Motores turbo de 2,0 litros com o mesmo torque, mas potência bem diferente: o Volkswagen a gasolina “gira” bem mais e vai a 220 cv, mais 50 que no Jeep a diesel
Mecânica, comportamento e segurança
Alguns chamam o Tiguan R-Line de “Golf GTI dos SUVs”, título justificado pelo mesmo motor turbo de 2,0 litros com 220 cv e torque de 35,7 m.kgf — origem do logotipo 350 TSI, alusivo à medida em Nm. É bastante potência, mesmo diante de todo seu peso, e o motor esbanja suavidade. Sem ser ruidoso, dá prazer levá-lo a altas rotações, nas quais emite um “respiro” que transmite vigor nas trocas de marcha.
No Compass 4×4 a proposta é outra: igual no torque, ele oferece 50 cv a menos e sua operação, embora macia para um Diesel, não se compara à do concorrente. Ponto positivo é o ruído característico raramente ser notado com os vidros fechados. Em rodovia, chega a ser difícil diferenciá-lo de um motor a gasolina pela audição.
Embora seja 85 kg mais pesado, o Volkswagen impressiona em desempenho: acelera de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos e retoma de 60 a 120 em 7,5 s, cerca de 5 s à frente do Jeep em ambas as provas. Entre os SUVs médios que testamos até agora, só o Volvo XC60 T8 supera o R-Line — modelos mais potentes como o Chevrolet Equinox de 262 cv e o Volvo XC40 T5 de 252 cv ficam para trás. O Compass decepciona diante do torque informado, pois parece modesto em potência em todas as faixas de rotação. O consumo é claramente melhor no Jeep, pela eficiência do motor a diesel (veja números e análise detalhada).
Caixa automática de nove marchas no Compass e de dupla embreagem com sete marchas no Tiguan
O Compass usa transmissão automática de nove marchas com conversor de torque, enquanto o oponente recebe uma automatizada de dupla embreagem e sete marchas. Ambas efetuam mudanças com suavidade, estão bem calibradas e oferecem comandos no volante para mudanças manuais, mas só a do Tiguan dispõe de programa esportivo. Em modo manual eles mantêm a troca automática para cima e fazem reduções se o acelerador for levado ao fim de curso. No Jeep a segunda marcha é usada nas saídas normais: a primeira só entra ao acionar o comando 4WD Low ou por seleção manual.
O Tiguan impressiona em desempenho — 0 a 100 km/h em 6,8 segundos, quase 5 s à frente —, mas o consumo é claramente melhor no Jeep pela eficiência do motor a diesel
Os dois têm tração integral sob demanda, que reparte o torque entre os eixos conforme as condições, enviando a maior parte dele às rodas dianteiras em uso normal. Apenas no Jeep pode-se bloquear tal divisão em meio a meio (pelo comando 4WD Lock) e reter marchas mais curtas como em uma reduzida (4WD Low). O seletor de modos de condução oferece sete programas no Tiguan e quatro no Compass (leia no quadro abaixo).
O Tiguan R-Line foi feito para as curvas: é um prazer levá-lo a trajetos sinuosos, onde segue fielmente a trajetória com excelente aderência dos pneus 255/45 R 19, alto controle de movimentos e uma direção exata. A atitude é bem neutra e o controle eletrônico quase não é chamado a agir, tamanha sua estabilidade — parece mais um grande hatch esportivo do que um utilitário. Bem diferente é o acerto do Compass. Mesmo com pneus 235/45 R 19 — até mais baixos em perfil que os do concorrente —, em curvas rápidas revela movimentos e inclinação exagerados, saída acentuada de frente e uma traseira que se solta ao cortar a aceleração antes que o controle eletrônico intervenha.
Eficientes faróis de xenônio ou de leds; o acerto de suspensão do Volkswagen garante estabilidade muito superior à do Jeep, mas ambos oferecem relativo conforto de rodagem
Eles oferecem bom conforto, mas com ressalvas: transmitem impactos rápidos (como ondulações em rodovia) mais do que deveriam e, no Tiguan, os amortecedores firmes não agradam em lombadas. Curioso o vão livre mínimo do solo informado ser quase o mesmo — 218 mm no Jeep, 216 mm no Volkswagen —, pois visualmente parece um tanto maior no primeiro. Eles têm na direção leve em manobras e firme em velocidade uma qualidade em comum, mas o grande diâmetro de giro de ambos dificulta certas manobras. Os freios do R-Line são mais potentes, coerentes com seu desempenho.
Ambos têm ótimos faróis (de leds no Volkswagen e de xenônio no Jeep para ambos os fachos), luzes diurnas, luzes de neblina à frente e atrás e bons retrovisores — o esquerdo do Tiguan e ambos do Compass são biconvexos. As colunas causam leve prejuízo à visibilidade em ângulo, sobretudo as dianteiras do Jeep.
Um bom pacote de proteção aos ocupantes equipa os dois carros, com bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina, encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos os ocupantes e fixações Isofix para cadeira infantil. O Compass tem ainda bolsa para os joelhos do motorista.
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Comentário técnico
• O motor do Compass, conhecido como Pratola Serra (cidade da Itália onde é produzido), é uma tradicional unidade da Fiat com versões a diesel de 1,6, 2,0, 2,15 e 2,2 litros. A de 2,0 litros já equipou automóveis Fiat, Alfa Romeo e Lancia, além de modelos Opel por causa da associação com a GM vigente na década passada. Alguns recursos são turbina de geometria variável, injeção eletrônica Bosch de duto único com capacidade para até oito injeções por ciclo de combustão, recirculação de gases de escapamento e filtro de partículas.
• No Tiguan, a unidade EA-888 mantém o projeto básico da geração anterior, mas tem 30 cv a mais pelo uso de variação do levantamento das válvulas, como no atual Golf GTI. O bloco de ferro fundido, uma característica antiga, contribui para o elevado peso do carro. Variações desse motor produzem entre 170 e 310 cv, este o caso do Audi TTS.
• Os dois modelos têm tração integral sob demanda, que pode repartir o torque desde 100% à frente (em condições normais de aderência) até certo percentual à traseira (60% no Jeep, não informado no Volkswagen). O sistema do Compass opera com acoplamento viscoso, enquanto o do Tiguan se vale de uma embreagem multidisco.
• O seletor de modos de condução do Tiguan oferece sete programas: Eco (econômico), Normal, Sport, Snow (neve), Individual (configurável), Offroad e Offroad Individual (para uso fora de estrada). A escolha afeta parâmetros de resposta do acelerador e mudanças de marcha pela transmissão (modos Eco, Normal e Sport), assistência de direção (Normal e Sport), a forma como o controlador segue o tráfego à frente (Eco, Normal e Sport), ar-condicionado (Eco e Normal) e o facho direcional dos faróis (Eco, Normal e Sport).
• Há ainda programas específicos para o tipo de terreno. Snow (adequado para pisos molhados e de terra batida) deixa acelerador e transmissão mais suaves e busca maior tração e mais estabilidade em linha reta. Offroad também torna o acelerador mais suave, mas faz a caixa operar com rotações mais altas. Os freios antitravamento (ABS) entram em modo Offroad, para evitar a liberação prematura das rodas em pisos de baixa aderência, e os controles de estabilidade e tração ganham intervenção mais tarde, ou seja, permitem mais deslizamento dos pneus. O assistente de descida entra em ação em declives de mais de 10%, limitando a velocidade a 30 km/h, e o diferencial autobloqueante dianteiro atua mais. Estes dois itens podem ser ajustados no modo Offroad Individual.
• No Compass são quatro modos: Snow, Sand (areia), Mud (lama) e Auto (automático). Eles afetam a divisão de torque da tração (o automático envia menos torque às rodas de trás que os outros), o ABS e o controle de tração.
• O Tiguan deriva da plataforma MQB, em amplo uso pela marca e por outras do grupo Volkswagen, do Golf ao grande SUV Atlas. O Compass baseia-se em arquitetura comum ao Renegade e em parte à Toro (nesta com suspensão traseira diferente). Uma das diferenças entre eles está na suspensão posterior, que usa o mais simples esquema McPherson no Jeep e o multibraço, mais sofisticado, no Volkswagen. O Compass 4×4 ganha subchassi traseiro para a fixação de dois elos laterais e das semiárvores de transmissão.
