Como se sai o novo Ecosport diante de Kicks e Captur

Desempenho e consumo

Potência é bom, mas relação peso-potência é o que realmente importa. Isso ficou comprovado entre os três SUVs: o leve Kicks foi o mais rápido nas acelerações medidas pelo Best Cars, todos eles com gasolina, como ao arrancar de 0 a 100 km/h em 11,0 segundos contra 11,8 s do Ecosport e 13,2 s do Captur. Contribui para o desempenho do Nissan a transmissão CVT, tanto pela maior gama de relações quanto pela eficiência em transmitir energia se comparada à automática do Ford.

Também ficou melhor no carro da japonesa o ponto de “troca” de marcha ao acelerar a pleno, cerca de 6.000 rpm ou 400 acima do pico de potência. O Eco muda no regime de potência máxima (6.500 rpm), de modo que fica mais distante dele quando entra a marcha seguinte. No Captur, o contrário: chega a quase 6.000 rpm, ponto em que o motor já não produz tanta potência (pico a 5.000).

Potência e torque adicionais, porém, garantiram melhores retomadas ao Ford nas três medições. O Renault foi, mais uma vez, o último colocado. A favor deles está o fato de que ganhariam alguns cv com álcool, enquanto o Nissan (pelos dados oficiais) não seria beneficiado com tal combustível.

Carros leves e com caixa CVT costumam-se sair bem em consumo, e não foi diferente com o Kicks: obteve excelentes marcas nos trajetos urbanos e ainda superou os oponentes no rodoviário, embora por menor margem. O Ecosport, sempre o segundo colocado, venceu em autonomia por ter o maior tanque do grupo (o do Nissan, apenas 41 litros, é pequeno demais para viajar com álcool).

Dados dos fabricantes

Comentário técnico

• O novo motor do Ecosport, por ora importado da Índia, segue o projeto do Ecoboost do novo Fiesta ST europeu, mas sem turbo ou injeção direta. Embora ainda incomum por aqui, a faixa de 500 cm³ por cilindro tem sido padrão em marcas alemãs de luxo, que a consideram ideal para eficiência. Assim como nos adversários, o motor tem soluções atuais como duplo comando com variação do tempo de abertura das válvulas e bloco de alumínio.

• A Ford manteve a correia dentada (como no Sigma que o precedeu) para acionar os comandos de válvulas, mas do tipo imerso em óleo, como no Ka de 1,0 litro. Torna-se praticamente livre de manutenção, assim como a corrente adotada pelos dois rivais, e em teoria tem atrito e ruído de operação menores, o que indica uma boa solução.

• Vibrações de primeira ordem são o que faz os motores de três cilindros “oscilarem” de maneira desconfortável. Para evitá-las foi aplicada uma árvore de balanceamento com mancais hidrodinâmicos. Como na versão Titanium de 2,0 litros, a grade dianteira deixa de admitir ar (fecham-se aletas na parte interna) quando não é preciso, o que melhorou em 11% o coeficiente aerodinâmico (Cx) nessa condição, de 0,395 para 0,35, além de abreviar a fase de aquecimento do motor.

• Os outros carros compartilham o motor de 1,6 litro de origem Nissan, mas com diferenças. O do Captur é a mais recente versão SCE, aprimorada pela Renault e mais potente. No Kicks há a vantagem do preaquecimento de álcool para partida a frio, comum ao Ford — não entendemos como uma marca do grupo usa o sistema e a outra não, alegando que não está bem desenvolvido.

• A transmissão CVT dos dois modelos, fabricada pela Jatco, usa correia de liga de aço sem substituição prevista (espera-se a mesma durabilidade da caixa como um todo). Conversor de torque é empregado para multiplicar o torque nas saídas, aumentar o efeito redutor nas desacelerações e ativar a marcha à ré. Uma caixa auxiliar, que funciona como reduzida, permite grande variação de relações (7,3) com polias menores e mais leves.

Ficha técnica