Rejuvenescida na frente, a Ranger esbanja cromados ao gosto do comprador de picapes; embora toda redesenhada, a Hilux lembra muito a anterior
Concepção e estilo
A linhagem Hilux é bastante antiga, iniciada em 1968 no Japão e já em sua sétima geração, e chegou ao Brasil em 1992 mediante importação. O modelo atual apareceu em 2015 na Tailândia — importante mercado para picapes e que, em geral, concentra sua produção na Ásia — e em seguida na Argentina, onde ambas são fabricadas para atender ao Brasil. Mais recente, a série Ranger começou em 1982 nos Estados Unidos e apareceu aqui em 1995 na segunda geração, de vida bastante longa: só em 2012 era lançado o atual e terceiro modelo, de origem também asiática, que os norte-americanos não tiveram. Uma reestilização frontal surgiu aqui este ano.
O projeto mais recente da Hilux faz-se notar em alguns itens do desenho, como faróis e lanternas de formato mais ousado, mas a Ranger permanece atual e também traz os elementos mais apreciados pelo consumidor desses veículos, incluindo bom volume de cromados. Sua versão Limited adota um arranjo moderno para a estrutura de caçamba (“santantônio”) e vem de série com cobertura marítima, itens ausentes da adversária mesmo na opção de topo.
Aerodinâmica é item de pouca relevância no universo de picapes e, como tal, nenhum dos fabricantes informa seu coeficiente (Cx). Vãos de carroceria regulares apontam qualidade nas carrocerias, embora os do capô da Ranger pudessem ser mais estreitos.
Painel da Ford tem mais ar de picape; mostradores digitais configuráveis agora ficam ao lado do velocímetro, como no Fusion e no Edge
Conforto e conveniência
Os interiores passariam pelo de um automóvel pelo cuidado com o aspecto e o acabamento, embora o da Ranger tenha mais jeito de picape pelas formas do painel. As duas vêm de série com revestimento de bancos e volante em couro e usam plásticos rígidos, mas de boa aparência. Elementos em tons prata e preto brilhante valorizam o ambiente e a Hilux chega a empregar, no painel, plástico que simula a costura de couro. Nela, porém, a faixa prateada do painel e a seção brilhante do console refletem muito os raios solares.
O espaço para os passageiros é amplo nas duas e o banco traseiro está mais próximo ao de um automóvel: já não usa encosto tão vertical ou deixa as pernas tão flexionadas
O motorista acomoda-se bem nas duas, em banco amplo, bem conformado e dotado de ajustes elétricos e apoio lombar regulável (manual). Apesar do volante ajustável em altura e distância na Toyota — apenas altura na Ford —, o curso curto o deixa algo distante das mãos: nem sempre existir regulagem garante mais conforto.
O painel da Ranger adotou o quadro de instrumentos configurável do Fusion, que permite escolher as informações à esquerda (como computador de bordo, histórico de consumo e conta-giros) e à direita (como áudio e navegação) do velocímetro analógico. É versátil, mas resultou em um diminuto conta-giros e demanda certa atenção para trocar de função pelos comandos no volante. Na Hilux, com um quadro simples e funcional, chega a ser curioso o relógio digital no painel, típico de outros tempos. Só o computador de bordo da Ford tem duas medições.
Com mais jeito de automóvel, interior da Toyota recorre a acabamentos com brilho (que refletem muito os raios solares) e imitação de couro no painel
Os sistemas de áudio usam amplas telas sensíveis ao toque de 8 polegadas na Ranger e 7 pol na Hilux, que a destaca visualmente do painel, e trazem toca-CDs e conexões USB (duas na Ford), auxiliar e Bluetooth, mas não integração a telefone. A Toyota, embora ofereça toca-DVDs, televisão digital e reprodução de vídeos, apostou em comandos táteis para todas as funções — má ideia para um veículo de suspensão dura, pois é difícil manter o dedo na posição correta por alguns segundos.
No sistema da Ford, que inclui comandos de voz para áudio, telefone, navegação e ar-condicionado e entrada para cartão SD, a lógica de uso é ruim: impõe infinitos menus para tarefas simples. A nova geração Sync 3, recém-aplicada a Focus e Fusion, melhoraria a questão. A qualidade de áudio é apenas adequada em ambas.
As duas picapes vêm de série com ar-condicionado automático de duas zonas, aviso específico para porta mal fechada, câmera traseira para manobras (com guias dinâmicas na Ranger), comandos no volante para áudio e telefone, controlador de velocidade, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos e temporizador, diversos porta-copos, duas tomadas de 12 volts na frente, faixa degradê no para-brisa, faróis com acendimento automático, navegador, porta-óculos, quatro alças de teto e alças para auxiliar o acesso nas colunas, rebatimento elétrico dos retrovisores externos e bom espaço para objetos no console central.
Posição de dirigir é boa nas duas, com banco bem projetado; embora só na Hilux o volante tenha ajuste em distância, seu curso fica aquém do ideal
Com encosto menos vertical que em antigas picapes, o banco traseiro de ambas leva bem dois adultos, mas não três; há cinto de três pontos para todos
Detalhes favoráveis à Ranger são abertura e fechamento de vidros comandados a distância, assistente de facho dos faróis, capô sustentado por molas a gás, chave configurável (para aplicar limitações de velocidade e volume de áudio, entre outros, ao ceder o carro a um manobrista ou motorista jovem, por exemplo), controlador da distância à frente e monitor para risco de colisão (mesmo que o controlador não esteja em uso), destravamento do bocal de abastecimento junto das portas (mais prático que o comando interno da oponente), espelho iluminado em ambos os para-sóis, limitador de velocidade, limpador de para-brisa automático, monitores de atenção do motorista (sugere pausa ao detectar movimentos inadequados do volante) e de pressão dos pneus e sensores de estacionamento à frente e atrás.
Em contrapartida, apenas a Hilux tem alerta para uso do cinto por todos os ocupantes com sensor de presença nos bancos (só para motorista na rival), banco posterior com assento bipartido que pode ser rebatido para cima (para transporte de objetos altos no assoalho), chave presencial para acesso e partida (falta inesperada da Ford, que a oferece até no Fiesta), difusor de ar para o banco traseiro, porta-luvas refrigerado, porta-copos diante dos difusores de ar (ideais para manter a bebida fresca), seletor de modos de condução (com programas normal, Power e Eco) e vidros traseiros que descem por inteiro.
Falhas a corrigir na Ford são a operação de ar-condicionado toda por botões que não se distinguem pelo tato, o que requer atenção, e a tela central que mostra marcas de dedo com facilidade, algo incomum em outras marcas. Na Hilux há espelho só no para-sol direito (sem luz), pois à esquerda vêm instruções de uso da tração 4×4; a autonomia indicada pelo computador é muito menor que a real; o ajuste de volume de áudio precisa ser enorme para fazer diferença e faltam alarme volumétrico (proteção por ultrassom) e retrovisor interno fotocrômico.
A Toyota não informa capacidade da caçamba, mas medidas apontam cerca de 20% de vantagem para a Ford, a única a ter cobertura marítima de fábrica
O espaço para os passageiros é semelhante nas duas: são bastante amplas na frente e para cabeças e pernas atrás, com alguma restrição em largura para três adultos, e acomodam mal um ocupante central, sobretudo pelo encosto duro. O banco traseiro de ambas está mais próximo ao de um automóvel do que costumam ser os de picapes: já não usa encosto tão vertical ou deixa as pernas tão flexionadas.
A Toyota não divulga a capacidade de sua caçamba (como pode omitir informação de tal relevância?), dado que na Ford acusa 1.180 litros. Como referência para atribuição da nota, tomamos as medidas de comprimento, largura e altura que, multiplicadas sem considerar as caixas de rodas, apontam volume útil 23% maior para a Ranger.
Ambas vêm com proteção plástica, mas é inesperado não haver cobertura marítima na Hilux, que requer sua compra em separado — o item serve não apenas para proteger a carga, mas também para melhorar a aerodinâmica. A da Ranger é das mais práticas já vistas, com molduras laterais que dispensam soltar e refazer a amarração a cada uso. Os estepes integrais, dotados até de roda de alumínio, ficam sob a caçamba.
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