Desafio: como o VW Nivus se sai diante do Nissan Kicks

São próximos em porte, proposta de uso e potência, mas um deles oferece mais por menor preço

Texto e fotos: Fabrício Samahá

Existem carros difíceis de encaixar nas categorias existentes. O novo Volkswagen Nivus está entre eles: por definição é um hatch “aventureiro”, o que o colocaria no segmento de Ford Ka Freestyle, Honda WR-V, Hyundai HB20X e Renault Stepway — mas você acha mesmo que ele concorre com esses carros?

Embora não se trate de um utilitário esporte, é com alguns deles que o Nivus acabará competindo. Para esse primeiro Desafio, selecionamos um que se parece bastante com ele em termos de porte, proposta de uso, potência e preço, os quatro “Ps” que norteiam nossos comparativos: o Nissan Kicks.

O valor do Nivus Highline em edição de lançamento (R$ 99 mil) tem como Kicks mais próximo o SV de R$ 99,3 mil. No entanto, para maior equilíbrio de conteúdo, julgamos mais adequado confrontá-los em versões de topo, que no caso do Nissan é a SL com pacote Tech (R$ 111,9 mil).

Estilo
Não resta dúvida: a Volkswagen fez um bom trabalho de desenho no Nivus, que tem aparência elegante e esportiva, acentuada pelos faróis e lanternas de leds e as rodas pretas de 17 polegadas da versão. Ele consegue se distinguir bem do Polo — embora aproveite dele até as portas —, tem ar mais jovial que o do T-Cross e não recorre a exageros em busca do estilo “aventureiro” como o novo HB20X. Perto dele o Kicks parece excessivo em seus recortes, curvas e arestas, sem parecer mais atual ou criativo.

Acabamento e conveniência
Ao manter a maior parte do interior do Polo, o Nivus herdou itens elogiados — como o quadro de instrumentos digital — e outros nem tanto, caso dos plásticos de aparência simples demais para seu preço e das formas antiquadas de seções como os comandos de ventilação. O Kicks agrada mais nesses aspectos. Os dois usam revestimento sintético que simula couro nos bancos (com dois tons no Volkswagen), bonito, mas desconfortável em clima quente.

A nova central de áudio VW Play do Nivus, além do belo efeito visual ao se integrar ao painel (e desaparecer na superfície em preto brilhante quando desligada), é prática de operar, tem grande tela de 10 polegadas e integração a celular por Apple Car Play sem uso de fio com telefone compatível (Android Auto requer cabo). Como na Multi-App do Kicks, o aparelho pode acessar por wi-fi a conexão de dados do usuário para baixar e rodar aplicativos, de modo que funções como o navegador Waze não precisam ser executadas no celular no dia a dia. Contudo, não gostamos de depender de toques na tela para todas as funções — até o comando da tampa traseira, que o Polo traz no console, foi parar lá.

O Nivus oferece várias conveniências exclusivas, como alerta para uso do cinto pelos cinco ocupantes (no Nissan, só os da frente), ar-condicionado com extensão para o porta-luvas e difusor para a traseira, controlador de distância à frente, frenagem pós-colisão (freia o carro após um acidente, o que pode evitar nova colisão), iluminação nos espelhos dos para-sóis, limitador de velocidade, limpador de para-brisa automático, luzes de leitura atrás (o rival deixa esses passageiros no escuro), monitores de atenção do motorista (analisa suas ações ao volante para detectar sonolência) e pressão dos pneus, rebatimento automático dos espelhos externos, retrovisor interno fotocrômico, sensores de estacionamento também na frente,  tomada USB para os passageiros de trás e mais espaços para objetos. Curiosamente perdeu o duplo fecho de capô do Polo.

Do Polo o Nivus herdou itens elogiados — como os instrumentos digitais — e outros nem tanto, caso dos plásticos de aparência simples e às vezes antiquada

A favor do Kicks estão apenas as quatro câmeras ao redor, que formam uma visão de 360 graus por cima (no Nivus, só câmera traseira), três alças de teto (nenhuma no rival) e vidros traseiros que descem por inteiro. Os dois têm ainda alerta de qual porta está mal fechada, ar-condicionado automático, comando a distância para abrir e fechar vidros, controlador de velocidade (que o Nissan, enfim, recebeu no modelo 2020) e monitor de distância à frente com frenagem autônoma de emergência, mas lhes falta a faixa degradê no para-brisa.

A título de curiosidade, o controlador de distância do Nivus segue o padrão europeu da marca, que aguarda comando do motorista para passar um veículo pela direita — a legislação alemã proíbe a manobra, enquanto a nossa só impede ultrapassar, ou seja, com mudança de faixa. E o sistema mostra, como imagem do veículo à frente, uma traseira de… Golf 7.

Posto do motorista
Basta se sentar ao volante para distinguir qual deles é o SUV: o teto baixo e o para-brisa inclinado do Nivus sugerem a posição típica de um hatch, enquanto o Kicks oferece grande sensação de espaço e torna natural sentar-se mais alto. Isso não significa que falte espaço para cabeça no Volkswagen, ou ele seria rejeitado pelos corpulentos compradores alemães.

Ambos têm bancos bem desenhados e posições corretas entre eles, os pedais e o volante com ajuste em altura e distância. Vantagem do Nivus é ter todo o quadro de instrumentos digital (uma tela de 10,25 polegadas) e configurável, com três modos de visualização e escolha entre muitas funções em vários locais, mostradas ao mesmo tempo. No Kicks a parte esquerda digital é limitada, pois cada item escolhido (computador de bordo, por exemplo) exclui o conta-giros, enquanto a parte central se limita ao “D” da posição da transmissão. Um novo arranjo seria oportuno.

O Nivus tem ainda termômetro de óleo e computador de bordo com três trajetos de medição (só um no Kicks). Os dois usam faróis de leds (apenas no Volkswagen incluem o facho alto), faróis de neblina (também de leds no Nivus, sem luz traseira em ambos) e repetidores de luzes de direção nos para-lamas. Vantagens do Volkswagen são ajuste elétrico do facho dos faróis e luzes diurnas por leds. Os dois oferecem boa visibilidade, com prejuízo dentro da média atual para as laterais dianteiras pelas colunas.

Espaço interno
Semelhantes em comprimento e largura, eles se distinguem pela altura 10 cm maior do Kicks, que altera bastante a definição de espaço interno. Ele não só oferece maior acomodação para cabeças atrás, como aproveita melhor seu tamanho e vence em espaço para pernas. O Nivus não chega a ser apertado, pois recorre a um assento traseiro inclinado para ganhar algum espaço vertical para os passageiros. O Nissan ainda acomoda melhor três pessoas atrás e oferece assento mais cômodo para o ocupante central.

Porta-malas
Para um hatch derivado do Polo, o Nivus surpreende pela capacidade de bagagem de 415 litros, que fica pouco atrás da do Kicks (432). Este tem a vantagem do acesso com base mais baixa — a do Volkswagen fica cerca de 20 cm acima do assoalho. Ambos oferecem banco traseiro bipartido 60:40 e usam a mesma solução como estepe: pneu de 15 polegadas (os de serviço são de 17) para uso emergencial.

Curiosidade do Nivus, que revela a diferença entre o projeto e o produto final: as laterais da cobertura de carga têm aletas retráteis — como havia no Golf —, destinadas a sustentar a tampa do estepe inclinada enquanto se troca um pneu. Só que a tampa de estepe, não sendo rígida como a do Golf, acaba não se firmando e torna as aletas inúteis.

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Motor e desempenho
Os motores diferem em concepção: três cilindros, 1,0 litro de cilindrada, turbocompressor e injeção direta no Nivus, quatro cilindros, 1,6 litro, aspiração natural e injeção indireta no Kicks. A receita da Volkswagen obtém torque muito superior (20,4 m.kgf ante 15,5 m.kgf), mas quase a mesma potência com gasolina (116 cv contra 114 cv), subindo para 128 cv com álcool.

Com pesos parecidos — 67 kg a menos no Kicks —, o Nivus vence facilmente em respostas em baixas e médias rotações. A transmissão com conversor de torque (que o oponente também tem) compensa o retardo de ação do turbo, que é bem notado quando se usa caixa manual com esse motor, como no extinto Golf. O resultado é um carro ágil, alegre, que aparenta ser bem mais potente que o rival. Em rodovia à faixa de 120 km/h, enquanto o Nissan precisa elevar a rotação de 2.000 para até 3.500 rpm em subidas, o Volkswagen segue sussurrando a 2.200 rpm e lhe basta alguma pressão de turbo para manter o ritmo.

Nas provas de aceleração as coisas se equilibram mais: de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos no Nivus e 11,2 s no Kicks (lembre-se, motores turbo são favorecidos em certa altitude, caso de nossa pista 600 metros acima do nível do mar). Em retomada o Volkswagen fica mais à frente, como 60 a 120 em 10,3 s contra 12,4 s. Por usar transmissão de variação contínua (CVT), o Nissan seria beneficiado se acelerasse a pleno com rotação constante, como o Honda HR-V ou o Ford Territory, mas a fábrica preferiu a simulação de seis marchas para um som mais agradável do motor. A atuação típica de CVT só acontece sob aceleração moderada.

Ruído agradável, aliás, é algo que falta a ambos. No Nivus, embora as vibrações do três-cilindros em alta rotação mal se notem ao interior, o motor emite um barulho ao acelerar a fundo que não combina com o padrão do carro.

O Nivus vence facilmente em respostas em baixas e médias rotações: é um carro ágil, alegre, que aparenta ser bem mais potente que o Kicks

As duas transmissões bem calibradas oferecem programa esportivo, que mantém rotações mais altas e gera mais freio-motor. A do Volkswagen permite mudanças manuais via alavanca ou comandos no volante, mas continua com força de tração excessiva com o carro parado (atenuada enquanto se usa o pedal de freio porque a caixa passa internamente a ponto-morto). O Kicks tem a posição L (low, baixa), voltada a descidas de serra, mas inadequada para acelerar: a rotação não sobe tanto e o desempenho é prejudicado.

Consumo
Turbo e injeção direta garantem mais economia? Nem sempre. O Kicks consumiu menos nos três percursos de medição, com vantagem mais acentuada em rodovia (13,9 km/l de gasolina), onde o Nivus decepcionou com meros 12,2 km/l. O tanque de combustível pequeno do Kicks limita bastante a autonomia ao usar álcool.

Comportamento dinâmico
A estabilidade do Nivus é um convite a fazer curvas: neutro, muito preciso e controlado, mostra que a maior altura de rodagem pouco o prejudicou em relação ao Polo. Pode-se fazer a traseira sair de leve, o que ajuda na inserção em curvas, e a calibração do controle eletrônico de estabilidade foi acertada para só intervir quando realmente necessário. Embora não tão brilhante, o Kicks também consegue bons resultados.

Comparado ao Polo, o novo Volkswagen nos pareceu transmitir mais as irregularidades rápidas, como em rodovias, além de ser mais firme de suspensão traseira (já os amortecedores dianteiros, fracos em compressão, afundam mais que o desejável em lombadas e chegam facilmente aos batentes). Mesmo assim ele vence por boa margem o Nissan, que absorve mal os pequenos impactos e precisa de uma revisão de buchas e coxins, que a fábrica já teve tempo para fazer. Em movimentos maiores os dois agem de forma acertada e confortável.

Ambos estão bem servidos de freios, com discos na traseira apenas no Nivus, e de direção, embora a do Kicks devesse promover maior realinhamento à posição central após ser esterçada.

Segurança passiva
Os dois carros equivalem-se na proteção dos ocupantes, com bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina, além dos itens hoje obrigatórios, como fixação Isofix para cadeiras infantis, cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos.

Custo-benefício
Os carros testados estavam em sua configuração mais completa: o Nivus com o pacote de lançamento Launching Edition, apenas decorativo, e o Kicks com o opcional Tech. Assim equipados, o Nissan custava quase R$ 13 mil (ou 13%) a mais.

O que ele oferece por essa diferença? Apenas algumas conveniências, enquanto o Volkswagen traz várias outras, com destaque para o controlador de distância à frente. O Kicks tem mais espaço e menor consumo; o Nivus, melhor desempenho, painel superior e rodar mais confortável. Diante de sua vantagem expressiva de preço, o lançamento da Volkswagen mostra uma relação custo-benefício superior e sai vitorioso de seu primeiro Desafio.

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