Falso esportivo, XRS é mais um bom (e caro) Corolla

Com novo visual, controle de estabilidade e um pacote atraente, sedã Toyota cobra muito pela fórmula da liderança

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Precisar de novidades, o Toyota Corolla não precisava, ao menos do ponto de vista comercial. No ano passado mais de 64 mil deles ganharam as ruas no Brasil, quantidade similar à dos oito concorrentes seguintes somados. Mas atender a demandas da imprensa e dos compradores é uma boa medida, assim como atualizar o estilo de tempos em tempos. Assim, chegamos ao Corolla 2018, que o Best Cars submeteu a uma avaliação completa na versão XRS.

Essa opção com visual esportivo, que está de volta à linha, foi oferecida entre 2012 e 2014 na geração anterior. Ao preço sugerido de R$ 109.500, ela posiciona-se entre a versão XEi (R$ 104 mil) e a Altis (R$ 117 mil), todas com motor de 2,0 litros, que produz potência de 143 cv com gasolina e 154 com álcool, e transmissão automática de variação contínua (CVT). A adição de controle eletrônico de estabilidade e tração, há tempos reclamada, e de rodas de alumínio de 17 polegadas estão entre as novidades.

 

 

Alternativas no mercado, há muitas. Entre elas, Audi A3 Attraction (1,4 litro, turbo, 150 cv, R$ 115.190), Chevrolet Cruze LTZ (1,4 turbo, 150/153 cv, R$ 99.890), Citroën C4 Lounge Exclusive (1,6 turbo, 166/173 cv, R$ 96 mil), Ford Focus Fastback Titanium (2,0 litros, 175/178 cv, R$ 103.400), Honda Civic EXL (2,0 litros, 150/155 cv, R$ 105.900), Hyundai Elantra Special Edition (2,0 litros, 157/167 cv, R$ 104 mil), Mitsubishi Lancer GT (2,0 litros, 160 cv, R$ 97 mil), Nissan Sentra SL (2,0 litros, 140 cv, R$ 100 mil), Peugeot 408 Griffe (1,6 turbo, 166/173 cv, R$ 96.090), Renault Fluence Privilege (2,0 litros, 140/143 cv, R$ 103.600) e Volkswagen Jetta Comfortline (1,4 turbo, 150 cv, R$ 98.852).

 

O sistema de áudio com TV e DVD está mais elaborado e com tela maior, de 7 pol em vez de 6,1, mas agora depende de toques na tela para todas as funções

 

Além dos itens citados, os equipamentos de série repetem os do XEi, como ar-condicionado e faróis automáticos, assistente de saída em rampa, bancos revestidos em couro, câmera traseira de manobras, chave presencial para acesso e partida, computador de bordo, controlador de velocidade, faróis de neblina, retrovisor interno fotocrômico, sete bolsas infláveis (frontais, laterais dianteiras, cortinas e para joelhos do motorista), sistema de áudio Toyota Play (com tela de 7 pol, toca-DVDs, navegação e TV digital) e volante ajustável em altura e distância.

O XRS vem ainda com defletores dianteiro e de porta-malas, saias laterais e traseira, moldura posterior que simula um difusor de ar, faróis de leds (agora para ambos os fachos, ao contrário do antigo Altis, que os usava apenas no baixo) e luzes diurnas de leds com desenho próprio, as mesmas do Altis. O resultado do conjunto esportivo é interessante, embora fique clara a adição dos defletores aos para-choques, e combina mais com o novo desenho da frente que com os anteriores. Fica uma ressalva à altura de rodagem, maior agora, que destoa da proposta da versão.

 

Frente arrojada do Corolla 2018 combina mais com o pacote visual do XRS, que simula difusor de ar na traseira; rodas passaram a 17 pol com pneus 215/50

 

No interior as alterações da linha 2018 são sutis, como difusores de ar circulares nas laterais e instrumentos com nova grafia. No centro deles aparece uma tela colorida de 4,2 pol que pode mostrar velocímetro digital, computador de bordo, instruções de navegação e mensagens. O sistema de áudio está mais elaborado e com tela maior, de 7 pol em vez de 6,1, mas agora depende de toques na tela para todas as funções, o que não julgamos ideal (antes havia dois botões giratórios). Positiva é a qualidade de áudio. Embora os comandos de girar tenham sido abolidos também do ar-condicionado, os novos são práticos, do tipo chave movida para cima e para baixo.

 

 

O motorista encontra posição confortável, mesmo sem ajuste de apoio lombar; o banco suporta bem o corpo e apoia na medida certa em curvas. O couro em tom preto com costuras prateadas diferencia o XRS (são em cinza no XEi) e traz um ar mais esportivo. Apesar do acabamento geral muito bom, a Toyota manteve o aspecto ultrapassado ou simples demais em itens como maçanetas e puxadores das portas e as alavancas do controlador de velocidade e, no assoalho, das tampas do tanque e do porta-malas — sem falar no relógio digital do painel, que parece ter vindo de carona de 1985 no DeLorean de De Volta para o Futuro.

Entre os bons detalhes estão os faróis com ótimo campo de iluminação (embora um tanto curto no carro avaliado, talvez questão de regulagem), alerta para uso do cinto por motorista e passageiro ao lado e para porta mal fechada (específico), controle elétrico de vidros com função um-toque para todos, faixa degradê no para-brisa, rebatimento elétrico dos retrovisores, tomada de 12 volts para os passageiros de trás e bom espaço para objetos do dia a dia.

Próxima parte

 

Versão recebe saias laterais, defletores e faróis de leds, que não equipam o XEi; espaço interno e para bagagem estão bem situados no segmento

 

 

 

Próxima parte

 

Painel mudou pouco, caso do mostrador central colorido e dos comandos de ar-condicionado; bancos acomodam bem e usam costura prata no couro preto

 

Apesar de ter aplicado a iluminação aos para-sóis que faltava ao XEi (apenas o Altis trazia), a Toyota bem poderia acrescentar outros itens esperados de um carro desse preço, como abertura e fechamento de vidros a distância, alarme volumétrico (ultrassom), ar-condicionado com difusor para o banco traseiro e extensão para o porta-luvas, limitador de velocidade, limpador de para-brisa automático, luz de neblina traseira, teto solar e volante com toque mais macio. Ainda, o estepe de 16 pol tornou-se restrito a uso emergencial ao não acompanhar a mudança de pneus para 17 pol.

Os passageiros do banco traseiro desfrutam bom espaço lateral e ótimo para pernas, mas só regular para cabeças. O ocupante central acomoda-se mal, sobretudo pelo encosto. O porta-malas de 470 litros é adequado, embora discreto em comparação a adversários como Civic (519), Jetta (510) e Sentra (503 litros).

 

Anda bem, mas consome mais

Sob o capô do XRS está o conhecido motor de 2,0 litros com quatro válvulas por cilindro e variação de tempo de abertura de todas elas, em uso pelo Corolla desde 2010. Mesmo que não siga a atual tendência de turbocompressor e injeção direta, fornece bom torque desde baixas rotações com uma operação suave e silenciosa — nota-se ligeira aspereza acima de 5.000 rpm, faixa que pouco se usa. Os índices de potência (143 cv com gasolina e 154 com álcool) e torque (19,4 e 20,3 m.kgf, na ordem) estão bem situados na categoria.

 

Nova tela de 7 pol para áudio e navegação; acesso e partida sem chave e fixação Isofix; relógio, alavanca do controlador e comandos depõem contra

 

Contribui para seu bom aproveitamento a transmissão CVT, que mantém rotações apropriadas para cada condição. No entanto, como poucos apreciam a sensação típica dessas caixas ao acelerar a pleno (giro e ruído constantes enquanto a velocidade sobe), a Toyota definiu trocas entre sete marchas emuladas, mesmo que não se toquem nos comandos junto ao volante. A seleção do modo Sport, por tecla no console, eleva as rotações e causa breve interrupção de potência nas “trocas” que o afastam ainda mais do comportamento tradicional de CVT. Em modo manual a caixa continua a “subir marchas” ao chegar ao limite de rotações, mas não faz reduções ao acelerar até o fim de curso.

 

Como sedã esportivo, o XRS não convenceria em desempenho, mas a proposta da Toyota não é disputar saídas de semáforo e sim aplicar-lhe um aspecto mais jovial

 

Testado com gasolina, o XRS ficou menos rápido do que seu visual esportivo sugere: de 0 a 100 km/h levou 10,4 segundos, ante 9,6 s do VW Jetta 1,4 turbo ou 9,4 s do Focus Fastback com o mesmo combustível. Ao abrir mão das tecnologias citadas, a Toyota obteve menor eficiência: seus índices de consumo ficaram bem aquém desses concorrentes (veja números e análise detalhada na página anterior).

As alterações para 2018 concentram-se no chassi. As rodas passaram de 16 para 17 pol nas versões de 2,0 litros (permanecem com 16 nas de 1,8 litro), com pneus 215/50 em vez de 205/55. Como o diâmetro dos pneus aumentou 2%, o carro ficou com 5 mm a mais em altura de rodagem. Foram recalibrados os amortecedores e a assistência de direção em função dos pneus mais largos e de perfil mais baixo. E, como visto, controle eletrônico de estabilidade e tração e assistente de saída em rampa enfim vêm de série no sedã, como em quase todos os concorrentes. Apenas o controle de tração pode ser desligado por botão.

 

Pneus mais largos mudaram pouco no comportamento; controle de estabilidade enfim foi aplicado; motor de 2,0 litros poderia melhorar em consumo

 

Como ficou o comportamento do XRS? Bem parecido com o Corolla anterior. A suspensão permanece confortável na maioria das condições, embora mais firme que o ideal no começo de curso dos amortecedores, como antes: ondulações e pequenos impactos do piso são mais transmitidos do que se espera nessa categoria. Ao passar pouco mais rápido em lombadas, sua distensão ainda causa um ruído que poderia ser alvo de atenção da fábrica. Houve ganho em aderência em curvas feitas no limite, como previsto, mas o modelo antigo já desempenhava bem nesse quesito.

 

 

A atitude de leve subesterço continua e não surge tendência a sobresterçar quando se corta a aceleração em curva. Apesar de mais largos, os novos pneus são apenas medianos em aderência — não é, de fato, um sedã esportivo. Bem calibrado, o controle de estabilidade só intervém quando realmente necessário. A direção permanece bem leve em manobras e com peso e relação adequados para alta velocidade, sem chegar à excelência de acerto de um Civic ou um Focus; os freios mostram calibração e dimensionamento corretos. A dotação de segurança passiva é das melhores da classe, tanto pelas sete bolsas infláveis quanto por fixações Isofix para cadeiras infantis, cintos de três pontos e encostos de cabeça para cinco ocupantes.

Como sedã esportivo, o XRS não convenceria: falta desempenho para isso. Mas a proposta da Toyota não é disputar saídas de semáforo, e sim aplicar um aspecto mais jovial ao comportado sedã (à parte algumas diferenças de acabamento e os faróis, as impressões acima também se aplicam à versão XEi). Agora que a falta de controle de estabilidade foi sanada, o ponto mais crítico é o preço: a maior parte dos concorrentes mencionados oferece maior conteúdo, potência superior ou ambas as coisas sem chegar ao que custa este Corolla.

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