Audi Q5, Ford Edge ST e Volvo XC60 T8: três vezes 300

Um confronto de SUVs próximos em preço, mas diversos em soluções técnicas — e na relação custo-benefício

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Amados por muitos, rejeitados por outros, os utilitários esporte permanecem entre os carros mais falados do momento. Quase não há mais fabricantes que não os ofereçam, enquanto algumas marcas estão cada vez mais focadas nesse segmento em detrimento dos automóveis. Assim, para o comparativo especial do aniversário de 22 anos do Best Cars, selecionamos três SUVs de luxo na mesma faixa de preço, ao redor de R$ 300 mil.

Dois não poderiam faltar: o Volvo XC60 R-Design T8, que deixou ótimas impressões na avaliação em 10 Chances, e o Ford Edge ST, lançado no Brasil em abril e ainda não submetido a nossas medições. Saímos em busca de mais um adversário e, diante de algumas opções não disponíveis para teste (caso do BMW X3), chegamos ao Audi Q5 Prestige Plus.

 

 

 

Por se tratar de marca de prestígio — o que pode ser estendido à Volvo, mas não à Ford —, o Q5 tem o direito de custar mais. De fato, a versão mais próxima dos demais em potência (o SQ5 com motor de 354 cv) já passa de R$ 400 mil. Assim, para não se afastar da faixa de preço dos outros, foi preciso abrir mão de certo desempenho e aceitar a versão com motor turbo de 2,0 litros e 252 cv. Recebemos a Prestige Plus, intermediária entre a Prestige e a Black.

 

 

É uma potência modesta diante do Edge (V6 biturbo de 2,7 litros e 335 cv) e ainda mais do XC60 (2,0 litros, turbo e compressor mais motor elétrico em total de 407 cv). À parte tal concessão, porém, os competidores se parecem nos outros três de nossos quatro “Ps”.

Têm a mesma proposta de uso: SUVs espaçosos para a família, com bom desempenho em qualquer condição e pouca aptidão fora de estrada. Em porte há até 14 centímetros de diferença em comprimento (maior no Edge) e 5 cm em distância entre eixos (maior no XC60). Em preço, apenas R$ 10 mil separam o mais barato Audi do mais caro Volvo, sendo que o Ford custa cerca de R$ 1 mil a menos que este último.

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Três modelos contemporâneos, três belos desenhos para um SUV; as rodas de 21 pol dessas versões valorizam a aparência de Ford e Volvo em relação às 19 do Audi

 

Concepção e estilo

Os três modelos têm históricos semelhantes: foram lançados entre 2007 (Edge) e 2008 (os demais), chegaram pouco depois ao Brasil e passaram à segunda geração em 2016 ou 2017 (XC60). Audi e Volvo começaram no segmento de utilitários esporte com os modelos maiores Q7 e XC90, descendo depois para este segmento, enquanto a Ford tinha longa tradição no setor — o Explorer, em produção desde 1990, é bom exemplo —, mas sua oferta em SUVs com plataforma de automóvel começou com um modelo menor, o Escape de 2000.

Em todos os casos, as gerações atuais mostram linhas mais robustas e imponentes que as anteriores, reflexo das tendências dos últimos anos. O XC60 e o Q5 são mais fiéis aos elementos de estilo dos originais, caso das lanternas traseiras, que são elevadas no Volvo e integradas à tampa no Audi. O Edge abriu mão da semelhança com o anterior em nome da esportividade. Os três conseguem ótimo resultado em termos de aparência.

O coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,32 é compartilhado por Q5 e XC60, enquanto o Edge não tem dados disponíveis.

 

 

Conforto e conveniência

Os interiores são muito bem-acabados e agradáveis, com plásticos suaves e de ótimo aspecto. O revestimento de bancos usa simulação de couro no Audi, couro e tecido no Ford e couro e camurça sintética no Volvo, esta a melhor solução a nosso ver. O motorista encontra grande conforto nos três, com banco amplo, bem definido e com regulagem elétrica que inclui apoio lombar — conveniência que se estende ao do passageiro ao lado. No XC60 há ajuste elétrico até do apoio às coxas (que no Q5 é manual) e memória para os dois bancos, ante apenas o do motorista nos rivais. Ele e o Edge trazem ventilação nos dianteiros e aquecimento tanto à frente quanto atrás. Fato curioso: o modelo sem ventilação nos bancos é logo o que usa o revestimento mais quente sob o sol tropical, o Q5.

 

 

Audi e Volvo adotam quadro de instrumentos em tela de 12,3 pol, mas o primeiro permite configuração bem mais ampla, como mostrar o mapa de navegação em quase toda a área e reduzir o velocímetro e o conta-giros para abrir espaço a outros dados. O mapa de aplicativos de celular como Waze, porém, não pode ser exibido ali. No XC60 as escolhas afetam a seção central, o grafismo e podem trocar o conta-giros por um indicador de uso de energia, conforme o modo de condução selecionado. Outras informações do sistema híbrido são monitor de carga da bateria e mostrador da eficiência na frenagem, que ajuda a obter o máximo de regeneração de energia (ao pisar mais forte no pedal, acionam-se os discos e não apenas esse meio eficiente de desaceleração).

O quadro do Edge tem velocímetro fixo, analógico, e seções laterais com várias funções. Apesar da variedade de informações no lado esquerdo, incluindo pressão dos turbos e divisão de torque entre os eixos (únicas no grupo), é mais trabalhoso alterná-las e poucas são exibidas em simultâneo. Seria melhor liberar a seção da direita para parte das funções, de modo que o mostrador dos turbos e o conta-giros circular, por exemplo, aparecessem ao mesmo tempo. Só o Audi indica temperatura do óleo lubrificante. O computador de bordo do Volvo deveria mostrar consumo no padrão brasileiro (km/l), cuidado que os outros tiveram.

 

Ajuste elétrico dos bancos inclui apoio lombar e, no Volvo, até o suporte das coxas; todos são bem espaçosos para quatro adultos, mas o Ford leva melhor um passageiro central

 

Os três dispõem de sistemas de áudio com alta qualidade sonora, em especial os de Ford (fornecido pela Bang & Olufsen, a mesma dos Audis de alto padrão) e Volvo (pela Harman/Kardon). Todos têm integração a celular por Android Auto e Apple Car Play e o Audi oferece duas entradas para cartão SD. A grande tela vertical de 9 polegadas do XC60 e a horizontal de 8 pol do Edge são comandadas por toques, opção a que o Q5 (com tela de 7 pol) não aderiu: usa botões no console, um deles rotativo, e um painel de toque como o mouse dos computadores portáteis, no qual se podem até escrever letras e números para inserir telefones ou escolher músicas.

 

Edge e XC60 têm assistentes que permitem ao carro seguir o ritmo de tráfego e as faixas da via, ou mesmo efetuar curvas suaves, sem o motorista esterçar o volante

 

Prático? Em termos. Os comandos ficam mais baixos e confortáveis que a tela e evitam sujá-la, mas em alguns casos demoramos a descobrir como fazer uma operação que, com toques na tela, levaria um segundo. Entre os outros, o Edge oferece mais comandos físicos (embora falte o de escolher faixas) do que o XC60, que depende dos toques em tela para tudo. Este apresenta ainda o fluxo de energia do sistema híbrido.

Na versão avaliada o Q5 é escasso em assistências ao motorista, item que se destaca nos adversários. Edge e XC60 têm controlador de distância à frente, frenagem autônoma em emergência e assistente de faixa (com atuação na direção), que combinados permitem ao carro seguir o ritmo de tráfego e as faixas da via, ou mesmo efetuar curvas suaves, sem o motorista esterçar o volante. Não se trata de sistema autônomo, porém: o condutor precisa manter as mãos na direção e, caso as retire, é logo alertado.

 

Muitas configurações para os instrumentos do Q5, que pode destacar mapa de navegação, e algumas para o XC60, também com quadro em tela; o Edge é mais limitado

 

Outros recursos comuns aos dois são indicação de veículo em ponto cego (com alerta nos retrovisores) e auxílio a manobras evasivas, que atua na direção em caso de desvio de emergência, ajudando o motorista a efetuar o movimento necessário no volante. O Volvo traz ainda leitura de placas de limite de velocidade e assistência a ultrapassagens: ao detectar veículo no sentido contrário, ajuda o motorista a abortar a manobra e recolocar o carro na faixa original.

Detalhes favoráveis ao Q5 são ar-condicionado com três zonas de ajuste (motorista, passageiro ao lado e banco traseiro) em vez de duas, limitador programável de velocidade, luzes de cortesia sob os retrovisores externos e tomada de 12 volts para o banco traseiro.

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Q5: tela de 7 pol com comandos no console, seletor com seis modos de condução, ar-condicionado com três zonas de ajuste e (como no Edge) assistente para estacionar

 

O Edge é o único a ter ajuste elétrico do volante, câmera dianteira com dois ângulos de visualização, carregador de celular por indução (sem fio), engate de reboque na traseira, limpador de para-brisa com braços em sentidos opostos (melhor varredura no canto superior direito), partida do motor a distância, tomada de 110 volts para o banco traseiro (mas em padrão que não se usa mais no Brasil) e telas de vídeo para os passageiros de trás com fones sem fio, controle remoto e entrada HDMI.

 

 

Exclusivos do XC60 são alerta de uso de cinto para cinco pessoas com sensores de peso e nas fivelas, ambos os retrovisores externos fotocrômicos (o Edge tem o esquerdo), ar-condicionado programável (para aquecer ou resfriar a cabine em certo horário antes de se entrar) e luzes de cortesia no assoalho interno (também atrás) e nas maçanetas externas. Os difusores de ar nas colunas para os passageiros de trás, impostos pela montagem das baterias sob o console central, são mais eficazes quando o objetivo é refrigerar o ambiente, já que o ar frio deve ser direcionado para cima.

 

Edge: tela de 8 pol, câmera também na frente, assistente de estacionamento, centralização na faixa, controle de distância à frente, ajuste elétrico do volante, mostradores de turbo e tração

 

Audi e Volvo têm duas travas de segurança no capô (é mais seguro e permite menores vãos em relação à carroceria, pela menor movimentação da peça em alta velocidade), freios com retenção automática em paradas e lavadores de faróis por jato d’água. Edge e Q5 vêm com assistente para estacionar e sensores de estacionamento em 360 graus (no XC60 há dianteiros e traseiros). Todos têm ainda capô sustentado por molas a gás, monitor de pressão dos pneus e teto solar panorâmico com controle elétrico.

 

A maior capacidade de bagagem é do Edge, 602 litros, seguido pelo Q5 com 550 litros; no XC60 o sistema híbrido a faz cair para 468 litros, pouco para seu porte

 

Entre os pontos melhoráveis, no Ford faltam função um-toque no controle elétrico de vidros traseiros, abertura e fechamento de vidros e teto solar a distância e rebatimento elétrico dos retrovisores (crítico em um carro tão largo); no Volvo a central de áudio não separa os arquivos por pastas; nele como no Audi, falta faixa degradê no para-brisa e o forro do teto deixa passar parte dos raios solares.

Com amplas dimensões, esses SUVs são bastante espaçosos por dentro, aptos a levar quatro adultos com muito conforto. Oferecem muito bom espaço para pernas, ombros e cabeças de quem viaja atrás, mas no Q5 e no XC60 a acomodação para três pessoas ali é prejudicada pelo formato do banco e pelo volumoso túnel no assoalho — aspectos que favorecem o Edge. O duro encosto na parte central é um inconveniente em comum.

 

Volvo: tela de 9 pol com mostrador do sistema híbrido, assistente para condução semiautônoma (como no Ford), vários modos de condução (como no Audi), saídas de ar nas colunas; os três têm teto solar panorâmico

 

A maior capacidade declarada de bagagem é do Edge, 602 litros, seguido pelo Q5 com 550 litros. No XC60 o sistema híbrido a faz cair de 505 litros das outras versões para 468 litros, pouco para um carro de seu porte. O Ford adota estepe temporário, o Audi tem um temporário vazio (a ser enchido pelo compressor fornecido) e o Volvo usa apenas compressor para encher o pneu e selante para o furo — não o ideal no Brasil, com seus buracos destruidores de rodas.

 

 

As três tampas têm acionamento elétrico, que pode ser comandado também por movimento do pé sob o para-choque. A título de curiosidade, como no Q5 as lanternas sobem com a tampa, nessa condição as repetidoras do para-choque se ativam para manter as luzes de posição e de direção, como ao parar para troca de pneu.

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Maior espaço para bagagem no Ford e menor no Volvo, mesmo sem uso de estepe neste último; todos têm acionamento elétrico da tampa e comando pelo movimento do pé

 

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Mecânica, comportamento e segurança

Cada modelo segue uma solução mecânica. O Edge usa mais cilindros (seis em vez de quatro) e dois turbos para ter o motor a gasolina mais potente e com maior torque: 335 cv e 54,5 m.kgf. No XC60, o 2,0-litros combina turbo e compressor para obter 320 cv e 40,8 m.kgf, mais que os 252 cv e 37,7 m.kgf do Q5, que tem apenas turbo em seu 2,0-litros. Só que o sistema híbrido do Volvo acrescenta um motor elétrico de 87 cv junto ao eixo traseiro para obter 407 cv e 65,3 m.kgf combinados.

Ele oferece cinco programas de condução: Pure (voltado à economia), Hybrid (intermediário), Power (para desempenho, com o motor a combustão sempre ativo), Constant AWD (tração integral permanente, obtida com os dois motores) e Offroad (para uso fora de estrada). No Audi são Efficiency, Comfort, Dynamic (do mais econômico ao mais esportivo), Auto (automático), Offroad e Individual (configurável). O Ford dispõe apenas de Sport e normal.

Qual o mais rápido? A resposta não poderia ser outra: XC60, que acelerou de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos, ante 6,4 s do Edge e 6,6 s do Q5, e foi mais ágil também nas retomadas. Chamou atenção o bom resultado do Audi, que fez valer seu peso bem menor para andar perto do Ford, além de superá-lo em velocidades mais altas. O auxílio elétrico contribui para o consumo moderado do Volvo, mas o Audi é o mais econômico dos três, sem considerar a recarga externa da bateria que o rival permite. Como esperado, o ST foi o mais “beberrão” (veja números e análise detalhada com gráficos).

 

 

O Ford é dotado de cancelamento ativo de ruídos, que emite sons pelos alto-falantes de maneira a anular frequências indesejadas do ruído do motor. O mesmo dispositivo tem outro fim: dar sensação esportiva, emitindo um som que reforça o do V6 para os ocupantes quando selecionado o modo Sport — não há alteração no escapamento. Os três motores são isentos de vibração. Edge e Q5 trazem parada/partida automática com botão de desativação.

 

 

O Volvo pode rodar em modo elétrico por até 45 km, em média, com aceleração moderada. Para recarregar as baterias de 400 volts com 10,4 kWh de capacidade, é preciso ligar o conector no para-lama dianteiro esquerdo a uma tomada de 230 volts. O tempo de recarga completa varia entre 2,5 horas com 16 amperes, 4 horas com 10 A e 8 horas com 6 A. Mesmo sem conexão externa, se houver interesse em recarregar em parte a bateria (para circular sem emissões poluentes em algum local, por exemplo), pode-se acionar o modo Charge para a recarga com o próprio motor a combustão e então usar Hold para preservar a carga.

Edge e XC60 usam transmissão automática de oito marchas, e o Q5, automatizada de dupla embreagem e sete marchas, todas com comandos de mudanças no volante e calibração muito bem-feita. A opção da Audi pelo eficiente sistema (não tem conversor de torque, um vilão do consumo) em nada o desabona: toda a operação é rápida e suave, incluindo o acoplamento de embreagem para manobras de alguns centímetros, a ponto de um motorista comum não perceber diferença entre as transmissões.

 

 

O Ford usa comando rotativo em vez de alavanca, o que permite praticidades como passar sozinho à posição P quando se desliga o motor. Achamos melhor de usar que o sistema similar da Jaguar Land Rover, cujo comando se retrai ao desligar o motor e demora a reaparecer, mas em mudanças sucessivas frente-ré a tradicional alavanca ainda parece preferível. Seu programa esportivo é bastante pronunciado, mantendo a rotação alta tanto para favorecer retomadas quando para produzir freio-motor.

O Audi tem a função roda-livre: nos modos mais eficientes de condução, a embreagem desacopla-se e o motor cai à marcha-lenta ao desacelerar (não em declives) para que a inércia possa ser aproveitada. O motorista pode suspendê-la acelerando, freando ou por um comando de marcha. Se para ele a eficiência é rodar solto, para o Volvo vale o contrário: a posição B da alavanca aumenta a regeneração de energia e reduz a necessidade de frear em declives acentuados e trechos com reduções frequentes.

 

O mais rápido não poderia ser outro: o XC60, que acelerou de 0 a 100 km/h em 1 segundo a menos que o Edge, mas este conquista pelo comportamento dinâmico

 

O sistema de tração Quattro Ultra desse Q5, assim como o do Edge ST, opera sob demanda e só conecta a tração traseira quando recomendado pelas condições de aderência e/ou pelo modo de dirigir. Já o XC60 dispensa conexão mecânica entre os eixos: o motor elétrico é que traciona as rodas traseiras, uma solução prática permitida pelo sistema híbrido. A desvantagem é que os 320 cv do motor a gasolina só podem recair nas rodas dianteiras, o que as leva a perder aderência em arrancadas mais severas. Nenhum prevê reduzida ou bloqueio de diferencial.

O Edge conquista pelo comportamento dinâmico: movimentos bem controlados, boa aderência dos pneus 265/40 R 21 e controle eletrônico de estabilidade que atua apenas quando necessário, tudo coerente com a proposta esportiva da versão. Nesse aspecto o XC60 decepciona: os amortecedores macios não controlam bem a carroceria em curvas e transições rápidas, ele sai muito de frente, a aderência dos pneus é menor que a esperada (apesar da medida próxima à do oponente, 255/40 R 21) e o controle eletrônico entra em ação antes do que precisa. Esperávamos um tempero mais esportivo em um modelo de mais de 400 cv.

 

 

O acerto do Audi pareceu melhor que o do Volvo, com bom controle pelos amortecedores, embora os pneus 235/55 R 19 sejam menos voltados a desempenho. O que desconcerta é o controle de estabilidade: apesar de oferecer três modos (normal, Offroad e Off, que parece desligado, mas não é), mostra atuação excessiva em todos. Entre um pouco mais forte em curvas e CRÁ!: lá vem a atuação seletiva de freios junto ao corte do acelerador, matando cerca de 20 km/h como punição ao motorista empolgado, algo que se repetiu inúmeras vezes em nosso trajeto sinuoso de sempre. Não vimos nada igual em 22 anos de testes. Onde estava a cabeça desses calibradores de chassi?

 

 

Em contrapartida, o Volvo ganha em conforto ao rodar, certo? Em termos. Suspensão macia pode ser agradável, mas em lombadas a frente afunda e requer menor velocidade que nos outros. O Ford é mais “amarrado” pelos amortecedores traseiros, sem chegar ao desconforto. No meio fica o Audi, bem ajustado para o dia a dia urbano. Os três mostram boa absorção de irregularidades menores, mesmo o esportivo Edge, e têm vão livre do solo bem adequado à categoria: 216 mm informados no XC60 e 209 mm nos outros.

Nos três os freios são potentes e bem moduláveis, mesmo no Volvo, que combina discos ao sistema de regeneração. Os do Edge requerem mais esforço no uso urbano, mas parecem aptos a parar um avião quando usados com vigor e em alta velocidade. Ele é diferente também na direção, sempre mais pesada que nos outros, o que pode não agradar a alguns. Por outro lado, a relação variável do ST a torna mais rápida nos grandes movimentos, ideal para dirigir rápido em curvas, e confere a sensação de um carro muito menor e mais leve. O diâmetro de giro não chega a comprometer em nenhum deles, sendo menor que no Chevrolet Equinox, por exemplo.

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Faróis eficientes com leds ou xenônio, mas só os do Volvo alteram o facho continuamente para evitar ofuscamento; seu banco traseiro forma assento para criança

 

Os três carros usam faróis de grande eficiência (com lâmpadas de xenônio no Q5 e leds nos outros), luzes diurnas por leds, faróis de neblina (também luz traseira nos dois europeus) e repetidores laterais das luzes de direção. Destaque do XC60 são os faróis com múltiplos leds, que redesenham o facho e criam “máscaras” para evitar ofuscamento de outros motoristas, mantendo longo alcance nas áreas que não os incomodam. O ST tem comutação automática entre fachos alto e baixo, recurso mais limitado, embora útil.

 

 

A visibilidade geral agrada mais nos europeus que no Edge, que tem colunas dianteiras muito largas. Outra falha dele é o retrovisor esquerdo com lente plana, de campo visual limitado. Embora seja um padrão norte-americano, deveria ser alterado para convexo na versão para o Brasil, assim como ele vem com luzes de direção traseiras em cor âmbar — nos EUA são vermelhas.

A dotação de segurança passiva dos três é alta, com bolsas infláveis laterais dianteiras, de cortinas e de joelhos do motorista (também de joelhos do passageiro ao lado no Edge); encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos os ocupantes e fixação Isofix para cadeira infantil. O XC60 tem ainda assentos infantis integrados ao banco traseiro.

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Custo-benefício

Os três SUVs são vendidos em pacotes fechados, sem opcionais além da pintura especial — o que existem são versões diversas de acabamento, Prestige para o Q5 e Inscription para o XC60, enquanto o Edge hoje está restrito ao ST no Brasil. A variação de preços, em valores redondos, é de R$ 9 mil entre o mais barato Audi e o Ford e de R$ 1 mil entre este e o mais caro Volvo. Portanto, mal passa de 3% entre os extremos, muito pouco para definir a escolha do comprador.

 

 

Entre Edge e XC60, os equipamentos estão em relativo equilíbrio: há algumas conveniências a favor do primeiro, como assistente de estacionamento e telas de vídeo para os passageiros, e do segundo, como programar o ar-condicionado sem precisar ligar o motor a combustão. O Q5 é que fica claramente para trás, tanto pela escassez de recursos de assistência quanto por ter menos comodidades, caso dos bancos sem ventilação.

 

 

A comparação das notas (quadro abaixo) indica aspectos em que cada modelo sobressai, como suspensão no Q5, espaço interno e estabilidade no Edge e desempenho e visibilidade no XC60. Também aponta quesitos em que poderiam ser melhores: acabamento, itens de conveniência, motor e segurança passiva no Audi; posição de dirigir, consumo e freios no Ford e porta-malas no Volvo. Nem sempre uma nota mais baixa revela problemas — pode ser que o modelo atenda às expectativas, mas os concorrentes sejam ainda melhores. Com a mais alta média de notas por preço pouco superior, o XC60 sai à frente dos rivais em custo-benefício.

 

 

O que se pode concluir da comparação? Os três dispõem de altas doses de conforto, espaço, segurança e desempenho, o que os torna SUVs muito desejáveis. O XC60 brilha pelo conjunto mecânico e, como o Edge, oferece mais em conveniência que o Q5. O ST traz o perfil mais esportivo e envolvente, sendo a escolha certa para quem tem nisso uma prioridade. São três grandes carros, mas é o Volvo aquele que mais devolve pelo valor pago.

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