Com motor e transmissão cedidos por modelos maiores da marca, como o Jetta, o Polo GTS vai de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos, ótima marca para a categoria
Motor e desempenho
O GTS é o primeiro Polo a usar o motor turbo de 1,4 litro com injeção direta, que traz ganho expressivo de potência e torque sobre o de 1,0 litro: passa de 116/128 cv (gasolina/álcool) e 20,4 m.kgf para 150 cv e 25,5 m.kgf. Com um peso moderado de 1.214 kg, o resultado é uma agilidade empolgante, com respostas prontas e consistentes em qualquer condição. O retardo de ação do turbo raramente se nota e sua operação é suave.
Com aceleração de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos, medida em nossa pista, o Polo fica bem à frente dos 9,7 s do Sandero RS e dos 10,4 s do Polo Highline, embora este pudesse ganhar algum tempo se abastecido com álcool (testamos o Argo HGT apenas com caixa manual, não mais disponível, mas o Precision de mesmo motor com caixa automática precisou de longos 11,7 s). Se não cabe comparar retomadas com o Sandero, que usa caixa manual, o tempo de 7,6 s de 60 a 120 km/h também supera por boa margem o do Highline (10,3 s).
O que o motor pouco produz é ruído — nesse ponto, em nada lembra o chamativo antepassado Gol GTS. Quem quiser uma leve “trilha sonora” pode selecionar o modo de condução Sport (ou configurar o Individual para isso), o que ativa um atuador sonoro dentro do painel. Assim o Polo emite no interior um “ronco” sutil, que lembra a aspiração de um filtro de ar mais livre, sem incomodar. A nosso ver, diante do custo inviável de um escapamento com válvula de controle (como o do Ford Mustang, por exemplo), é uma boa solução para quebrar o tédio auditivo sem aumentar o ruído externo ou trazer desconforto quando se prefere o silêncio.
Faróis de leds são exclusivos; motor de 150 cv faz pouco ruído pelo escapamento, mas há atuador sonoro na cabine; caixa opera bem e permite trocas junto ao volante
A conhecida transmissão automática de seis marchas, se pode desagradar aos que gostariam da manual, cumpre bem seu papel com mudanças suaves ou rápidas (conforme o modo de condução), opção de programa esportivo e seleção manual pela alavanca ou via comandos junto ao volante. O modo manual, como padrão na Volkswagen, mantém as trocas automáticas para cima no limite de giros e só efetua redução se o acelerador for levado ao fim de curso, com batente bem definido — um bom arranjo a nosso ver.
Consumo
Se alguma perda em economia de combustível seria inerente à maior cilindrada do GTS, as marcas obtidas pelo Best Cars ainda são muito boas, com mais de 13 km/l de gasolina nos trajetos mais favoráveis. Em rodovia ele fez 13,5 km/l ante 14,7 km/l do Polo Highline, uma piora bem aceitável. Ainda foi mais econômico que, por exemplo, o Fiat Argo Precision 1,75 e o Peugeot 208 1,6, todos com caixa automática.
Comportamento dinâmico
Embora mantenha a medida de pneus (Pirelli Cinturato P7 no carro testado) e a altura de rodagem, o Polo GTS foi extensamente revisto em suspensão, com estabilizador dianteiro e eixo traseiro mais resistentes à torção e recalibração de molas e amortecedores, assim como a curva de assistência elétrica da direção e a atuação do controle eletrônico de estabilidade e tração. Permanece o controle de diferencial XDS+, que ajuda a manter a tração da roda interna à curva.
Se menor altura de rodagem deixaria o aspecto mais esportivo, em acerto de suspensão a Volkswagen foi primorosa: grande estabilidade com rodar confortável
Como ficou seu comportamento? Dentro da proposta de “esportivo confortável”, não poderia ser melhor. Há muita aderência para curvas rápidas e apenas no limite se nota leve subesterço — por outro lado, poderia ser mais fácil provocar a traseira ao cortar o acelerador, manobra que seria conveniente em inserções em curva. Firme na medida certa, a suspensão absorve bem os pequenos impactos (melhor que vários carros não esportivos da categoria) e não faz o carro copiar as oscilações do asfalto em rodovia. Um grande trabalho de Engenharia.
O resultado é agilidade empolgante, com respostas prontas e consistentes em qualquer condição; de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos, o Polo fica bem à frente do Sandero RS
É certo que menor altura de rodagem o deixaria mais bonito e talvez melhorasse ainda mais a estabilidade, mas ao manter o padrão da linha a Volkswagen evitou inconvenientes em valetas e lombadas: o GTS passa quase tão bem por elas quanto qualquer Polo. Peso e sensibilidade da direção estão corretos, embora ela se torne um tanto pesada em modo Sport — donos de Gol GTS sem assistência gostarão… Os freios a disco nas quatro rodas foram bem dimensionados.
Segurança passiva
A Volkswagen poderia melhorar em proteção dos ocupantes: o Polo GTS tem bolsas infláveis laterais dianteiras, mas não as de cortina, hoje de série em carros mais baratos como o Chevrolet Onix em toda a linha. Como hoje é lei, o banco traseiro tem encostos de cabeça e cintos de três pontos para três pessoas, além de fixação Isofix para cadeira infantil.
Foram 26 anos sem a sigla GTS em um modelo nacional da marca, mas a combinação de desempenho, praticidade e conforto do novo Polo tem tudo para fazer adeptos
Custo-benefício
Chegamos ao ponto mais controverso. O preço de R$ 101.870 como avaliado, com o sistema de áudio opcional, é bastante alto para um Polo, por mais rápido e bem-equipado que seja o GTS. Como fica a competição?
O Argo HGT automático parte de apenas R$ 70 mil, mas passa a R$ 78.540 com os pacotes de opcionais que o deixam mais próximo do GTS em conteúdo. Se os 23% a menos no preço soam convidativos, o tempo 43% maior para o 0-100 km/h parece uma eternidade… De fato, em desempenho o Fiat está longe de ser um esportivo. Resta o Sandero RS por R$ 69.690: muito mais barato, mas sem vários dos equipamentos do Polo, um carro de construção bem mais simples e antiga (da plataforma ao motor com duas décadas de mercado) e cuja caixa manual, ainda que preferida pelos adeptos da direção esportiva, não pode valer o mesmo que uma automática.
Apesar de caro, em um mercado que ficou tão escasso em hatches “quentes”, o Polo GTS mostra-se uma válida opção para quem busca esportividade e conforto em uma pequena embalagem.
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Nossas notas
Estilo | 4 |
Acabamento e conveniência | 4 |
Posto do motorista | 5 |
Espaço interno | 4 |
Porta-malas | 3 |
Motor e desempenho | 5 |
Consumo | 4 |
Comportamento dinâmico | 5 |
Segurança passiva | 4 |
Custo-benefício | 3 |
Média | 4,1 |
As notas vão de 1 a 5, sendo 5 a melhor; conheça nossa metodologia |
Desempenho e consumo
Aceleração | |
0 a 100 km/h | 8,2 s |
0 a 120 km/h | 11,0 s |
0 a 400 m | 15,8 s |
Retomada | |
60 a 100 km/h* | 4,7 s |
60 a 120 km/h* | 7,6 s |
80 a 120 km/h* | 6,3 s |
Consumo | |
Trajeto leve em cidade | 13,2 km/l |
Trajeto exigente em cidade | 7,3 km/l |
Trajeto em rodovia | 13,5 km/l |
Testes com gasolina; *com reduções automáticas; conheça nossos métodos de medição |
Ficha técnica
Motor | |
Posição | transversal |
Cilindros | 4 em linha |
Comando de válvulas | duplo no cabeçote |
Válvulas por cilindro | 4, variação de tempo |
Diâmetro e curso | 74,5 x 80 mm |
Cilindrada | 1.395 cm³ |
Taxa de compressão | 10:1 |
Alimentação | injeção direta, turbocompressor, resfriador de ar |
Potência máxima (gas./álc.) | 150 cv de 4.500 a 6.000 rpm |
Torque máximo (gas./álc.) | 25,5 m.kgf de 1.500 a 4.000 rpm |
Transmissão | |
Tipo de caixa e marchas | automática, 6 |
Tração | dianteira |
Freios | |
Dianteiros | a disco ventilado |
Traseiros | a disco |
Antitravamento (ABS) | sim |
Direção | |
Sistema | pinhão e cremalheira |
Assistência | elétrica |
Suspensão | |
Dianteira | independente, McPherson, mola helicoidal |
Traseira | eixo de torção, mola helicoidal |
Rodas | |
Dimensões | 6,5 x 17 pol |
Pneus | 205/50 R 17 |
Dimensões | |
Comprimento | 4,057 m |
Largura | 1,751 m |
Altura | 1,468 m |
Entre-eixos | 2,565 m |
Capacidades e peso | |
Tanque de combustível | 52 l |
Compartimento de bagagem | 300 l |
Peso em ordem de marcha | 1.214 kg |
Desempenho (gas./álc.) | |
Velocidade máxima | 207 km/h |
Aceleração de 0 a 100 km/h | 8,4 s |
Consumo em cidade | 11,0/7,5 km/l |
Consumo em rodovia | 13,7/9,6 km/l |
Dados do fabricante; consumo conforme padrões do Inmetro |