Ranger vs. Hilux: na rua, na estrada, na fazenda

O confronto de picapes com elevada dotação de segurança e conforto, mas não tão adequadas ao motorista urbano

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Em relativo marasmo desde 2012, o mercado brasileiro de picapes médias (que poderiam ser chamadas de grandes para nosso padrão, não fosse a existência da ainda maior Ram 2500) movimentou-se nos últimos tempos: desde o fim de 2015 recebemos novas gerações da Toyota Hilux e da Mitsubishi L200, além de renovações parciais da Chevrolet S10 e da Ford Ranger.

O processo não termina por aqui: neste ano a Volkswagen Amarok ganha motor V6 turbodiesel e logo a categoria se agitará outra vez com os lançamentos de picapes Mercedes-Benz (Classe X), Nissan (nova Frontier) e Renault (Alaskan) derivadas de um mesmo projeto. Enquanto o segmento se reinventa, destacamos duas opções — Hilux e Ranger — para um comparativo, seleção que repete a realizada em 2005 por ocasião do lançamento da primeira.

 

 

 

 

Como elas estão nos quatro “Ps” que norteiam nossos confrontos? Equivalem-se em proposta de uso: picapes médias de cabine dupla, quatro portas, tração nas quatro rodas e motor a diesel de elevada potência, aptas a bons serviços no transporte de carga e em levar passageiros a locais de difícil acesso. Têm o mesmo porte: a Ranger mede só 2 centímetros a mais em comprimento, embora tenha 16 cm a mais de distância entre eixos.

Em potência a Ranger está à frente com 200 cv no motor de cinco cilindros e 3,2 litros, ante 177 cv do quatro-cilindros de 2,8 litros da Hilux. Outra vantagem da Ford é o preço: sua versão de topo Limited custa R$ 184.490, cerca de 3% a menos que a SRX (também a de topo) da Toyota, que sai a R$ 189.970. Ambas são oferecidas em acabamentos mais simples com a mesma mecânica: a Ranger desde a versão XLT de R$ 168.400 e a Hilux desde a SR por R$ 153.850, já com caixa automática em ambas.

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Rejuvenescida na frente, a Ranger esbanja cromados ao gosto do comprador de picapes; embora toda redesenhada, a Hilux lembra muito a anterior

 

Concepção e estilo

A linhagem Hilux é bastante antiga, iniciada em 1968 no Japão e já em sua sétima geração, e chegou ao Brasil em 1992 mediante importação. O modelo atual apareceu em 2015 na Tailândia — importante mercado para picapes e que, em geral, concentra sua produção na Ásia — e em seguida na Argentina, onde ambas são fabricadas para atender ao Brasil. Mais recente, a série Ranger começou em 1982 nos Estados Unidos e apareceu aqui em 1995 na segunda geração, de vida bastante longa: só em 2012 era lançado o atual e terceiro modelo, de origem também asiática, que os norte-americanos não tiveram. Uma reestilização frontal surgiu aqui este ano.

O projeto mais recente da Hilux faz-se notar em alguns itens do desenho, como faróis e lanternas de formato mais ousado, mas a Ranger permanece atual e também traz os elementos mais apreciados pelo consumidor desses veículos, incluindo bom volume de cromados. Sua versão Limited adota um arranjo moderno para a estrutura de caçamba (“santantônio”) e vem de série com cobertura marítima, itens ausentes da adversária mesmo na opção de topo.

Aerodinâmica é item de pouca relevância no universo de picapes e, como tal, nenhum dos fabricantes informa seu coeficiente (Cx). Vãos de carroceria regulares apontam qualidade nas carrocerias, embora os do capô da Ranger pudessem ser mais estreitos.

 

Painel da Ford tem mais ar de picape; mostradores digitais configuráveis agora ficam ao lado do velocímetro, como no Fusion e no Edge

 

Conforto e conveniência

Os interiores passariam pelo de um automóvel pelo cuidado com o aspecto e o acabamento, embora o da Ranger tenha mais jeito de picape pelas formas do painel. As duas vêm de série com revestimento de bancos e volante em couro e usam plásticos rígidos, mas de boa aparência. Elementos em tons prata e preto brilhante valorizam o ambiente e a Hilux chega a empregar, no painel, plástico que simula a costura de couro. Nela, porém, a faixa prateada do painel e a seção brilhante do console refletem muito os raios solares.

 

O espaço para os passageiros é amplo nas duas e o banco traseiro está mais próximo ao de um automóvel: já não usa encosto tão vertical ou deixa as pernas tão flexionadas

 

O motorista acomoda-se bem nas duas, em banco amplo, bem conformado e dotado de ajustes elétricos e apoio lombar regulável (manual). Apesar do volante ajustável em altura e distância na Toyota — apenas altura na Ford —, o curso curto o deixa algo distante das mãos: nem sempre existir regulagem garante mais conforto.

O painel da Ranger adotou o quadro de instrumentos configurável do Fusion, que permite escolher as informações à esquerda (como computador de bordo, histórico de consumo e conta-giros) e à direita (como áudio e navegação) do velocímetro analógico. É versátil, mas resultou em um diminuto conta-giros e demanda certa atenção para trocar de função pelos comandos no volante. Na Hilux, com um quadro simples e funcional, chega a ser curioso o relógio digital no painel, típico de outros tempos. Só o computador de bordo da Ford tem duas medições.

 

Com mais jeito de automóvel, interior da Toyota recorre a acabamentos com brilho (que refletem muito os raios solares) e imitação de couro no painel

 

Os sistemas de áudio usam amplas telas sensíveis ao toque de 8 polegadas na Ranger e 7 pol na Hilux, que a destaca visualmente do painel, e trazem toca-CDs e conexões USB (duas na Ford), auxiliar e Bluetooth, mas não integração a telefone. A Toyota, embora ofereça toca-DVDs, televisão digital e reprodução de vídeos, apostou em comandos táteis para todas as funções — má ideia para um veículo de suspensão dura, pois é difícil manter o dedo na posição correta por alguns segundos.

No sistema da Ford, que inclui comandos de voz para áudio, telefone, navegação e ar-condicionado e entrada para cartão SD, a lógica de uso é ruim: impõe infinitos menus para tarefas simples. A nova geração Sync 3, recém-aplicada a Focus e Fusion, melhoraria a questão. A qualidade de áudio é apenas adequada em ambas.

As duas picapes vêm de série com ar-condicionado automático de duas zonas, aviso específico para porta mal fechada, câmera traseira para manobras (com guias dinâmicas na Ranger), comandos no volante para áudio e telefone, controlador de velocidade, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos e temporizador, diversos porta-copos, duas tomadas de 12 volts na frente, faixa degradê no para-brisa, faróis com acendimento automático, navegador, porta-óculos, quatro alças de teto e alças para auxiliar o acesso nas colunas, rebatimento elétrico dos retrovisores externos e bom espaço para objetos no console central.

 

 

 

Detalhes favoráveis à Ranger são abertura e fechamento de vidros comandados a distância, assistente de facho dos faróis, capô sustentado por molas a gás, chave configurável (para aplicar limitações de velocidade e volume de áudio, entre outros, ao ceder o carro a um manobrista ou motorista jovem, por exemplo), controlador da distância à frente e monitor para risco de colisão (mesmo que o controlador não esteja em uso), destravamento do bocal de abastecimento junto das portas (mais prático que o comando interno da oponente), espelho iluminado em ambos os para-sóis, limitador de velocidade, limpador de para-brisa automático, monitores de atenção do motorista (sugere pausa ao detectar movimentos inadequados do volante) e de pressão dos pneus e sensores de estacionamento à frente e atrás.

 

 

Em contrapartida, apenas a Hilux tem alerta para uso do cinto por todos os ocupantes com sensor de presença nos bancos (só para motorista na rival), banco posterior com assento bipartido que pode ser rebatido para cima (para transporte de objetos altos no assoalho), chave presencial para acesso e partida (falta inesperada da Ford, que a oferece até no Fiesta), difusor de ar para o banco traseiro, porta-luvas refrigerado, porta-copos diante dos difusores de ar (ideais para manter a bebida fresca), seletor de modos de condução (com programas normal, Power e Eco) e vidros traseiros que descem por inteiro.

Falhas a corrigir na Ford são a operação de ar-condicionado toda por botões que não se distinguem pelo tato, o que requer atenção, e a tela central que mostra marcas de dedo com facilidade, algo incomum em outras marcas. Na Hilux há espelho só no para-sol direito (sem luz), pois à esquerda vêm instruções de uso da tração 4×4; a autonomia indicada pelo computador é muito menor que a real; o ajuste de volume de áudio precisa ser enorme para fazer diferença e faltam alarme volumétrico (proteção por ultrassom) e retrovisor interno fotocrômico.

 

A Toyota não informa capacidade da caçamba, mas medidas apontam cerca de 20% de vantagem para a Ford, a única a ter cobertura marítima de fábrica

 

O espaço para os passageiros é semelhante nas duas: são bastante amplas na frente e para cabeças e pernas atrás, com alguma restrição em largura para três adultos, e acomodam mal um ocupante central, sobretudo pelo encosto duro. O banco traseiro de ambas está mais próximo ao de um automóvel do que costumam ser os de picapes: já não usa encosto tão vertical ou deixa as pernas tão flexionadas.

A Toyota não divulga a capacidade de sua caçamba (como pode omitir informação de tal relevância?), dado que na Ford acusa 1.180 litros. Como referência para atribuição da nota, tomamos as medidas de comprimento, largura e altura que, multiplicadas sem considerar as caixas de rodas, apontam volume útil 23% maior para a Ranger.

Ambas vêm com proteção plástica, mas é inesperado não haver cobertura marítima na Hilux, que requer sua compra em separado — o item serve não apenas para proteger a carga, mas também para melhorar a aerodinâmica. A da Ranger é das mais práticas já vistas, com molduras laterais que dispensam soltar e refazer a amarração a cada uso. Os estepes integrais, dotados até de roda de alumínio, ficam sob a caçamba.

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Ranger: instrumentos configuráveis à esquerda e à direita (com conta-giros muito pequeno), câmera traseira com guias dinâmicas, tela central de 8 pol, ajustes de áudio e ar-condicionado pela tela ou botões físicos, controlador da distância à frente, monitor de faixas, ajuste elétrico de faróis

 

Hilux: quadro simples com amplo conta-giros, tela central de 7 pol com TV e vídeos, acesso e partida por chave presencial, dois porta-luvas e (como na oponente) ajuste elétrico do banco do motorista

 

 

 

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Com mais um cilindro e 400 cm³, motor da Ranger obtém 23 cv e 2 m.kgf adicionais: apesar do peso superior, é mais rápida em aceleração e retomada

 

Mecânica, comportamento e segurança

A atual geração da Ranger deu um salto em termos de motorização com o cinco-cilindros de 3,2 litros, ao passo que a Toyota optou por menor cilindrada (2,8 litros ante 3,0 da anterior) no quatro-cilindros da nova Hilux. Com técnicas semelhantes, o resultado só poderiam ser potência e torque superiores na Ford: 200 cv e 47,9 m.kgf contra 177 cv e 45,9 m.kgf da adversária. Contudo, a Toyota é bem mais leve (2.090 ante 2.261 kg), o que favorece a agilidade.

Por isso a sensação ao dirigi-las no trânsito é parecida, com torque abundante desde baixas rotações e aptidão para alcançar com rapidez velocidades acima do estabelecido pela lei e o bom-senso. Quando se exige tudo dos motores, porém, os 23 cv a mais da Ranger falam alto e a levam de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos contra 13,5 s da Hilux, que tem a seu favor o menor consumo em cidade (veja números e análise detalhada).

Os motores são bastante suaves para o tipo, qualidade já presente na Hilux anterior, mas que na Ford inexistia na geração produzida até 2012. Emitem ruído discreto em velocidades de rodovia, podendo-se viajar sem perceber que são unidades a diesel; contudo, o da Hilux incomoda com um “urro” na faixa de 2.000 rpm e se torna barulhento em rotações mais altas. No uso urbano fazem certo ruído em baixos regimes ou ao acelerar mais forte; já o tec-tec característico do tipo nota-se apenas em baixa velocidade e com vidros abertos.

 

Caixas automáticas são suaves e admitem mudanças manuais; ambas usam seletor elétrico para os modos de tração e têm bloqueio de diferencial e controlador em declive

 

As transmissões automáticas de seis marchas operam de forma suave e respondem bem ao que o motorista deseja quanto a mudanças e reduções. Em modo manual, possível apenas pela alavanca seletora, nenhuma delas passa à marcha seguinte ao chegar ao limite de giros, mas ao acelerar a fundo só a Hilux reduz marchas.

 

Como é típico nesses utilitários, a suspensão traseira dura demais provoca uma infinidade de trancos e solavancos: como alguém pode gostar de ter picape sem precisar da caçamba?

 

O sistema de tração das duas é do tipo temporário, em que a suplementar (dianteira) só deve ser usada em piso de baixa aderência, sob pena de atritos elevados e risco de danos — seria preciso haver diferencial central, como na VW Amarok com caixa automática, para que as quatro rodas pudessem tracionar todo o tempo. Na nova Hilux a seleção entre os modos 4×2, 4×4 e 4×4 com reduzida é feito via controle elétrico, como sempre foi na Ranger (a Toyota usava alavanca até então). A mudança de 4×2 para 4×4 e vice-versa pode ser feita em movimento; a aplicação de reduzida, não.

Recursos que contribuem para o uso fora de estrada são comando para bloqueio do diferencial traseiro (passa a operar com 50% do torque para cada roda) e controlador de velocidade em declive, com o qual o carro mantém o ritmo imposto, mesmo que bem lento, sem o motorista acelerar ou frear. Em um trajeto de terra com grandes desníveis, infelizmente sem lama, ambas mostraram boa capacidade tanto pela aderência quanto pelo vão livre do solo.

 

As duas têm boa aptidão para uso fora de estrada, mas o desconforto da suspensão traseira é ponto crítico, aceitável só por quem gosta muito de picape

 

Com os mesmos conceitos de suspensão, elas comportam-se como típicas picapes: a dianteira traz relativo conforto, mas a traseira dura demais provoca uma infinidade de trancos e solavancos que cansa bastante, seja na cidade ou em rodovia. O desconforto é tal que nós, adeptos de automóveis, não conseguimos compreender como alguém possa gostar de ter picape sem precisar da caçamba. Pode-se argumentar que seja algo inerente à capacidade de carga, mas a Fiat Toro a diesel — também homologada para 1.000 kg — é muito mais confortável.

 

 

Curiosamente, quando comparadas em 2005, a Ranger mostrou-se bem mais macia na traseira que a Hilux. Por que a mudança? Uma hipótese é que desde então a Ford tenha aumentado em muito a rigidez do chassi, de modo que o trabalho da suspensão posterior seja mais transmitido aos ocupantes dianteiros, enquanto a Toyota (na época com modelo recém-lançado) poderia ter modificado menos esse quesito na nova geração.

Em termos de estabilidade também há equilíbrio entre elas — em que pese o mau resultado da Hilux no teste de desvio da revista sueca Teknikens Värld, condição específica que não faz parte de nossas avaliações. Firmes, mantêm bom comportamento desde que o motorista respeite as características desse tipo de veículo e contam com controle eletrônico de estabilidade e tração. Os pneus são praticamente iguais em medidas (265/60 R 18) e modelo, só com maior código de velocidade na Hilux. Cuidado especial deve ser tomado com grandes ondulações, como emendas de pontes, em curvas ou alta velocidade: o salto do pesado eixo traseiro pode surpreender os não habituados.

 

Faróis elipsoidais equipam ambas, mas só os da Toyota usam leds; rodas de 18 pol das versões de topo usam pneus iguais em medidas e modelo

 

Os dois modelos freiam bem, embora dispensem discos na traseira, sem exigir elevado esforço ao pedal, e trazem assistente para saída em rampa. Entre as boas direções sobressai a calibração da nova assistência elétrica da Ranger: ficou bem leve com veículo parado e com peso adequado em rodovia, além de filtrar impactos e vibrações com grande eficácia.

A Hilux SRX traz eficientes leds para o facho baixo dos faróis, como no Corolla Altis, o que a deixa em vantagem sobre as lâmpadas halógenas da Ranger. Nas duas são usados dois refletores por lado, do tipo elipsoidal apenas para o baixo. Faróis de neblina equipam ambas (com luz traseira de mesmo fim só na Toyota), assim como repetidores laterais das luzes de direção. Apenas a Ranger tem luzes diurnas halógenas — a concorrente perdeu a oportunidade de oferecê-las com os leds usados nas luzes de posição — e ajuste elétrico do facho dos faróis, importante em um veículo que leva muita carga, mas suas colunas dianteiras prejudicam mais o campo visual. Nas duas os retrovisores são convexos e amplos.

É ampla a dotação de segurança passiva dessas versões, com bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras, de joelhos para o motorista e de cortina para toda a área envidraçada lateral, assim como encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos os ocupantes e fixação Isofix para cadeira infantil.

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Se desempenho for prioridade, a Ranger é a opção certa: a Hilux mostrou-se lenta para acelerar, embora com consumo menor nos trajetos urbanos

 

 

 

 

 

O novo motor da Toyota usa turbina variável como o da Ford, que nesta geração adotou molas helicoidais na dianteira, a exemplo da concorrente

 

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Pagam-se R$ 5,5 mil a menos pela Ranger nestas versões de topo, mas seu conteúdo é maior, sobretudo pelos assistentes de condução e conveniências

 

 

Custo-benefício

As duas picapes são vendidas em pacotes fechados nas versões de topo, com opção apenas por pinturas especiais. A Ranger custa R$ 5,5 mil a menos, pouca diferença para determinar a escolha de quem paga mais de R$ 180 mil no veículo, mas vem com importantes recursos a mais, como controlador da distância à frente e assistente de faixa, assim como detalhes convenientes, casos de ar-condicionado de duas zonas, sensores de estacionamento, retrovisor interno fotocrômico e limitador de velocidade. A favor da Hilux estão, em termos práticos, só os melhores faróis de leds.

 

Mais espaço de carga e melhores motor, desempenho e direção na Ford, instrumentos e visibilidade superiores na Toyota: pontos a considerar

 

As diferenças deixam a relação preço-conteúdo mais favorável à picape da Ford, mas como elas se comparam nas demais qualidades? Apesar do grande equilíbrio na maioria dos quesitos, as notas (abaixo) que resumem as páginas anteriores apontam vantagens da Ranger em itens de conveniência, caçamba, motor, desempenho e direção, ao passo que a Hilux vence apenas em instrumentos e visibilidade.

 

 

Com mais benefícios por menor custo, fica fácil perceber quem oferece a melhor relação custo-benefício: a Ranger. Não é novidade a Toyota cobrar muito por produtos menos equipados ou com menor dotação de desempenho e/ou segurança, mas a marca preserva seu mercado (e mesmo a liderança em alguns segmentos, como o do Corolla) apoiada na imagem de robustez, confiabilidade e assistência técnica. Como são fatores que não se pode mensurar em uma avaliação como esta, faz-se inevitável nossa recomendação da Ford como melhor opção entre esses veículos para a rua, a estrada e a fazenda.

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