibilidade em curvas, mas a do Fusion esterça pouco e impõe um diâmetro de giro bem maior que os demais (não é divulgado).

 

Cintos laterais traseiros infláveis são item exclusivo do Fusion; ele e o Passat trazem alerta para veículo em ponto cego nas faixas laterais

 

Todos estão bem equipados quanto a iluminação, com leds para ambos os fachos dos faróis e para luzes diurnas, assim como os faróis de neblina no Accord. Têm repetidores laterais das luzes de direção, mas só o Passat traz luz de neblina traseira. A visibilidade dianteira é pouco menor no Fusion pelas colunas mais largas. Excelentes são seus retrovisores biconvexos, tipo usado na esquerda no VW. Esses dois têm monitor de ponto cego, que alerta por leds nos retrovisores ao detectar veículo nas faixas ao lado, sobretudo na região não coberta pelos espelhos. A favor do Honda está a câmera direita, já explicada.

Uma falha do Fusion é usar luzes de direção traseiras vermelhas e conjugadas às de freio, em desacordo com o padrão local vigente desde os anos 80. Embora a legislação admita que ele venha como vendido na origem, o bom senso recomendaria à Ford usar lanternas de padrão europeu (disponíveis no Mondeo), como vários fabricantes fazem ao trazer carros da América do Norte.

É farto o conteúdo de segurança passiva dos três, com bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras e cortinas, assim como encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos os ocupantes e fixação Isofix para cadeiras infantis. No Fusion, exclusivos são as bolsas infláveis de joelhos para motorista e passageiro ao lado e os cintos traseiros infláveis nas posições laterais, cujo disparo amplia a área de absorção do impacto pelo corpo. O Passat tem o sistema Pro-Active (opcional), que prepara o carro ao detectar risco de perda de controle, como ao fechar vidros e teto solar e deixar os encostos mais à vertical.

Próxima parte

 

 

 

 

 

 

 

Próxima parte

 

 

 

Custo-benefício

Tanto o Fusion Hybrid quanto o Accord são vendidos com conteúdo fechado, que não admite opcionais, e por preços próximos (R$ 1,6 mil a mais no Honda). Para o Passat há duas versões e recebemos a superior Highline, que passa de R$ 183 mil com o único opcional disponível — teto solar, item de série nos oponentes. Assim, quem quiser o VW nessa opção precisará gastar de R$ 20,7 mil a R$ 22,3 mil a mais que na compra dos rivais.

Na comparação de equipamentos, Fusion e Passat acrescentam ao Accord controlador de distância à frente e assistente de faróis, entre outros itens. O Ford tem ainda bolsas infláveis de joelhos, cintos infláveis e sistema de estacionamento. Assim, o carro de marca norte-americana traz maior conteúdo por valor próximo ao da japonesa e muito menor que o da alemã.

 

 

Escolher um carro, porém, vai muito além de equipamentos. Como as notas abaixo revelam, o Fusion foi o melhor em consumo e segurança passiva; o Passat, em posição de dirigir, instrumentos, suspensão e estabilidade; e o Accord em nenhum quesito. As piores avaliações em porta-malas, motor, desempenho, transmissão e visibilidade foram do Ford; em instrumentos, itens de conveniência e suspensão, do Honda; e o VW nunca ficou isolado com a nota mais baixa.

 

 

Antes mesmo de ler a média final, percebe-se que o Passat ficou em melhor posição e que o Fusion deixou a desejar em alguns aspectos associados à versão híbrida. Embora a consciência ambiental pelo menor consumo de combustível (que se traduz em menor emissão de gás carbônico, CO2) tenha seu valor, de resto o Hybrid não convence muito: tem desempenho bem abaixo dos rivais, perde qualquer indício de esportividade e oferece espaço de bagagem insatisfatório. O Ford teria se saído melhor na versão Ecoboost, que em 2013 venceu um comparativo de cinco modelos, incluindo o Passat da época.

E quanto aos demais? O Honda tem um motor empolgante e bom nível de conforto, mas pode melhorar em acerto de suspensão e itens de conveniência e segurança. Como aliar seus atributos à correção de seus pontos negativos? Opte pelo Passat, que fica perto do Fusion em equipamentos e do Accord em desempenho, além de superá-los em suspensão. Um carro que conquista quem dirige e combina muito bem as qualidades esperadas de um sedã executivo — e por isso, embora mais caro, termina o confronto em primeiro lugar.

Mais Avaliações