SUVs: C4 Cactus enfrenta HR-V, Creta e Renegade

Honda, Hyundai e Jeep, três dos mais vendidos da categoria compacta, são desafiados pela novidade da Citroën

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Chegar por último tem suas vantagens: dá tempo de aprender com os enganos dos concorrentes para então fazer melhor. Mas os adversários não estão parados e também evoluem para enfrentar os recém-chegados.

É assim com os utilitários esporte (SUVs) compactos, um segmento em constante expansão no mercado brasileiro. Apesar de estarem entre nós há menos de quatro anos, Honda HR-V e Jeep Renegade já se consideram veteranos diante do “calouro” Citroën C4 Cactus ou mesmo do Hyundai Creta, que tem dois anos por aqui. Por isso, os dois primeiros ganharam visual renovado e evoluções internas nos modelos 2019. Para verificar as chances do novato, o Best Cars colocou os quatro lado a lado em versões com preço sugerido na faixa de R$ 100 mil.

 

 

 

 

 

Como eles se comparam nos quatro “Ps” de nossos critérios de seleção? Têm a mesma proposta de uso: SUVs de pequeno porte com espaço e desempenho suficientes para aplicações variadas, do uso urbano a viagens familiares, além de incursões leves ao fora de estrada. O porte varia pouco: até 12 centímetros em comprimento e 4 cm em distância entre eixos, sendo o HR-V o maior em ambas as dimensões.

 

 

Em potência, dois deles sobressaem: o C4 Cactus, que produz 166 cv com gasolina e 173 com álcool no motor turbo de 1,6 litro, e o Creta, dono de 156/166 cv na unidade aspirada de 2,0 litros. Os outros ficam mais atrás: 140 e 139 cv no HR-V de 1,8 litro, 135 e 139 cv (na mesma ordem) no Renegade de 1,75 litro. As transmissões automáticas são de seis marchas em três deles — a exceção é o Honda, com caixa de variação contínua (CVT) apta a simular sete marchas.

As versões avaliadas estão próximas em preço. Na opção de topo Shine Pack THP, o Citroën custa R$ 100 mil, o mesmo que o Renegade Longitude. Este passa a R$ 103.480 com um pacote de bolsas infláveis. Para proximidade de valores buscamos na linha Creta a versão Sport, que sai por R$ 99 mil. Embora o valor do HR-V EX (R$ 98.700) ficasse mais perto da média dos demais, aceitamos a versão disponível na ocasião, a de topo EXL, por R$ 108.500.

Próxima parte

 

 

Mais curvo no C4 Cactus, mais reto no Creta, mais esportivo no HR-V, mais ao fora de estrada no Renegade: cada um tem seu padrão de desenho

 

Concepção e estilo

HR-V e Renegade são produtos mundiais de seus fabricantes, presentes em mercados variados como Europa e Estados Unidos — o primeiro também no Japão, onde se chama Vezel. O Honda foi apresentado em 2013 e o Jeep um ano depois, chegando ao Brasil no mesmo 2015. O Creta nasceu em 2014 como produto restrito a mercados emergentes, como China, Índia, Rússia e, claro, o nosso, no qual estreou em 2016 — países avançados recebem o Kona no mesmo segmento. O C4 Cactus foi o que mais tempo levou para vir ao Brasil: cinco anos desde o lançamento europeu, em 2013, tendo chegado aqui já remodelado.

Os estilos seguem objetivos diferentes. O Renegade busca se aproximar dos antigos Jeeps e do atual Wrangler, seja nas linhas mais retas, seja em detalhes como os faróis circulares e as lanternas traseiras, cujo “X” remete ao dos galões suplementares de combustível usados pelo Jeep militar. O Creta é também retilíneo, mas sem ar fora de estrada ou inspiração no passado. O HR-V, cheio de quinas e vincos, e o C4 Cactus, suave em suas curvas, parecem hatchbacks sobre grandes pneus. A nosso ver os quatro mostram bons trabalhos de desenho, mas o Honda tende a envelhecer mais rápido e o Hyundai parece ter nascido mais antigo que os outros.

 

Molduras laterais, maçanetas embutidas e um “X” nas lanternas mostram certa criatividade; o Creta Sport ganhou um defletor traseiro incomum no segmento

 

O Renegade é o único a ter revelado o coeficiente aerodinâmico (Cx), apenas razoável, 0,36. Pelas formas e o perfil da carroceria, supomos que HR-V e C4 Cactus sejam os mais eficientes nesse quesito. Os vãos entre painéis de carroceria de Honda e Hyundai agradam mais, sendo estreitos e regulares; os do Citroën revelam mais irregularidades.

 

 

Conforto e conveniência

Os interiores são equivalentes na qualidade de materiais, com plásticos em geral rígidos, mas de bom aspecto. O Creta Sport usa revestimento de bancos em tecido com couro apenas nas laterais, enquanto os outros três usam couro em geral.

O motorista fica bem acomodado nos quatro, que oferecem regulagem de altura e distância do volante e boa posição relativa entre ele, o banco e os pedais. Não que sejam parecidos: alto, o Renegade deixa os joelhos mais flexionados e tem os pedais acionados quase para baixo — o oposto do Citroën, com posição mais para hatch que para SUV, cabine mais baixa e assoalho alto. O apoio lombar do encosto, bastante pronunciado no HR-V, poderia ser maior nos demais.

 

Os acabamentos se equivalem, embora o Creta Sport use tecido na parte central dos bancos; o C4 Cactus repete o tema externo de linhas retas e cantos arredondados

 

O quadro de instrumentos do Jeep é o que traz mais informações, como tensão da bateria e temperaturas de óleo do motor e da transmissão. O quadro digital do Citroën, simples em sua tela monocromática, cumpre bem a função e tem a vantagem do velocímetro digital (também disponível no Jeep e no Hyundai, mas menor). Contudo, tende a refletir os raios solares que incidem sobre a coluna de direção. O Honda é o mais modesto. Os computadores de bordo oferecem duas medições, mas falta a do consumo no Creta — em geral o item mais desejado para se medir em dois trajetos — e o do C4 Cactus mostra a segunda apenas na tela de áudio.

 

Os quatro estão muito bem quanto a centrais de áudio e conectividade, com grandes telas sensíveis ao toque e integração a celular por Android Auto e Car Play

 

Com o crescente interesse por centrais de áudio e conectividade, os quatro estão muito bem nesse quesito. Oferecem grandes telas sensíveis ao toque (8,4 polegadas no Jeep, 7 nos demais), tomadas USB (duas no Renegade) e integração a celular por Android Auto e Apple Car Play, novidade no Jeep para 2019. O HR-V traz navegador integrado (nos demais deve ser usado aplicativo de celular) e entrada HDMI para dispositivos de mídia, mas as conexões abaixo do console são pouco práticas, e a qualidade de áudio, a menor do grupo, sobretudo pela distorção de graves. O Creta vem com televisão digital, cuja imagem cessa quando o carro roda, como requer a legislação. Muito bom no C4 Cactus o comando List no volante, que permite navegar por faixas e pastas sem tirar as mãos dali.

A Citroën integrou à central os principais comandos de ventilação e ar-condicionado, boa ideia do ponto de vista estético (menos botões), mas infeliz quanto à operação: é preciso sair da tela de áudio, navegador ou outra para operá-los e, se estiver em marcha à ré, nada se pode fazer pois a câmera bloqueia a tela. Nem o comando de recirculação de ar tem acesso direto, o que pode significar admitir fumaça de um caminhão até acioná-lo (seria essencial um botão para ele, como no Peugeot 3008/5008). Além disso, a exemplo do painel de toque do HR-V, falta confirmação tátil: nada melhor que botões físicos enquanto se dirige. Embora o ar do Renegade seja ajustado por botões, o resultado também aparece na tela, que demora a exibi-lo assim que se liga o motor.

 

Boa posição ao volante nos quatro, mas com perfis diferentes; no banco traseiro, o espaço do HR-V para pernas e o do Creta em largura e altura agradam mais

 

Os quatro carros estão equipados com alerta para uso do cinto, ar-condicionado automático, câmera traseira de manobras, controlador de velocidade, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos e comando a distância para abrir e fechar, indicador de temperatura externa e volante revestido de couro.

Detalhes exclusivos do C4 Cactus são alerta para saída de faixa da via (sem intervir na direção), chave presencial para acesso e partida (Renegade e Creta só a oferecem em versões superiores), comutador de farol apenas de puxar (mais prático no uso frequente do que o puxa-empurra), limpador de para-brisa automático, monitor de atenção do motorista (compara seu modo de dirigir a um período anterior, alertando se detectar menos atitudes ao volante), monitor de distância à frente com alerta e frenagem automática (para evitar colisão ou reduzir seu efeito) e retrovisor interno fotocrômico.

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C4 Cactus: quadro de instrumentos digital, central fácil de usar que inclui comandos de ar-condicionado, retrovisor fotocrômico; a câmera traseira está nos quatro carros

 

Apenas o HR-V tem faixa degradê no para-brisa (item tão conveniente no Brasil, mas cada vez mais raro), rebatimento elétrico dos retrovisores (que o Renegade perdeu), retenção automática nas paradas e retrovisor direito que se abaixa ao engatar marcha à ré, a fim de mostrar o meio-fio. O Renegade responde com alerta para uso do cinto pelos cinco ocupantes (incluindo detector nas fivelas traseiras), capô com dois fechos de segurança (além de mais eficaz contra abertura involuntária, permite melhor acabamento de carroceria), duas zonas de ajuste para o ar-condicionado (que nos pareceu o mais potente) e porta-objetos sob o assento do passageiro da frente. A favor do Creta, só o difusor de ar para o banco traseiro.

 

 

Citroën e Jeep trazem limitador de velocidade e sistema de áudio que pode ser religado após desligar a ignição. Hyundai e Jeep têm porta-óculos, sensores de estacionamento na traseira, os maiores espaços para os objetos do dia a dia e vidros traseiros que descem por inteiro. Honda e Hyundai vêm com duas tomadas de 12 volts no console central, e HR-V e Renegade, com acionamento elétrico do freio de estacionamento.

 

HR-V: instrumentos simples, central de áudio com navegador integrado, freio de estacionamento elétrico e retenção automática nas paradas, conexão HDMI

 

Creta: simples nos instrumentos e na operação de áudio, difusor de ar para a traseira; como nos outros, ar-condicionado automático e vidros comandados a distância

 

O que pode melhorar em cada um? Apenas o Citroën não tem ajuste de altura da ancoragem superior dos cintos dianteiros (ruim para o passageiro, que não pode compensar sua estatura pela regulagem do assento), iluminação nos espelhos dos para-sóis e luz de cortesia central ou traseira (deixa os passageiros no escuro, como se fosse um carro popular). Faltam em sua câmera traseira as guias dinâmicas, que nos outros mostram a trajetória do carro conforme a posição do volante; o retrovisor fotocrômico deixa ofuscar mais que o esperado; o freio de estacionamento é algo pesado e o ar-condicionado nos pareceu o menos eficaz ao lado daquele do HR-V.

 

Entre os compartimentos de bagagem há dois empates: Creta e HR-V com 431 litros, C4 Cactus e Renegade com 320 litros, agora que o Jeep usa estepe temporário

 

No Honda faltam alerta específico de qual porta está mal fechada (só tem aviso geral) e monitor de pressão dos pneus (os rivais têm o tipo indireto, baseado em ABS, que não indica a pressão individual); os parafusos de fixação dos bancos dianteiros ficam bem à mostra; a seleção de funções do computador de bordo é pelo botão de zerar hodômetro, nada prática; o controle elétrico de vidros mantém o incompreensível bloqueio à japonesa, que inibe o comando do passageiro ao lado e impede o próprio motorista de comandar os demais vidros (inibir os botões das portas traseiras seria o suficiente); e o cofre do motor vem em cor diferente e com péssimo aspecto da massa de calafetação.

 

Renegade: tela digital rica em informações, central com tela de 8,4 pol, ar-condicionado de duas zonas e dois fechos de segurança no capô; monitor de pneus só não vem no HR-V

 

O Jeep é o único sem acionamento automático dos faróis e seus comandos de áudio, atrás do volante, causam confusão a quem não se habituou. Nele e no HR-V o alarme não é volumétrico — falta a proteção por ultrassom para detectar quebra de vidro, por exemplo. Nada encontramos a mencionar no Hyundai.

Os quatro carros oferecem boas acomodações na frente, com destaque para o Renegade pela altura útil, quase de minivan. No banco traseiro, o HR-V é mais espaçoso para as pernas e o Creta em largura e altura. De modo geral, quatro adultos e uma criança viajam bem em qualquer um deles. Embora mais estreito, o C4 Cactus tem formato do banco apto a levar três pessoas (magras ou crianças) com menos desconforto que nos outros; nele e no Renegade um passageiro central tem melhor acomodação. O Honda permite duas posições para o encosto.

 

 

Entre os compartimentos de bagagem há dois curiosos empates: Creta e HR-V com 431 litros, C4 Cactus e Renegade com 320 litros. Este ganhou espaço em 2018 com estepe temporário (como no Honda e no Hyundai) em vez de integral. O do Citroën usa pneu comum de 15 pol, sendo 17 sua medida normal de rodagem. No Creta e no Renegade o assoalho prevê segunda posição mais alta para carregar um pneu substituído. No HR-V o assento traseiro acompanha o encosto na repartição em 60:40 e pode ser rebatido junto ao encosto, útil para transportar objetos altos no assoalho — possível pelo tanque sob os bancos dianteiros, não sob o de trás. Outra qualidade sua é a pouca altura da base de acesso, ponto crítico no C4 Cactus.

 

Dois empates em capacidade de bagagem, que é bem maior no Honda e no Hyundai; o Citroën tem o estepe menos restritivo, mas perde em acesso pela base muito alta

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Com a maior potência e grande vantagem em torque, o Citroën é o mais rápido para acelerar e retomar por larga margem; o Jeep fica distante em último lugar

 

Mecânica, comportamento e segurança

O motor mais sofisticado é o do C4 Cactus, único no grupo com turbocompressor e injeção direta. Isso lhe garante certa vantagem em potência e ainda maior em torque, apesar da menor cilindrada: 166 cv com gasolina e 173 com álcool, sempre com 24,5 m.kgf. O Creta produz 156/166 cv e 19,1/20,5 m.kgf; o HR-V, 140/139 cv e 17,3/17,4 m.kgf; e o Renegade, 135/139 cv e 18,7/19,3 m.kgf.

O reconhecido motor THP obtém mais um resultado brilhante no novo Citroën: com operação suave e silenciosa, fornece ótimo desempenho em qualquer rotação, sendo difícil notar retardo de atuação do turbo. O Hyundai requer rotações mais altas para oferecer boas respostas, sente a diferença de peso (185 kg a mais) e, embora suave, o motor revela alguma aspereza na faixa média de giros. Atrás vem o Honda, menos potente e com funcionamento ruidoso em alta rotação, mas favorecido pelo peso moderado. O Jeep é claramente o pior: o maior peso do grupo reflete-se em desempenho modesto e na sensação de pouca agilidade, além de haver certa aspereza em altos giros.

 

Motores de 2,0 litros no Creta, 1,8 no HR-V e 1,75 no Renegade são superados pelo 1,6 do C4 Cactus, único a usar turbo e injeção direta

 

A vantagem do C4 Cactus em aceleração e retomada ficou evidente na pista de testes, como ao passar de 0 a 100 km/h em 7,7 segundos contra 9,9 s do Creta, 11 s do HR-V e longos 13,4 s do Renegade. O menor consumo foi do HR-V nos trajetos em cidade e do Cactus em rodovia, com os outros dois sempre atrás (veja os números de teste e análise detalhada).

 

 

As caixas automáticas de seis marchas oferecem seleção manual, com comandos no volante do Renegade e apenas via alavanca no C4 Cactus e no Creta. O HR-V usa transmissão de variação contínua (CVT), que no modo normal tem o comportamento eficiente típico dessas transmissões — a rotação do motor varia pouco enquanto a velocidade aumenta. Ao usar os comandos no volante a caixa simula sete marchas. Em modo manual, Jeep e Citroën fazem reduções quando se acelera a pleno, como julgamos ideal; o Hyundai é o único a não passar à próxima marcha no limite de rotações, o que poderia ser repensado (em uma ultrapassagem, há risco de surpreender o motorista por não mais ganhar velocidade).

Renegade e Creta podem melhorar em calibração do acelerador e da transmissão. No primeiro, pisa-se normalmente e a resposta não satisfaz; então se acelera mais e o resultado se torna excessivo, em geral com redução de marcha. Acionar o programa esportivo (tecla Sport) não resolve, pois deixa o motor em rotações mais altas do que se deseja. O modo esportivo está disponível também para as caixas do HR-V e do C4 Cactus — que adiciona o modo Eco, favorável à economia, com troca de marchas em menor rotação.

 

HR-V é o único a usar transmissão de variação contínua (CVT); nele e no Renegade, mudanças manuais podem ser feitas com comandos no volante

 

No Hyundai, o acelerador agressivo típico da marca chega a incomodar. Como exemplo, quisemos manter a faixa de 2.000 rpm com o carro parado (durante conexão de bateria a outro veículo) e foi impossível dosar a abertura de pedal. Além disso, ao fixar 120 km/h no controlador, em aclives de rodovia a transmissão parecia indecisa com várias trocas entre sexta, quinta e quarta marchas para cima e para baixo — o acelerador abrupto pode ter culpa aqui também, ao invocar redução desnecessária. Os dois modelos têm parada/partida automática do motor com botão para desativar.

 

A vantagem do C4 Cactus em aceleração e retomada ficou evidente, como de 0 a 100 km/h em 7,7 segundos contra 9,9 s do Creta, 11 s do HR-V e 13,4 s do Renegade

 

Os quatro carros usam os mesmos esquemas de suspensão, salvo pela traseira do Renegade, com sistema McPherson em vez de eixo de torção. A calibração, porém, traz resultados distintos. No uso urbano o Citroën traz conforto pelos amortecedores bem macios no começo de curso, mas não lida bem com impactos maiores — é um tanto duro, por exemplo, em buracos em estradas de terra. No Jeep ocorre o contrário: embora com rodar mais firme, típico de carros europeus, absorve bem as irregularidades do piso. A versão Sport do Hyundai recebeu amortecedores um tanto firmes nos pequenos movimentos, sobretudo os traseiros, o que penaliza o conforto em nome da sensação esportiva, apesar dos pneus de perfil mais alto. O Honda fica no meio-termo e melhorou no equilíbrio entre frente e traseira, esta um tanto dura até o modelo 2018.

A maciez e a altura de rodagem do C4 Cactus cobram algum preço em estabilidade, deixando-o se movimentar mais em curvas e manobras rápidas do que o ideal, mas o comportamento não deixa de ser seguro — um bom compromisso para um carro dessa categoria. Aqui o HR-V sobressai, com atitude mais parecida à de um bom hatchback. Os pneus Michelin obtêm grande aderência, “avisam” antes do limite (como deve ser) e o controle eletrônico de estabilidade, item de série em todos, raramente atua. Creta e Renegade estão no mesmo patamar, ainda bom para o tipo de carro, mas no segundo a ligeira tendência a soltar a traseira quando provocado (como ao cortar o acelerador em curva rápida) pode deixar o motorista apreensivo até que atue o controle eletrônico.

 

Amortecedores macios no Citroën e firmes no Hyundai afetam comportamento e conforto, mas não são os únicos elementos que definem o acerto de cada suspensão

 

No C4 Cactus o controle de tração oferece quatro modos (Padrão, Neve, Lama e Areia, além da desativação do controle de estabilidade). A ideia se justifica: em certos pisos de baixa aderência, sem alguma patinação das rodas de tração não se consegue manter o movimento. O modo Lama, usado em um trecho nessas condições, mostrou bons resultados: o carro mantinha-se rodando, com atuação frequente dos freios em uma ou mais das rodas, em momentos nos quais um sistema convencional já teria “matado” a potência do motor para evitar patinação. Ele oferece também o maior vão livre do solo declarado: 225 mm ante 200 do Renegade, 190 do Creta e 177 do HR-V.

 

 

Os freios usam discos também nas rodas traseiras, salvo o Creta, que deveria adotá-los por ser um dos mais potentes e pesados do grupo. Os conjuntos estão bem dimensionados em potência e assistência, assim como foram bem calibradas as direções com auxílio elétrico. Fica uma ressalva ao C4 Cactus: em curvas mais intensas a direção ganha peso excessivo e transmite irregularidades do piso — não tão grave quanto no Renault Captur, mas se percebe. A geometria do projeto parece ter sido prejudicada pelo aumento da altura de rodagem em 34 mm na versão brasileira.

O HR-V evoluiu bastante em faróis para 2019: agora tem duplo refletor (de modo a manter o facho baixo aceso quando se usa o alto) e o baixo é do tipo elipsoidal, soluções parecidas com as do Creta — neste os dois fachos usam o mesmo refletor, mas também atuam em simultâneo ao acionar o alto. Ficaram para trás o Renegade e o C4 Cactus, com refletor único por lado, inadequado nesta faixa de preço, embora a Jeep ofereça opção de faróis de leds, que não equipavam o carro avaliado.

 

Os novos faróis do HR-V 2019 o deixam em equilíbrio ao Creta e à frente dos demais, embora o Renegade possa receber luzes de leds como opcional nessa versão

 

Todos vêm com repetidores laterais das luzes de direção, luzes diurnas (halógena no Renegade e por leds nos outros) e faróis de neblina. Luz traseira de nevoeiro equipa apenas Citroën e Jeep; só este último tem ajuste elétrico da altura do facho dos faróis. No Creta há luzes direcionais em curvas, enquanto o Cactus aciona o farol de neblina daquele lado para obter efeito semelhante. As enormes colunas dianteiras do Renegade prejudicam seriamente o campo visual; entre os outros, as do HR-V atrapalham mais. Na visibilidade traseira o C4 Cactus é o mais crítico pelas colunas extralargas. Os retrovisores enormes e biconvexos do Jeep são os melhores.

Jeep, Citroën e Honda são superiores em segurança passiva ao trazer bolsas infláveis laterais dianteiras, de cortina e, no caso do Renegade, de joelhos do motorista (neste as cinco bolsas citadas são opcionais). A versão Sport do Hyundai vem apenas com as frontais, exigidas por lei. Todos oferecem cintos de três pontos e encostos de cabeça para cinco pessoas e fixação Isofix para cadeira infantil.

Próxima parte

 

O desempenho do C4 Cactus, superior desde a saída, ganha diferença em maior velocidade: de 0 a 120 km/h ele acumula 8,5 segundos à frente do Renegade

 

 

 

 

 

 

Todos derivam de plataformas de automóveis, das quais apenas a do Renegade previu tração integral no Brasil; sua suspensão traseira também difere das demais

 

Próxima parte

 

C4 Cactus e Creta têm preços bem próximos; o Renegade custa pouco mais com as bolsas infláveis opcionais; em versão EXL, o HR-V se afasta como o mais caro

 

 

Custo-benefício

O Renegade oferece um pacote opcional com bolsas infláveis laterais dianteiras, de cortina e de joelhos para o motorista por quase R$ 3,5 mil. O C4 Cactus veio com o conteúdo básico e HR-V e Creta nem oferecem opções. Assim, em preços sugeridos, o Jeep fica R$ 3,5 mil mais caro que o C4 Cactus, R$ 4,5 mil acima do Creta e R$ 5 mil mais barato que o HR-V. Vale lembrar que, salvo pelo Hyundai, os modelos podem ser comprados com o mesmo conjunto motor-transmissão em versões mais simples e acessíveis. Creta e Renegade, por sua vez, oferecem as opções superiores Prestige e Limited, na ordem, com a mesma mecânica dos avaliados.

 

 

Na condição de teste, o conteúdo do C4 Cactus sobressai pelos sistemas de assistência (como frenagem automática e monitor de faixa) e por itens convenientes como chave presencial, limpador automático e retrovisor fotocrômico, o que deixa o modelo com a melhor relação entre preço e equipamentos. Entre os demais as diferenças são poucas, como navegador só no HR-V, mais bolsas infláveis no Renegade e a menor dotação delas no Creta. Diante dos preços de cada um, percebe-se que o Hyundai oferece mais pelo que custa, e o Honda, menos.

A análise das notas (quadro abaixo) indica os melhores resultados para o C4 Cactus em itens de conveniência, motor e desempenho; para o HR-V em estabilidade e para o Renegade em instrumentos e segurança passiva, enquanto o Creta não sobressaiu em nenhum quesito. O Citroën ficou com as notas mais baixas do grupo em direção; o Hyundai em estilo, freios, suspensão e segurança passiva e o Jeep em desempenho. Com um dos melhores conjuntos a um dos preços mais baixos do grupo, o C4 Cactus leva nota maior também em relação custo-benefício.

 

O Honda vence na média de notas, mas o Citroën revela melhor relação custo-benefício — a melhor escolha depende das prioridades do comprador

 

Afinal, qual o melhor desses utilitários esporte? Na média de notas, a resposta é o HR-V, dono do melhor comportamento dinâmico e de um conjunto muito bom em espaço para passageiros e bagagem, desempenho, economia e segurança — mas ele é também o mais caro. Por bem menos dinheiro, o segundo colocado C4 Cactus oferece mais em desempenho, conveniência e assistências, mas abre mão de espaço e da esportividade nas curvas.

 

 

Em terceiro lugar fica o Renegade, um carro de extremos, que mereceu nota máxima em dois itens (instrumentos e segurança passiva), mas a pior nota do comparativo (2) em desempenho. É tempo de a Jeep substituir seu motor por algo mais moderno e eficiente, como já ocorreu na Europa, e de aplicar as bolsas infláveis adicionais como itens de série.

A pior posição recai no Creta. Embora tenha um bom conjunto em espaço, desempenho e estabilidade, a versão Sport não está competitiva: tem suspensão dura demais e bolsas infláveis de menos diante dos concorrentes. Além disso, o fato de ser o único sem nota 5 indica um carro sem brilho, mesmo que competente.

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