Com 211 cv e 28,5 m.kgf o desempenho do Jetta empolga, seguido por Focus e C4 Lounge; os outros compensam em parte pelo menor peso a desvantagem em potência e torque
Mecânica, comportamento e segurança
As diferentes escolhas dos fabricantes (turbo ou aspiração natural, injeção direta ou indireta, maior ou menor cilindrada; leia mais sobre técnica) levaram a resultados bem distintos entre os cinco modelos. Ao combinar os três elementos em sua opção mais favorável ao desempenho, o 2,0-litros do Jetta consegue liderar tanto em potência (211 cv) quanto em torque (28,5 m.kgf). Sem o turbo, mas com a maior potência específica entre os aspirados, o 2,0-litros do Focus obtém 175/178 cv e 21,5/22,5 m.kgf. Ganha em potência, mas perde em torque para o 1,6-litro com turbo do C4 Lounge, que fica em 166/173 cv e chega a 24,5 m.kgf.
Sem turbo nem injeção direta, Civic (150/155 cv e 19,3/19,5 m.kgf) e Corolla (143/154 cv e 19,4/20,3 m.kgf) ficam para trás em suas unidades de 2,0 litros — a ordem citada é sempre gasolina/álcool. Como se nota nas fichas técnicas, os motores turbo alcançam o torque máximo a 2.000 rpm ou menos, enquanto os aspirados ficam entre 4.000 e 4.800 rpm, ou seja, requerem regime bem mais alto para fornecer pleno desempenho. O que atenua a desvantagem dos carros de marcas japonesas é o menor peso, de modo que sua relação peso-potência fica pouco atrás daquelas de Focus e C4 Lounge.
O desempenho do Jetta é realmente prazeroso, pois há farta potência disponível em todo momento, desde uma retomada com meio acelerador até uma “esticada” de pé embaixo para explorar o funcionamento suave do motor. Se existe algum retardo (lag) para a atuação do turbo, é difícil fazê-lo perceptível — até porque o acelerador foi calibrado para atuação rápida, a ponto de prejudicar a suavidade em algumas condições.
Dois com turbo, três com injeção direta, apenas um não flexível: diversidade de soluções técnicas leva a desempenhos e comportamentos distintos entre os cinco motores
No Focus e no C4 Lounge o desempenho é muito bom, mas com necessidade de mais rotação no primeiro e a impressão de peso elevado no segundo (que também poderia ter acelerador mais leve). Civic e Corolla, apesar de respostas satisfatórias, estão longe do brilho dos dois mais potentes do grupo. Os motores de Toyota e VW pareceram os melhores em termos de vibrações e aspereza, sem que os demais incomodem, mas o ronco mais agradável de ouvir é o do Jetta.
O desempenho do Jetta é realmente prazeroso, pois há farta potência em todo momento, mas Focus e C4 Lounge também são muito bons nesse quesito
As medições do Best Cars comprovaram a superioridade do Jetta em aceleração e retomada, seguido por C4 Lounge, Focus, Corolla e Civic de maneira geral (o Corolla venceu o Focus no caso das retomadas). A comparação de consumos — estimados com gasolina no caso de Citroën, Honda e Toyota, que foram testados com álcool — indica maior economia do Corolla nos trajetos urbanos e do Civic no rodoviário, com o C4 e o Jetta sempre entre os mais gastadores (veja os números e a análise detalhada).
As caixas de câmbio, como vimos na primeira página, também são diferentes. As automatizadas de dupla embreagem e seis marchas do Jetta e do Focus e a automática de cinco do Civic equivalem-se em forma de uso: admitem seleção manual com comandos no volante (novidades no caso do Ford), sendo possível no VW também trocá-las pela alavanca; esta forma de mudança é a única possível na automática de seis marchas do C4 Lounge, uma desvantagem. No Corolla, o CVT conta com comandos no volante para simular trocas entre sete marchas.
Variedade também em caixas de câmbio: automática no Citroën e no Honda, dupla-embreagem no Ford e no VW e um CVT que disfarça essa característica no Toyota
Os comandos no volante seguem os mesmos princípios nos quatro que os trazem: podem ser usados com a alavanca seletora na posição D, mas a atuação automática logo volta; com a alavanca em S ou M (a letra varia em cada carro) fixa-se a operação manual. Neste tipo de uso, levar o motor até o limite de rotações faz passar à próxima marcha, exceto no Civic; ao acelerar até o fim de curso em baixa rotação, só os dois japoneses não fazem reduções. Não gostamos do arranjo do Ford, que reduz mesmo em modo manual pelo simples fato de se mover o acelerador com rapidez, sem chegar ao fim de curso: além de impedir o uso do método carga, é comum que faça reduções indesejadas quando se anda rápido em trajeto sinuoso. A nosso ver, adotar um batente definido pouco antes do fim de curso, antes do qual a caixa não efetuaria reduções, seria uma medida acertada.
Nos cinco modelos o câmbio atua bem, com calibração eletrônica que previu com acerto as diferentes demandas do motorista, o que torna cada dia menos relevante a seleção manual de marchas. O do Jetta é o mais rápido nas trocas, típico de um dupla-embreagem, enquanto o de mesmo tipo do Focus parece simular um automático tradicional pelo acoplamento mais lento de embreagem — diferença mais de gosto que de eficiência, na verdade.
Tanto no Ford quanto no Citroën, fica a sensação de que o câmbio poderia passar a marchas mais altas com uso moderado do acelerador para ganho em eficiência, o que pode ser opção dos fabricantes para favorecer a agilidade em retomadas. Vale registrar que no modelo 2015 do C4 Lounge resolveu-se o inconveniente da caixa “fazendo força” demais para mover o carro quando freado, agora dentro do normal. No Jetta a embreagem fica desacoplada enquanto freado, o que favorece a economia, mas ao liberar o freio seu movimento poderia ser mais suave.
Acerto primoroso de suspensão faz do Focus um prazer de dirigir em curvas; C4 Lounge é prejudicado pela maciez excessiva, com os outros três em patamar intermediário
O câmbio do Toyota é peculiar entre os desse tipo que conhecemos. A operação típica de um CVT — rotação constante enquanto se ganha velocidade — só acontece em condições específicas, como ao manter o acelerador em posição fixa e pouco aberta. Pise fundo e, mesmo em D, a caixa produzirá ligeira variação de rotação na faixa entre 5.000 e 6.000 rpm a fim de simular mudanças de marcha (outros modelos, como Honda City e Renault Fluence, só atuam dessa forma com a alavanca em S). Há ainda a tecla Sport no console para o modo esportivo, que causa ligeiros cortes de potência para acentuar a sensação de marchas sendo trocadas. A rotação da última “marcha” é mais baixa em D sem uso da tecla Sport que em M ou com essa tecla pressionada.
A suspensão traseira independente multibraço usada por Civic, Focus e Jetta traz vantagem teórica sobre o simples eixo de torção dos adversários, mas na prática os resultados dependem também da calibração, ou seja, a definição de cada componente pelo fabricante. E o Ford é que sobressai nesse aspecto: grande aderência de pneus (para o que o concorre a geometria bem acertada da traseira, permitida pelo multibraço), controle ideal de oscilações pelos amortecedores, leve subesterço e uma traseira que sai na medida certa quando se corta acelerador em curvas rápidas, antes da atuação (ao menos daquela indicada por luz no painel) do controle eletrônico de estabilidade. Esse ótimo comportamento associa-se a um rodar confortável, com destaque para a absorção de irregularidades, para torná-lo um carro muito prazeroso de dirigir.
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