Honda Civic Si adere ao turbo sem desonrar a tradição

Foi-se o motor aspirado e girador, mas o cupê esportivo mantém-se fiel à proposta de divertir o motorista

Texto: Kleber Nogueira – Fotos: divulgação

 

Cumprindo a promessa feita em outubro do ano passado, a Honda apresenta o novo Civic Si, edição esportiva do bem-sucedido carro global da marca japonesa. Chega importado do Canadá com primeiro lote de 60 unidades e ao preço sugerido de R$ 159.900, sem oferecer opcionais. Para efeito de comparação, o nacional Volkswagen Golf GTI parte de R$ 135 mil, mas a política alemã de opcionais faz com que, selecionados dois pacotes que equiparam os dois modelos em conteúdo, o GTI alcance R$ 170 mil — com transmissão de dupla embreagem ante a manual do Si.

Desde a década de 1990, quando chegou ao Brasil na versão VTI, o Civic esportivo tem por tradição um motor de aspiração natural muito “girador”, ou seja, apto a altas rotações — em alguns casos mais de 8.000 rpm, como no Si de quatro portas fabricado aqui entre 2007 e 2011. Com o novo Si a história é outra: o motor turbo de 1,5 litro com injeção direta é o mesmo do Civic Touring nacional com alterações para ganhar potência e torque. O Si guarda outras diferenças em relação ao irmão bem-comportado, de acabamento a calibração e ajustes selecionáveis no conjunto motriz, passando por suspensão, freios, a caixa manual de seis marchas e, claro, o formato da carroceria: um instigante cupê.

A começar pela degustação visual, o Si parece atingir o objetivo. Se o desenho do Civic quatro-portas passa longe da pecha de conservador, o cupê é claramente mais esportivo, com portas mais longas e o teto caindo suavemente para compor a traseira, compondo um harmônico desenho com o aerofólio pronunciado. Visto pela lateral, lanternas e aerofólio parecem desenhar uma seta. A dianteira difere pelo para-choque, com maiores aberturas para tomada de ar, e a traseira mostra a saída central de escapamento. Faróis de leds foram aplicados para o mercado brasileiro. Sem revelar o coeficiente aerodinâmico (Cx), como é praxe na marca, a Honda anuncia melhora de 5% em relação ao antecessor.

 

Perfil do Civic cupê é mais esportivo que o do sedã; Si vem rodas de 18 pol, aerofólio e saída central de escapamento; para o Brasil recebe faróis de leds

 

Escura, a cabine mescla o preto nos tecidos de bancos e teto aos elegantes detalhes em vermelho, como as costuras e acabamentos de tapeçaria, os detalhes digitais do sistema de áudio e do quadro de instrumentos. O motorista pode selecionar entre diversos modos de visualização, que variam da força g aos níveis de pressão em acelerador e freio, passando por um sugestivo modo no qual luzes enfileiradas progressivas indicam o momento da troca ascendente de marcha.

 

O Si é estável, neutro, equilibrado em curvas; a direção rápida torna a condução intensa, comunicativa e a eletrônica mantém o carro firme e linear nas frenagens

 

Os bancos revestidos de tecido são firmes, em demasia até, com ajustes manuais e apoios laterais protuberantes que sustentam bem o corpo nas curvas em alta. O desenho esportivo segue o formato sugestivo dos carros de pista, com apoio de cabeça integrado ao encosto. A posição do motorista agrada ao aficionado pela direção empolgada. Apesar de certa restrição à visibilidade traseira pelo formato da carroceria, a câmera auxiliar no retrovisor direito (Lane Watch) garante a condução sem sustos. O espaço no banco traseiro é limitado, mais adequado a crianças pela altura, embora mais que suficiente em largura. O porta-malas de 334 litros fica bem atrás dos 519 l do sedã.

As diferenças entre o Si e o Touring vão bem além do visual. O motor da série Earth Dreams tem pressão de superalimentação 0,3 bar maior (de 1,1 para 1,4 bar acima da atmosférica), enquanto a taxa de compressão é menor (cai de 10,6:1 para 10,3:1). Com isso, o esportivo produz 208 cv (aumento de 35 cv) e torque de 26,5 m.kgf desde 2.100 rpm (no Touring, 22,4 m.kgf desde 1.700 rpm). Comparado ao motor aspirado de 2,4 litros do Si anterior, o novo tem apenas 2 cv a mais, só que oferece 11% mais torque com menos da metade das rotações (antes, 23,9 m.kgf a 4.400 rpm). O peso do carro foi reduzido de 1.359 kg do anterior para 1.321 kg.

 

Interior tem acabamento esportivo e bancos envolventes com tecido; porta-malas é menor; instrumentos mostram força g, pressão de turbo e luzes para mudar marcha

 

Amortecedores adaptativos, com controle eletrônico e válvulas que aumentam sua carga, foram adotados pela primeira vez em um Civic. A suspensão recebeu ainda molas mais duras, barras estabilizadoras mais rígidas (30% a mais na dianteira e 60% a mais na traseira, esta com objetivo de reduzir o subesterço), buchas sólidas (no lugar de hidráulicas) e braços de controle superior mais rígidos na traseira, oriundos do Civic Type R. A direção tem apenas 2,1 voltas entre batentes e os pneus Goodyear Eagle F1 235/40 R 18 são mais largos e montados em rodas maiores que os do Touring (215/50 R 17). E tudo isso faz diferença.

 

 

Ao volante do Civic Si

Hora de ir à pista e ver que resultado obteve o trabalho árduo dos engenheiros. O Best Cars dirigiu a novidade em uma ensolarada tarde num ambiente ideal para a diversão: o autódromo Vello Cittá, em Mogi Guaçu, SP. O comportamento explosivo que o aerofólio, as rodas usinadas de 18 pol e a bela pintura denominada Brilliant Sporty Blue (do carro que dirigimos, não o das fotos) sugerem está presente no primeiro Si turbo da história. Pena não ter sido possível dirigi-lo também em rua, o que fica para a avaliação completa.

Pisados o freio e a embreagem, o botão que aciona o motor começa a pulsar, instigando. E lá vamos nós. Primeiro, o comportamento dinâmico é o que chama atenção. O Si é estável, neutro, equilibrado. A direção rápida torna a condução intensa, comunicativa. A eletrônica brilha e faz sua parte, mantendo o carro firme e linear nas frenagens e corrigindo pronta e rapidamente os desvios de trajetória do empolgado piloto de fim de semana. Acelerar fundo até 6 mil rpm em uma saída de curva parece fácil com a ajuda do diferencial autobloqueante. Levados ao limite, os pneus e os discos de 12,3 pol na dianteira fazem um bom trabalho.

 

Motor turbo deixou o Si com bem mais torque em baixa; caixa manual tem ótimo comando; suspensão toda revista inclui amortecedores adaptativos

 

Acionado o modo Sport, o quadro de instrumentos fica avermelhado, a direção elétrica perde assistência e se torna mais firme, a suspensão enrijece e o acelerador fica mais arisco. Vencido o leve retardo do turbo nas saídas, as costas sentem a pressão contra o encosto e em um instante o velocímetro marca 160 km/h. Pisamos forte no freio para contornar a curva à esquerda e luzes vermelhas piscam frenéticas, indicando forte desaceleração.

Uma das boas sensações em relação ao Touring é a diferença no ronco: grave, bem diferente do sedã, graças ao escapamento redesenhado que amplifica a ressonância nas médias e altas rotações. É muito prazeroso o soprar do turbo aliado ao tranco abrupto do acoplar da embreagem nas reduções bruscas, contornando chicanas e curvas. Acelerar até 7 mil rpm e sentir o corte limpo no limite do motor é também excitante. A excelente caixa manual permite engates curtos e secos. Não, ele não tem nem terá opção automática.

O Civic Si é um bem-pensado carro de imagem, que emprestará ainda mais esportividade à atual safra do modelo. Com todos os ingredientes que esse tipo de consumidor aprecia, é um brinquedo de aficionados, que adiciona ainda mais diversão ao toque de um botão que acrescenta a pitada de nervura desejada. Se não acrescenta tanto ao pé direito quando comparado ao Touring, sem dúvida é um presente aos fãs da marca e do adorado sobrenome do Civic esportivo.

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