Audi Q5, Ford Edge ST e Volvo XC60 T8: três vezes 300

Um confronto de SUVs próximos em preço, mas diversos em soluções técnicas — e na relação custo-benefício

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Amados por muitos, rejeitados por outros, os utilitários esporte permanecem entre os carros mais falados do momento. Quase não há mais fabricantes que não os ofereçam, enquanto algumas marcas estão cada vez mais focadas nesse segmento em detrimento dos automóveis. Assim, para o comparativo especial do aniversário de 22 anos do Best Cars, selecionamos três SUVs de luxo na mesma faixa de preço, ao redor de R$ 300 mil.

Dois não poderiam faltar: o Volvo XC60 R-Design T8, que deixou ótimas impressões na avaliação em 10 Chances, e o Ford Edge ST, lançado no Brasil em abril e ainda não submetido a nossas medições. Saímos em busca de mais um adversário e, diante de algumas opções não disponíveis para teste (caso do BMW X3), chegamos ao Audi Q5 Prestige Plus.

 

 

Audi Q5 Prestige Plus Ford Edge ST Volvo XC60 R-Design T8
4,66 m 4,80 m 4,68 m
2,0 litros, turbo 2,7 litros, biturbo 2,0 litro, turbo e compressor, motor elétrico
252 cv 335 cv 407 cv
R$ 289.990 R$ 299.000 R$ 299.950
Preços sugeridos para os carros avaliados

 

Por se tratar de marca de prestígio — o que pode ser estendido à Volvo, mas não à Ford —, o Q5 tem o direito de custar mais. De fato, a versão mais próxima dos demais em potência (o SQ5 com motor de 354 cv) já passa de R$ 400 mil. Assim, para não se afastar da faixa de preço dos outros, foi preciso abrir mão de certo desempenho e aceitar a versão com motor turbo de 2,0 litros e 252 cv. Recebemos a Prestige Plus, intermediária entre a Prestige e a Black.

 

 

É uma potência modesta diante do Edge (V6 biturbo de 2,7 litros e 335 cv) e ainda mais do XC60 (2,0 litros, turbo e compressor mais motor elétrico em total de 407 cv). À parte tal concessão, porém, os competidores se parecem nos outros três de nossos quatro “Ps”.

Têm a mesma proposta de uso: SUVs espaçosos para a família, com bom desempenho em qualquer condição e pouca aptidão fora de estrada. Em porte há até 14 centímetros de diferença em comprimento (maior no Edge) e 5 cm em distância entre eixos (maior no XC60). Em preço, apenas R$ 10 mil separam o mais barato Audi do mais caro Volvo, sendo que o Ford custa cerca de R$ 1 mil a menos que este último.

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Q5
Edge
XC60

Três modelos contemporâneos, três belos desenhos para um SUV; as rodas de 21 pol dessas versões valorizam a aparência de Ford e Volvo em relação às 19 do Audi

 

Concepção e estilo

Os três modelos têm históricos semelhantes: foram lançados entre 2007 (Edge) e 2008 (os demais), chegaram pouco depois ao Brasil e passaram à segunda geração em 2016 ou 2017 (XC60). Audi e Volvo começaram no segmento de utilitários esporte com os modelos maiores Q7 e XC90, descendo depois para este segmento, enquanto a Ford tinha longa tradição no setor — o Explorer, em produção desde 1990, é bom exemplo —, mas sua oferta em SUVs com plataforma de automóvel começou com um modelo menor, o Escape de 2000.

Em todos os casos, as gerações atuais mostram linhas mais robustas e imponentes que as anteriores, reflexo das tendências dos últimos anos. O XC60 e o Q5 são mais fiéis aos elementos de estilo dos originais, caso das lanternas traseiras, que são elevadas no Volvo e integradas à tampa no Audi. O Edge abriu mão da semelhança com o anterior em nome da esportividade. Os três conseguem ótimo resultado em termos de aparência.

O coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,32 é compartilhado por Q5 e XC60, enquanto o Edge não tem dados disponíveis.

 

Q5
Edge
XC60

 

Interiores muito bem-acabados, mas diferentes em soluções como a tela central: vertical no XC60, horizontal nos demais e com comandos no console (em vez de toques na tela) no Q5

 

Conforto e conveniência

Os interiores são muito bem-acabados e agradáveis, com plásticos suaves e de ótimo aspecto. O revestimento de bancos usa simulação de couro no Audi, couro e tecido no Ford e couro e camurça sintética no Volvo, esta a melhor solução a nosso ver. O motorista encontra grande conforto nos três, com banco amplo, bem definido e com regulagem elétrica que inclui apoio lombar — conveniência que se estende ao do passageiro ao lado. No XC60 há ajuste elétrico até do apoio às coxas (que no Q5 é manual) e memória para os dois bancos, ante apenas o do motorista nos rivais. Ele e o Edge trazem ventilação nos dianteiros e aquecimento tanto à frente quanto atrás. Fato curioso: o modelo sem ventilação nos bancos é logo o que usa o revestimento mais quente sob o sol tropical, o Q5.

 

 

Audi e Volvo adotam quadro de instrumentos em tela de 12,3 pol, mas o primeiro permite configuração bem mais ampla, como mostrar o mapa de navegação em quase toda a área e reduzir o velocímetro e o conta-giros para abrir espaço a outros dados. O mapa de aplicativos de celular como Waze, porém, não pode ser exibido ali. No XC60 as escolhas afetam a seção central, o grafismo e podem trocar o conta-giros por um indicador de uso de energia, conforme o modo de condução selecionado. Outras informações do sistema híbrido são monitor de carga da bateria e mostrador da eficiência na frenagem, que ajuda a obter o máximo de regeneração de energia (ao pisar mais forte no pedal, acionam-se os discos e não apenas esse meio eficiente de desaceleração).

O quadro do Edge tem velocímetro fixo, analógico, e seções laterais com várias funções. Apesar da variedade de informações no lado esquerdo, incluindo pressão dos turbos e divisão de torque entre os eixos (únicas no grupo), é mais trabalhoso alterná-las e poucas são exibidas em simultâneo. Seria melhor liberar a seção da direita para parte das funções, de modo que o mostrador dos turbos e o conta-giros circular, por exemplo, aparecessem ao mesmo tempo. Só o Audi indica temperatura do óleo lubrificante. O computador de bordo do Volvo deveria mostrar consumo no padrão brasileiro (km/l), cuidado que os outros tiveram.

 

Q5
Edge
XC60

Ajuste elétrico dos bancos inclui apoio lombar e, no Volvo, até o suporte das coxas; todos são bem espaçosos para quatro adultos, mas o Ford leva melhor um passageiro central

 

Os três dispõem de sistemas de áudio com alta qualidade sonora, em especial os de Ford (fornecido pela Bang & Olufsen, a mesma dos Audis de alto padrão) e Volvo (pela Harman/Kardon). Todos têm integração a celular por Android Auto e Apple Car Play e o Audi oferece duas entradas para cartão SD. A grande tela vertical de 9 polegadas do XC60 e a horizontal de 8 pol do Edge são comandadas por toques, opção a que o Q5 (com tela de 7 pol) não aderiu: usa botões no console, um deles rotativo, e um painel de toque como o mouse dos computadores portáteis, no qual se podem até escrever letras e números para inserir telefones ou escolher músicas.

 

Edge e XC60 têm assistentes que permitem ao carro seguir o ritmo de tráfego e as faixas da via, ou mesmo efetuar curvas suaves, sem o motorista esterçar o volante

 

Prático? Em termos. Os comandos ficam mais baixos e confortáveis que a tela e evitam sujá-la, mas em alguns casos demoramos a descobrir como fazer uma operação que, com toques na tela, levaria um segundo. Entre os outros, o Edge oferece mais comandos físicos (embora falte o de escolher faixas) do que o XC60, que depende dos toques em tela para tudo. Este apresenta ainda o fluxo de energia do sistema híbrido.

Na versão avaliada o Q5 é escasso em assistências ao motorista, item que se destaca nos adversários. Edge e XC60 têm controlador de distância à frente, frenagem autônoma em emergência e assistente de faixa (com atuação na direção), que combinados permitem ao carro seguir o ritmo de tráfego e as faixas da via, ou mesmo efetuar curvas suaves, sem o motorista esterçar o volante. Não se trata de sistema autônomo, porém: o condutor precisa manter as mãos na direção e, caso as retire, é logo alertado.

 

Q5
Edge
XC60

Muitas configurações para os instrumentos do Q5, que pode destacar mapa de navegação, e algumas para o XC60, também com quadro em tela; o Edge é mais limitado

 

Outros recursos comuns aos dois são indicação de veículo em ponto cego (com alerta nos retrovisores) e auxílio a manobras evasivas, que atua na direção em caso de desvio de emergência, ajudando o motorista a efetuar o movimento necessário no volante. O Volvo traz ainda leitura de placas de limite de velocidade e assistência a ultrapassagens: ao detectar veículo no sentido contrário, ajuda o motorista a abortar a manobra e recolocar o carro na faixa original.

Detalhes favoráveis ao Q5 são ar-condicionado com três zonas de ajuste (motorista, passageiro ao lado e banco traseiro) em vez de duas, limitador programável de velocidade, luzes de cortesia sob os retrovisores externos e tomada de 12 volts para o banco traseiro.

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Q5: tela de 7 pol com comandos no console, seletor com seis modos de condução, ar-condicionado com três zonas de ajuste e (como no Edge) assistente para estacionar

 

O Edge é o único a ter ajuste elétrico do volante, câmera dianteira com dois ângulos de visualização, carregador de celular por indução (sem fio), engate de reboque na traseira, limpador de para-brisa com braços em sentidos opostos (melhor varredura no canto superior direito), partida do motor a distância, tomada de 110 volts para o banco traseiro (mas em padrão que não se usa mais no Brasil) e telas de vídeo para os passageiros de trás com fones sem fio, controle remoto e entrada HDMI.

 

 

Exclusivos do XC60 são alerta de uso de cinto para cinco pessoas com sensores de peso e nas fivelas, ambos os retrovisores externos fotocrômicos (o Edge tem o esquerdo), ar-condicionado programável (para aquecer ou resfriar a cabine em certo horário antes de se entrar) e luzes de cortesia no assoalho interno (também atrás) e nas maçanetas externas. Os difusores de ar nas colunas para os passageiros de trás, impostos pela montagem das baterias sob o console central, são mais eficazes quando o objetivo é refrigerar o ambiente, já que o ar frio deve ser direcionado para cima.

 

Edge: tela de 8 pol, câmera também na frente, assistente de estacionamento, centralização na faixa, controle de distância à frente, ajuste elétrico do volante, mostradores de turbo e tração

 

Audi e Volvo têm duas travas de segurança no capô (é mais seguro e permite menores vãos em relação à carroceria, pela menor movimentação da peça em alta velocidade), freios com retenção automática em paradas e lavadores de faróis por jato d’água. Edge e Q5 vêm com assistente para estacionar e sensores de estacionamento em 360 graus (no XC60 há dianteiros e traseiros). Todos têm ainda capô sustentado por molas a gás, monitor de pressão dos pneus e teto solar panorâmico com controle elétrico.

 

A maior capacidade de bagagem é do Edge, 602 litros, seguido pelo Q5 com 550 litros; no XC60 o sistema híbrido a faz cair para 468 litros, pouco para seu porte

 

Entre os pontos melhoráveis, no Ford faltam função um-toque no controle elétrico de vidros traseiros, abertura e fechamento de vidros e teto solar a distância e rebatimento elétrico dos retrovisores (crítico em um carro tão largo); no Volvo a central de áudio não separa os arquivos por pastas; nele como no Audi, falta faixa degradê no para-brisa e o forro do teto deixa passar parte dos raios solares.

Com amplas dimensões, esses SUVs são bastante espaçosos por dentro, aptos a levar quatro adultos com muito conforto. Oferecem muito bom espaço para pernas, ombros e cabeças de quem viaja atrás, mas no Q5 e no XC60 a acomodação para três pessoas ali é prejudicada pelo formato do banco e pelo volumoso túnel no assoalho — aspectos que favorecem o Edge. O duro encosto na parte central é um inconveniente em comum.

 

Volvo: tela de 9 pol com mostrador do sistema híbrido, assistente para condução semiautônoma (como no Ford), vários modos de condução (como no Audi), saídas de ar nas colunas; os três têm teto solar panorâmico

 

A maior capacidade declarada de bagagem é do Edge, 602 litros, seguido pelo Q5 com 550 litros. No XC60 o sistema híbrido a faz cair de 505 litros das outras versões para 468 litros, pouco para um carro de seu porte. O Ford adota estepe temporário, o Audi tem um temporário vazio (a ser enchido pelo compressor fornecido) e o Volvo usa apenas compressor para encher o pneu e selante para o furo — não o ideal no Brasil, com seus buracos destruidores de rodas.

 

 

As três tampas têm acionamento elétrico, que pode ser comandado também por movimento do pé sob o para-choque. A título de curiosidade, como no Q5 as lanternas sobem com a tampa, nessa condição as repetidoras do para-choque se ativam para manter as luzes de posição e de direção, como ao parar para troca de pneu.

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Q5
Edge
XC60

Maior espaço para bagagem no Ford e menor no Volvo, mesmo sem uso de estepe neste último; todos têm acionamento elétrico da tampa e comando pelo movimento do pé

 

Equipamentos de série e opcionais

Q5 Edge XC60
Ajuste de altura dos bancos mot./pas. S/S S/S S/S
Ajuste de apoio lombar mot./pas. S/S S/S S/S
Ajuste do volante em altura/distância S/S S/S S/S
Ajuste elétrico dos bancos mot./pas. S/S S/S S/S
Ajuste elétrico dos retrovisores S S S
Alarme antifurto/controle a distância S/S S/S S/S
Aquecimento S S S
Ar-condicionado/controle automático/zonas S/S/3 S/S/2 S/S/2
Bancos/volante revestidos em couro S/S S/S* S/S*
Bolsas infláveis laterais/cortinas/joelhos S/S/ND S/S/S** S/S/S**
Caixa automática/automatizada S/ND S/ND S/ND
Câmera traseira para manobras S S S
Chave presencial para acesso/partida S S S
Cintos de três pontos, todos os ocupantes S S S
Computador de bordo S S S
Conta-giros S S S
Controlador de velocidade/distância S/ND S/S S/S
Controle de tração/estabilidade S/S S/S S/S
Controle elétrico dos vidros diant./tras. S/S S/S S/S
Controles de áudio no volante S S S
Direção assistida S S S
Encosto de cabeça, todos os ocupantes S S S
Faróis com lâmpadas de xenônio/leds S/ND ND/S ND/S
Faróis de neblina S S S
Faróis/limpador de para-brisa automático S/S S/S S/S
Fixação Isofix para cadeira infantil S S S
Freios antitravamento (ABS) S S S
Interface Bluetooth/integração a celular S/S S/S S/S
Limpador/lavador do vidro traseiro S S S
Luz traseira de neblina S ND S
Navegador por GPS S S S
Rádio com toca-CDs/MP3 S/S S/S ND/S
Repetidores laterais das luzes de direção S S S
Retrovisor interno fotocrômico S S S
Rodas de alumínio S S S
Sensores de estacionamento diant./tras. S/S S/S S/S
Teto solar/comando elétrico S/S S/S S/S
Travamento central das portas S S S
Convenções: S = de série; O = opcional; ND = não disponível; NA = não aplicável; *combinado a tecido (Edge) ou camurça sintética (XC60); **também para joelhos do passageiro (Edge)
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Q5
Edge
XC60

 

Larga vantagem em potência e torque garante o melhor desempenho ao Volvo, mas o leve Audi consegue acelerar praticamente junto ao Ford

 

Mecânica, comportamento e segurança

Cada modelo segue uma solução mecânica. O Edge usa mais cilindros (seis em vez de quatro) e dois turbos para ter o motor a gasolina mais potente e com maior torque: 335 cv e 54,5 m.kgf. No XC60, o 2,0-litros combina turbo e compressor para obter 320 cv e 40,8 m.kgf, mais que os 252 cv e 37,7 m.kgf do Q5, que tem apenas turbo em seu 2,0-litros. Só que o sistema híbrido do Volvo acrescenta um motor elétrico de 87 cv junto ao eixo traseiro para obter 407 cv e 65,3 m.kgf combinados.

Ele oferece cinco programas de condução: Pure (voltado à economia), Hybrid (intermediário), Power (para desempenho, com o motor a combustão sempre ativo), Constant AWD (tração integral permanente, obtida com os dois motores) e Offroad (para uso fora de estrada). No Audi são Efficiency, Comfort, Dynamic (do mais econômico ao mais esportivo), Auto (automático), Offroad e Individual (configurável). O Ford dispõe apenas de Sport e normal.

Qual o mais rápido? A resposta não poderia ser outra: XC60, que acelerou de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos, ante 6,4 s do Edge e 6,6 s do Q5, e foi mais ágil também nas retomadas. Chamou atenção o bom resultado do Audi, que fez valer seu peso bem menor para andar perto do Ford, além de superá-lo em velocidades mais altas. O auxílio elétrico contribui para o consumo moderado do Volvo, mas o Audi é o mais econômico dos três, sem considerar a recarga externa da bateria que o rival permite. Como esperado, o ST foi o mais “beberrão” (veja números e análise detalhada com gráficos).

 

Q5
Edge
XC60

 

Com mais um turbo, dois cilindros e 700 cm³ que os outros, o Edge tem o motor a gasolina mais potente, mas o do XC60 é ajudado pelo elétrico junto ao eixo traseiro

 

O Ford é dotado de cancelamento ativo de ruídos, que emite sons pelos alto-falantes de maneira a anular frequências indesejadas do ruído do motor. O mesmo dispositivo tem outro fim: dar sensação esportiva, emitindo um som que reforça o do V6 para os ocupantes quando selecionado o modo Sport — não há alteração no escapamento. Os três motores são isentos de vibração. Edge e Q5 trazem parada/partida automática com botão de desativação.

 

 

O Volvo pode rodar em modo elétrico por até 45 km, em média, com aceleração moderada. Para recarregar as baterias de 400 volts com 10,4 kWh de capacidade, é preciso ligar o conector no para-lama dianteiro esquerdo a uma tomada de 230 volts. O tempo de recarga completa varia entre 2,5 horas com 16 amperes, 4 horas com 10 A e 8 horas com 6 A. Mesmo sem conexão externa, se houver interesse em recarregar em parte a bateria (para circular sem emissões poluentes em algum local, por exemplo), pode-se acionar o modo Charge para a recarga com o próprio motor a combustão e então usar Hold para preservar a carga.

Edge e XC60 usam transmissão automática de oito marchas, e o Q5, automatizada de dupla embreagem e sete marchas, todas com comandos de mudanças no volante e calibração muito bem-feita. A opção da Audi pelo eficiente sistema (não tem conversor de torque, um vilão do consumo) em nada o desabona: toda a operação é rápida e suave, incluindo o acoplamento de embreagem para manobras de alguns centímetros, a ponto de um motorista comum não perceber diferença entre as transmissões.

 

Q5
Edge
XC60

 

Transmissão de dupla embreagem do Q5 opera tão bem quanto as automáticas dos demais; comando no Edge é rotativo; todos permitem seleção manual

 

O Ford usa comando rotativo em vez de alavanca, o que permite praticidades como passar sozinho à posição P quando se desliga o motor. Achamos melhor de usar que o sistema similar da Jaguar Land Rover, cujo comando se retrai ao desligar o motor e demora a reaparecer, mas em mudanças sucessivas frente-ré a tradicional alavanca ainda parece preferível. Seu programa esportivo é bastante pronunciado, mantendo a rotação alta tanto para favorecer retomadas quando para produzir freio-motor.

O Audi tem a função roda-livre: nos modos mais eficientes de condução, a embreagem desacopla-se e o motor cai à marcha-lenta ao desacelerar (não em declives) para que a inércia possa ser aproveitada. O motorista pode suspendê-la acelerando, freando ou por um comando de marcha. Se para ele a eficiência é rodar solto, para o Volvo vale o contrário: a posição B da alavanca aumenta a regeneração de energia e reduz a necessidade de frear em declives acentuados e trechos com reduções frequentes.

 

O mais rápido não poderia ser outro: o XC60, que acelerou de 0 a 100 km/h em 1 segundo a menos que o Edge, mas este conquista pelo comportamento dinâmico

 

O sistema de tração Quattro Ultra desse Q5, assim como o do Edge ST, opera sob demanda e só conecta a tração traseira quando recomendado pelas condições de aderência e/ou pelo modo de dirigir. Já o XC60 dispensa conexão mecânica entre os eixos: o motor elétrico é que traciona as rodas traseiras, uma solução prática permitida pelo sistema híbrido. A desvantagem é que os 320 cv do motor a gasolina só podem recair nas rodas dianteiras, o que as leva a perder aderência em arrancadas mais severas. Nenhum prevê reduzida ou bloqueio de diferencial.

O Edge conquista pelo comportamento dinâmico: movimentos bem controlados, boa aderência dos pneus 265/40 R 21 e controle eletrônico de estabilidade que atua apenas quando necessário, tudo coerente com a proposta esportiva da versão. Nesse aspecto o XC60 decepciona: os amortecedores macios não controlam bem a carroceria em curvas e transições rápidas, ele sai muito de frente, a aderência dos pneus é menor que a esperada (apesar da medida próxima à do oponente, 255/40 R 21) e o controle eletrônico entra em ação antes do que precisa. Esperávamos um tempero mais esportivo em um modelo de mais de 400 cv.

 

Q5
Edge
XC60

 

Acertos de suspensão bem diferentes: firme e esportivo no Ford, muito macio de amortecedores no Volvo e equilibrado no Audi, que erra no controle de estabilidade

 

O acerto do Audi pareceu melhor que o do Volvo, com bom controle pelos amortecedores, embora os pneus 235/55 R 19 sejam menos voltados a desempenho. O que desconcerta é o controle de estabilidade: apesar de oferecer três modos (normal, Offroad e Off, que parece desligado, mas não é), mostra atuação excessiva em todos. Entre um pouco mais forte em curvas e CRÁ!: lá vem a atuação seletiva de freios junto ao corte do acelerador, matando cerca de 20 km/h como punição ao motorista empolgado, algo que se repetiu inúmeras vezes em nosso trajeto sinuoso de sempre. Não vimos nada igual em 22 anos de testes. Onde estava a cabeça desses calibradores de chassi?

 

 

Em contrapartida, o Volvo ganha em conforto ao rodar, certo? Em termos. Suspensão macia pode ser agradável, mas em lombadas a frente afunda e requer menor velocidade que nos outros. O Ford é mais “amarrado” pelos amortecedores traseiros, sem chegar ao desconforto. No meio fica o Audi, bem ajustado para o dia a dia urbano. Os três mostram boa absorção de irregularidades menores, mesmo o esportivo Edge, e têm vão livre do solo bem adequado à categoria: 216 mm informados no XC60 e 209 mm nos outros.

Nos três os freios são potentes e bem moduláveis, mesmo no Volvo, que combina discos ao sistema de regeneração. Os do Edge requerem mais esforço no uso urbano, mas parecem aptos a parar um avião quando usados com vigor e em alta velocidade. Ele é diferente também na direção, sempre mais pesada que nos outros, o que pode não agradar a alguns. Por outro lado, a relação variável do ST a torna mais rápida nos grandes movimentos, ideal para dirigir rápido em curvas, e confere a sensação de um carro muito menor e mais leve. O diâmetro de giro não chega a comprometer em nenhum deles, sendo menor que no Chevrolet Equinox, por exemplo.

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Q5
Edge
XC60

Faróis eficientes com leds ou xenônio, mas só os do Volvo alteram o facho continuamente para evitar ofuscamento; seu banco traseiro forma assento para criança

 

Os três carros usam faróis de grande eficiência (com lâmpadas de xenônio no Q5 e leds nos outros), luzes diurnas por leds, faróis de neblina (também luz traseira nos dois europeus) e repetidores laterais das luzes de direção. Destaque do XC60 são os faróis com múltiplos leds, que redesenham o facho e criam “máscaras” para evitar ofuscamento de outros motoristas, mantendo longo alcance nas áreas que não os incomodam. O ST tem comutação automática entre fachos alto e baixo, recurso mais limitado, embora útil.

 

 

A visibilidade geral agrada mais nos europeus que no Edge, que tem colunas dianteiras muito largas. Outra falha dele é o retrovisor esquerdo com lente plana, de campo visual limitado. Embora seja um padrão norte-americano, deveria ser alterado para convexo na versão para o Brasil, assim como ele vem com luzes de direção traseiras em cor âmbar — nos EUA são vermelhas.

A dotação de segurança passiva dos três é alta, com bolsas infláveis laterais dianteiras, de cortinas e de joelhos do motorista (também de joelhos do passageiro ao lado no Edge); encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos os ocupantes e fixação Isofix para cadeira infantil. O XC60 tem ainda assentos infantis integrados ao banco traseiro.

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Desempenho e consumo

Para avaliar as diferenças de desempenho, levamos os três SUVs à pista de testes e submetemos os resultados à análise de Kelvin Silva e por Felipe Hoffmann da FHB Performance.

Como esperado pelos maiores valores de potência e torque, o conjunto híbrido do XC60 obtém o melhor desempenho. Ele acelera de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos, ante 6,4 do Edge e 6,6 do Q5, e sustenta a vantagem até 180 km/h, velocidade mais alta permitida pelo espaço de nossa pista. O salto de 0,8 g (80% da aceleração da gravidade) no início da arrancada, em destaque no gráfico abaixo, mostra que o motor elétrico na traseira ajuda bem nesse momento por seu fornecimento imediato de torque. Afinal, em carros de tração dianteira — como é o Volvo quando se considera apenas o motor a combustão — raramente se veem acelerações maiores que 0,55 g devido à limitada capacidade de tração.

Além disso, o que garante maior pico de aceleração inicial para o XC60 é o fato de liberar muito mais torque durante a manobra de estol, mostrado pela pressão gerada pelo turbo e pelo compressor no coletor de admissão no primeiro segundo (dado MAP do gráfico abaixo). Enquanto o turbo do Edge produz 115 kPa (0,15 bar de pressão relativa) antes de partir e o do Q5 libera 150 kPa (0,5 bar), a dupla de superalimentadores do XC60 já oferece 210 kPa (1,1 bar) desde o início, o que garante o pulo inicial e melhora muito a sensação de desempenho.

Por que Ford e Audi não fazem o mesmo? Conforme explicado em vídeo pelo consultor Felipe Hoffmann, usam-se transmissões menores e mais leves para ganhar eficiência e atender a metas de consumo. Para suportar o torque máximo do motor multiplicado pelo conversor de torque (no caso do Edge, pois o Q5 não tem um), todo o sistema teria de ser mais reforçado e com inércias girantes maiores. Na relação entre custos e benefícios, esses fabricantes optaram pela limitação de torque por meio de menor pressão de turbo.

Nota-se ainda que a pressão do turbo e do compressor do XC60 atinge, já em primeira marcha, por volta de 250 kPa (1,5 bar relativo). O valor é naturalmente mais alto que o dos rivais, de modo que o motor de 2,0 litros alcance 68 cv a mais que o de mesma cilindrada do Audi. No Q5, embora a pressão máxima apareça já em primeira (220 kPa ou 1,2 bar relativo), o turbo recebe  aumento temporário de pressão em quarta, passando de 240 kPa. Isso permite que o Audi “busque” o Ford, chegue a 140 km/h junto dele e o supere em velocidades mais altas, ajudado pelos 400 kg a menos e, podemos supor, por melhor aerodinâmica.

 

 

Contudo, o Q5 não consegue sustentar a pressão alta nas rotações mais elevadas pela estratégia de usar um turbo menor, que garante torque máximo em rotações mais baixas e impõe menor retardo (lag) para encher. O XC60 evita o retardo graças ao auxílio do motor elétrico, que garante agilidade até a pressão chegar ao patamar desejado. Essa definição permite o uso de um turbo maior, que sustente a pressão máxima de trabalho até as rotações mais elevadas.

Interessante a curva de pressão do Edge. Além de demorar mais para chegar à pressão de trabalho em primeira marcha, provavelmente como forma de proteger a transmissão, o motor V6 trabalha com pressão variando entre 180 e 190 kPa na primeira e segunda marchas, libera uma sobrepressão em terceira que chega a 225 kPa e depois se mantém em 200 kPa. Isso garante potência adicional em altas velocidades, como em ultrapassagens, sem risco de quebra de motor por alta pressão e temperatura, já que o tempo de uso nessas condições é curto.

Outro fator que afeta as acelerações são as rotações escolhidas para estol e para as trocas automáticas de marcha. Enquanto freado o Ford alcança 2.300 rpm e o Volvo 2.200 rpm, bem mais que no Audi (1.500 rpm), o que contribui nas arrancadas. Já as trocas dos três são feitas em média 500 a 600 rpm acima da rotação de potência máxima, uma boa definição, pois permite que o motor caia em uma rotação com boa potência disponível. O gráfico acima revela que a rotação máxima de troca (acelerador a pleno) é quase constante no Audi, marcha após marcha, enquanto a do Ford é menor em primeira que nas demais e a do Volvo diminui a partir da terceira.

Um ponto a favor do Q5 e do Edge é dispor das quatro rodas para transferir ao solo a potência do motor a gasolina, o que garante saídas “limpas”, sem destracionar, mesmo com uso de estol. Como o XC60 despeja até 320 cv nas rodas dianteiras (apenas os 87 cv do motor elétrico recaem nas traseiras), nas arrancadas mais vigorosas o controle de tração precisa intervir, com prejuízo à aceleração. Curiosamente, o mesmo XC60 em versão T6 (não híbrida) distribui os 320 cv entre quatro pneus.

Nas retomadas, Q5 e Edge foram bem parecidos, sendo o Audi favorecido na fase inicial, pelo menor peso, e o Ford nas velocidades mais altas por dispor de mais potência e torque. Claro que o XC60 é o mais rápido pela melhor relação peso-potência, mas não só. Enquanto no motor a combustão é necessário esperar que a transmissão desengate a marcha (algo bem rápido), o motor ganhe rotações (mais demorado) e aí sim a transmissão engate a marcha inferior, levando em média 1 s no processo, o Volvo híbrido começa a “empurrar” logo que o motorista aperta o acelerador, pois seu motor elétrico na traseira responde de imediato.

Embora o pico de aceleração nas retomadas aconteça quando o motor a combustão entra em cena, pode-se notar que no primeiro segundo (em destaque nos gráficos acima e abaixo) já há aceleração no XC60, enquanto os concorrentes estão esperando o motor ganhar giros para liberar o acoplamento da transmissão. Nas tabelas não consideramos esse período, mas conhecer o tempo de resposta do conjunto em retomadas é interessante — e essa diferença de resposta inicial ajuda muito o Volvo.

O Edge ST tem limitador eletrônico de velocidade a 209 km/h, recurso frequente na América do Norte. Por isso os concorrentes o superam com folga nesse quesito, com máxima declarada de 237 km/h para o Q5 e de 230 para o XC60. Como não temos pista suficiente para medir velocidade, esse item não é considerado na nota de desempenho.

O sistema híbrido do Volvo permite importante redução de consumo de combustível mediante recarga da bateria em rede elétrica — em tese, nossos trajetos urbanos de medição poderiam ser cumpridos sem uma gota de gasolina, mas o custo de recarga precisaria ser levado em conta. Padrões como o WLTP europeu repetem o ciclo de medição algumas vezes, de modo a obter uma média de consumo entre bateria cheia e descarregada, o que não é viável para nós. Assim, por enquanto, nossa medição de modelos híbridos considera que a carga deva estar no mesmo patamar do começo ao fim do teste.

No caso do XC60, bastou usar a energia até o ponto mínimo antes de começar a medir. Nesse formato, obtendo eletricidade apenas por regeneração, ele obteve consumos bem melhores que os do Edge e pouco piores que os do Q5. Entre os dois não híbridos, as diferenças de peso e cilindrada explicam a vantagem do Audi. Ele é também o carro de maior autonomia (apenas com combustível), pois todos usam tanque de mesma capacidade.

 

 

Q5 Edge XC60**
Aceleração
0 a 100 km/h 6,6 s 6,4 s 5,7 s
0 a 120 km/h 9,1 s 8,8 s 7,6 s
0 a 150 km/h 13,9 s 14,3 s 11,8 s
0 a 180 km/h 21,1 s 22,6 s 18,7 s
0 a 400 m 14,5 s 14,4 s 14,1 s
Retomada
60 a 100 km/h* 3,9 s 3,8 s 3,4 s
60 a 120 km/h* 6,4 s 5,9 s 5,2 s
80 a 120 km/h* 4,7 s 4,1 s 4,1 s
80 a 150 km/h* 9,3 s 9,1 s 8,0 s
Consumo
Trajeto leve em cidade 11,0 km/l 8,6 km/l 10,6 km/l
Trajeto exigente em cidade 5,7 km/l 4,4 km/l 5,6 km/l
Trajeto em rodovia 11,5 km/l 9,1 km/l 10,6 km/l
Autonomia
Trajeto leve em cidade 693 km 542 km 668 km
Trajeto exigente em cidade 359 km 277 km 353 km
Trajeto em rodovia 725 km 573 km 668 km
Testes com gasolina; *com reduções automáticas; **desempenho com carga total de bateria e consumo com carga mínima; melhores resultados em negrito; conheça nossos métodos de medição

 

Dados dos fabricantes

Q5 Edge XC60
Velocidade máxima 237 km/h 209 km/h 230 km/h
0 a 100 km/h 6,3 s 6,2 s 5,3 s
Consumo em cidade 8,5 km/l 7,3 km/l 19,2 km/l
Consumo em rodovia 10,3 km/l 9,4 km/l 20,0 km/l
Gasolina; consumo conforme padrões do Inmetro
Próxima parte

 

Comentário técnico

• O motor do Q5 é da conhecida série EA-888, que equipa numerosos modelos do grupo Volkswagen com pequenas variações. O desse Audi inclui o sistema Valvelift, que varia o levantamento das válvulas de admissão em dois estágios. No Edge está a unidade Nano da família Ecoboost, nome este que a Ford usa em motores variados de 1,0 a 3,5 litros. O 2,7 está presente também em carros da Lincoln, enquanto a F-150 lançada em 2018 trouxe uma nova série do motor, com evoluções como o uso combinado de injeções direta e indireta. No XC60 (ilustração acima), o código B4204T28 identifica esse 2,0-litros com dois sistemas de superalimentação.

 

 

• A combinação de turbo e compressor vista nesse Volvo é bastante rara na história: foi usada em rali no Lancia Delta S4 em 1985 e 1986, apareceu em carros de rua no Nissan March Super Turbo de 1988 e o grupo Volkswagen aplicou-a em 2005 ao Twincharger de 1,4 litro, que chegamos a ter aqui no Audi A1. Essa fórmula é sua receita para obter 320 cv do motor de 2,0 litros, nada menos que 162,5 cv/l de potência específica.

• Bloco de motor de ferro fundido (mais barato e robusto) ou alumínio (mais leve)? As escolhas divergem em motores turbo, que lidam com grande pressão interna. A Audi manteve-se fiel ao ferro e a Volvo apostou no alumínio, enquanto a Ford adotou no ST um bloco de ferro com grafite compactado, tecnologia rara em motores a gasolina de grande produção e que reduz peso.

 

• Essa versão do Q5 é o primeiro Audi no mercado brasileiro com o sistema Quattro Ultra de tração integral (acima). Se o nome sugere algo mais sofisticado, na verdade é o contrário: em vez da tração permanente com diferencial central, usada em outros modelos de motor longitudinal da marca, está um sistema sob demanda, cuja embreagem multidisco só conecta a tração traseira quando recomendado pelas condições de aderência e/ou pelo modo de dirigir.

• O sistema do Edge também deixou de ser permanente em nome da redução de consumo. A nova tração integral, capaz de direcionar até 100% do torque para um só eixo, aciona as rodas traseiras apenas quando necessário, uma decisão que leva em conta até mesmo o uso de faróis e limpador de para-brisa.

 

• Aços de variados graus de resistência são comuns nos carros mais modernos, e não seria diferente aqui (veja na ilustração os empregados no XC60). O Q5 é o único no grupo a usar também alumínio na carroceria, o que deixou a atual geração 90 kg mais leve que a anterior, apesar das maiores dimensões (o Volvo tem alumínio na estrutura frontal e nas torres da suspensão dianteira, como mostrado em verde).

 

Dianteira
Traseira

• As suspensões não são todas iguais. Na dianteira, Volvo e Audi usam braços sobrepostos em vez do convencional sistema McPherson do Edge. O Q5 (ilustrações acima) tem ainda os braços superiores em duas partes, que compõem o conceito chamado pela marca de Five Link (cinco braços). Na traseira o esquema multibraço é comum aos três, mas o XC60 adota um peculiar feixe de molas transversal de compósito, em vez de molas helicoidais, a fim de tornar o conjunto mais compacto (na foto abaixo o conjunto do XC90, que usa a mesma plataforma).

 

• O Edge ST usa amortecedores traseiros monotubo. Nesse tipo de amortecedor o cilindro é único e dividido em duas partes, a área do fluido e a câmara de gás de alta pressão. Ele dispensa ar ou óleo na área do fluido. A câmara de gás separada cria uma área de expansão para o fluido durante a compressão. Quando o amortecedor sofre maior movimento, o pistão flutuante é empurrado para dentro da câmara de gás, o que aumenta a pressão do gás e a força de amortecimento.

Ilustrações: divulgação

 

 

Ficha técnica

Q5 Edge XC60
Motor
Posição transversal transversal transversal
Cilindros 4 em linha 6 em V 4 em linha
Material do bloco/cabeçote ferro fundido/ alumínio ferro com grafite/ alumínio alumínio
Comando de válvulas duplo no cabeçote duplo nos cabeçotes duplo no cabeçote
Válvulas por cilindro 4, variação de tempo e levantamento 4, variação de tempo 4, variação de tempo
Diâmetro e curso 82,5 x 92,8 mm 83 x 83 mm 82 x 93,2 mm
Cilindrada 1.984 cm³ 2.694 cm³ 1.969 cm³
Taxa de compressão 9,6:1 10:1 10,3:1
Alimentação injeção direta, turbo, resfriador de ar injeção direta, 2 turbos, resfriador de ar injeção direta, turbo, compressor, resfriador de ar
Potência máxima 252 cv de 5.000 a 6.000 rpm 335 cv a 5.550 rpm 320 cv a 5.700 rpm
Torque máximo 37,7 m.kgf de 1.600 a 4.500 rpm 54,5 m.kgf a 3.000 rpm 40,8 m.kgf de 2.200 a 5.400 rpm
Potência específica 127,0 cv/l 124,4 cv/l 162,5 cv/l
Motor elétrico
Potência máxima NA NA 87 cv a 7.000 rpm
Torque máximo NA NA 24,5 m.kgf a 3.000 rpm
Bateria e capacidade NA NA íon de lítio, 10,4 kWh
Potência máxima combinada NA NA 407 cv a 5.700 rpm
Torque máximo combinado NA NA 65,3 m.kgf de 2.200 a 5.400 rpm
Transmissão
Tipo de caixa e marchas automatizada de dupla embreagem, 7 automática, 8 automática, 8
Relação e velocidade por 1.000 rpm
1ª. 3,19 / 8 km/h 4,48 / 10 km/h 5,25 / 8 km/h
2ª. 2,19 / 12 km/h 3,15 / 14 km/h 3,03 / 14 km/h
3ª. 1,52 / 17 km/h 2,87 / 16 km/h 1,95 / 21 km/h
4ª. 1,06 / 25 km/h 1,84 / 24 km/h 1,46 / 29 km/h
5ª. 0,74 / 36 km/h 1,41 / 32 km/h 1,22 / 34 km/h
6ª. 0,56 / 47 km/h 1,00 / 45 km/h 1,00 / 42 km/h
7ª. 0,43 / 61 km/h 0,74 / 60 km/h 0,81 / 52 km/h
8ª. NA 0,62 / 72 km/h 0,67 / 62 km/h
Relação de diferencial 5,30 3,16 3,33
Regime a 120 km/h 1.950 rpm (7ª.) 1.700 rpm (8ª.) 1.900 rpm (8ª.)
Regime à velocidade máxima informada 5.050 rpm (6ª.) 4.700 rpm (6ª.) 5.500 rpm (6ª.)
Tração integral sob demanda integral sob demanda integral
Freios
Dianteiros a disco ventilado a disco ventilado a disco ventilado
Traseiros a disco ventilado a disco ventilado a disco ventilado
Antitravamento (ABS) sim sim sim
Direção
Sistema pinhão e cremalheira pinhão e cremalheira pinhão e cremalheira
Assistência elétrica elétrica elétrica
Diâmetro de giro 12,0 m 12,0 m 11,4 m
Suspensão
Dianteira independente, braços sobrepostos, mola helicoidal independente, McPherson, mola helicoidal independente, braços sobrepostos, mola helicoidal
Traseira independente, multibraço, mola helicoidal independente, multibraço, mola helicoidal independente, multibraço. feixe de molas transversal
Estabilizador(es) dianteiro e traseiro dianteiro e traseiro dianteiro e traseiro
Rodas
Dimensões 19 pol 21 pol 21 pol
Pneus 235/55 R 19 265/40 R 21 255/40 R 21 V
Dimensões
Comprimento 4,663 m 4,808 m 4,688 m
Largura 1,893 m 1,928 m 1,902 m
Altura 1,659 m 1,736 m 1,658 m
Entre-eixos 2,819 m 2,849 m 2,865 m
Coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,32 ND 0,32
Capacidades e peso
Tanque de combustível 70 l 70 l 70 l
Compartimento de bagagem 550 l 602 l 468 l
Peso em ordem de marcha 1.720 kg 2.116 kg 2.174 kg
Relação peso-potência 6,8 kg/cv 6,3 kg/cv 5,3 kg/cv
Garantia
Prazo 2 anos sem limite de km 3 anos sem limite de km 2 anos sem limite de km
Carros avaliados
Ano-modelo 2019 2019 2019
Pneus Continental Conti Sport Contact 5 Continental Cross Contact LX Sport Pirelli PZero Vol
Quilometragem inicial 5.000 km 8.000 km 5.000 km
Dados dos fabricantes; NA = não aplicável; ND = não disponível
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Q5
Edge
XC60

 

R$ 10 mil separam os preços do mais caro Volvo e do mais acessível Audi, mas a dotação de itens de conveniência é maior no XC60 e no Edge

 

Preços

Q5 Edge XC60
Sem opcionais R$ 289.990 R$ 299.000 R$ 299.950
Como avaliado R$ 289.990 R$ 299.000 R$ 299.950
Completo R$ 291.990 R$ 300.600 R$ 299.950
Preços sugeridos em 24/10/19 em São Paulo, SP; menores preços em destaque; consulte os sites: Q5 | Edge | XC60

 

Custo-benefício

Os três SUVs são vendidos em pacotes fechados, sem opcionais além da pintura especial — o que existem são versões diversas de acabamento, Prestige para o Q5 e Inscription para o XC60, enquanto o Edge hoje está restrito ao ST no Brasil. A variação de preços, em valores redondos, é de R$ 9 mil entre o mais barato Audi e o Ford e de R$ 1 mil entre este e o mais caro Volvo. Portanto, mal passa de 3% entre os extremos, muito pouco para definir a escolha do comprador.

 

 

Entre Edge e XC60, os equipamentos estão em relativo equilíbrio: há algumas conveniências a favor do primeiro, como assistente de estacionamento e telas de vídeo para os passageiros, e do segundo, como programar o ar-condicionado sem precisar ligar o motor a combustão. O Q5 é que fica claramente para trás, tanto pela escassez de recursos de assistência quanto por ter menos comodidades, caso dos bancos sem ventilação.

 

Q5
Edge
XC60

 

São três grandes carros, com atributos para agradar a diferentes perfis de compradores de SUVs, mas um deles oferece mais qualidades dentro da mesma faixa de preço

 

A comparação das notas (quadro abaixo) indica aspectos em que cada modelo sobressai, como suspensão no Q5, espaço interno e estabilidade no Edge e desempenho e visibilidade no XC60. Também aponta quesitos em que poderiam ser melhores: acabamento, itens de conveniência, motor e segurança passiva no Audi; posição de dirigir, consumo e freios no Ford e porta-malas no Volvo. Nem sempre uma nota mais baixa revela problemas — pode ser que o modelo atenda às expectativas, mas os concorrentes sejam ainda melhores. Com a mais alta média de notas por preço pouco superior, o XC60 sai à frente dos rivais em custo-benefício.

 

 

O que se pode concluir da comparação? Os três dispõem de altas doses de conforto, espaço, segurança e desempenho, o que os torna SUVs muito desejáveis. O XC60 brilha pelo conjunto mecânico e, como o Edge, oferece mais em conveniência que o Q5. O ST traz o perfil mais esportivo e envolvente, sendo a escolha certa para quem tem nisso uma prioridade. São três grandes carros, mas é o Volvo aquele que mais devolve pelo valor pago.

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Nossas notas

Q5 Edge XC60
Estilo 5 5 5
Acabamento 4 5 5
Posição de dirigir 5 4 5
Instrumentos 4 4 4
Itens de conveniência 4 5 5
Espaço interno 4 5 4
Porta-malas 5 5 4
Motor 4 5 5
Desempenho 4 4 5
Consumo 4 3 4
Transmissão 5 5 5
Freios 5 4 5
Direção 4 4 4
Suspensão 5 4 4
Estabilidade 4 5 4
Visibilidade 4 4 5
Segurança passiva 4 5 5
Custo-benefício 3 3 4
Média 4,28 4,39 4,56
Posição 3°.  2°. 1°.
As notas vão de 1 a 5, sendo 5 a melhor; conheça nossa metodologia

 

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