Com motores cada vez mais elásticos, só há uma explicação para
a atual profusão de marchas nas caixas manuais e automáticas
Quem viveu a década de 1980 vai-se lembrar da revolução que foi ter um videocassete em casa. O equipamento custava caro (mais que um Dodge Dart de poucos anos, que ninguém mais queria naquele período de gasolina cara), mas permitia um pouco mais de entretenimento antes da chegada da TV a cabo — até então, com apenas sete canais abertos, a felicidade do espectador brasileiro se resumia a uma TV colorida.
Era possível gravar qualquer conteúdo difundido pelas emissoras e, com a ascensão das videolocadoras, já não se precisava esperar de três a cinco anos para assistir aos filmes de Hollywood. Os aparelhos vinham quase sempre de Miami ou do Paraguai e precisavam obedecer a dois requisitos: fabricante japonês (Hitachi, National, JVC, Sharp) e quatro cabeças, no mínimo. Mas o que faziam essas cabeças? Ninguém sabia. Naquela época a Mitsubishi fabricava alguns dos melhores televisores do mercado (a maioria dos brasileiros nem sequer imaginava um automóvel fabricado pelo conglomerado japonês) e oferecia um bom aparelho de apenas três cabeças. Fácil imaginar a enxurrada de críticas que recebeu por tal “desvantagem”.
Ninguém sabia que a quarta cabeça proporcionava apenas uma discreta melhora na qualidade de imagem nos modos de gravação LP (quatro horas) e SLP (seis horas) e também nos efeitos especiais de pausa e câmera lenta. Para 90% do mercado, a quarta cabeça era completamente supérflua: não faria a menor diferença. Mas, por força do marketing, ela tinha de estar presente.
A mesma coisa ocorria nos automóveis: na década de 1960, a grande maioria seguia a escola norte-americana, com caixas de câmbio de apenas três marchas, suficientes para as limitações dinâmicas e condições viárias da época. A exceção ficava com europeus de baixa cilindrada: as quatro marchas presentes no Fusca, DKW-Vemag e Willys Gordini se faziam necessárias em virtude da menor elasticidade de seus pequenos motores.
O Corcel ganhou pouco em desempenho com
a quinta marcha, mas marketing é
marketing: melhor ter e propagar do que não ter
A quinta marcha já existia, mas era exclusiva do exótico FNM 2000 JK — um fetiche indissociável do motor de 2,0 litros com duplo comando de válvulas, câmaras hemisféricas e válvulas de escapamento refrigeradas a sódio. Os quatro cilindros simplesmente cantavam a 6.000 rpm, sendo contidos por tambores de freio aletados em alumínio e pneus radiais, um pacote sofisticado para os padrões nacionais do período.
No extremo oposto estava o Aero-Willys: seu motor de seis cilindros e 2,6 litros trazia comando e válvulas de escapamento no bloco, configuração antiquada que prejudicava o fluxo de gases no cabeçote (a potência de 90 cv se dava a 4.000 rpm). Era adequado ao Jeep, mas não a um sedã de luxo. A solução para explorar melhor o limitado propulsor foi adotar uma caixa de quatro marchas no modelo 1965 — a melhora na dirigibilidade era sensível. A Chrysler adotou o mesmo recurso no Simca GTX, versão mais esportiva do Regente/Esplanada, mas não houve ganho substancial: apesar de menor em cilindrada, com 2,4 litros, seu V8 com válvulas no cabeçote e câmaras hemisféricas tinha boa disposição em qualquer regime de rotação.
No fim da década, quase nenhum sedã familiar precisava da quarta marcha: com quase o dobro de cilindrada, Ford Galaxie, Dodge Dart e Chevrolet Opala seis-cilindros traziam câmbios de três velocidades, mas a reserva de potência era tão elevada que o público muitas vezes usava apenas as duas últimas, ficando a primeira restrita a ocasiões específicas como transpor aclives ou sair com lotação máxima (seis passageiros e bagagem).
A exceção era o Opala quatro-cilindros: limitado, o motor 153 (mais tarde substituído pelo 151, ambos de 2,5 litros) oferecia desempenho apenas aceitável. A dirigibilidade foi tão favorecida com as quatro marchas que elas se tornaram o padrão do modelo (curioso é que a transmissão de três resistiu bravamente até meados dos anos 80, convivendo até com a de cinco marchas, lançada para 1983).
A quinta marcha só deixou de ser exclusividade do Alfa Romeo 2300, sucessor do JK (com uma versão FNM 2150 entre eles), em 1979: coube ao Ford Corcel II com motor de 1,6 litro alardear as vantagens da economia e do menor ruído em altas velocidades, ainda que no caso dele fosse apenas um placebo. Como a sobremarcha veio acompanhada de uma redução na relação do diferencial, de 3,875:1 para 4,125:1 (a mesma do 1,4-litro), a 120 km/h a rotação era discretas 200 rpm mais baixa. Além disso, na nova transmissão o intervalo entre a quarta e a quinta marcha era de apenas 11%, muito menor que o habitual.
Os testes da época também indicam pouca melhora no desempenho, mas marketing é marketing — é melhor ter e propagar do que não ter e ficar sem assunto.
O Chevrolet Chevette foi mais ousado: com a chegada da quinta-marcha, em 1983, a rotação com a última baixava 16%, mesmo valor do espaçamento de quarta para quinta — similar aos 17% do Santana em 1984. O sedã da Volkswagen causou confusão com seu câmbio 4+E: a quinta era uma sobremarcha, destinada a cruzar rodovias em silêncio e com economia. Poucos entenderam o conceito: os proprietários tentavam retomar e ultrapassar sem reduzir para quarta ou terceira marcha e, aos poucos, o Santana ganhou fama de carro lerdo. Para melhorar a agilidade a VW viu-se a obrigada a oferecer a caixa do Gol GT em 1986, na qual a quinta passava a ser uma marcha “real”.
A quinta marcha também afetou a despedida do Opala: presente no quatro-cilindros desde 1983, ela chegou à versão seis-cilindros só no último ano de produção do modelo, 1992. Não foram poucos os que reclamaram de queda no desempenho… Havia até Opaleiro fanático dizendo que quinta marcha era para carro econômico, coisa que o “seis-bocas” jamais seria. Poucos sabiam que a quinta era inocente, com relação final só 5,5% mais longa que a quarta do câmbio anterior. A “anemia” decorria da recalibração ocorrida em 1990 para conter emissões poluentes e, em 1992, da adoção de catalisador.
Pouca potência, seis marchas
A década de 1990 foi quase uma reprise dos anos 60: com um regime tributário que favorecia os motores de até 1,0 litro, a Fiat teve a infeliz ideia de instalar o pequeno motor Lampredi no Siena e na Palio Weekend, capazes de levar muita bagagem em seus amplos porta-malas. Conhecido pela alcunha Fiasa e pela baixa elasticidade, o motor foi agraciado com uma caixa de seis marchas com relações bem próximas entre si. Não durou muito tempo: o consumidor percebeu que veículo familiar precisa ter um mínimo de motor. Além disso, nem todos gostavam das constantes trocas de marcha — só os entusiastas eram capazes de se divertir levando o valente motorzinho até o corte de giros.
O VW Golf, por sua vez, reeditou a situação do Aero-Willys: conhecido pelo generoso torque em baixas rotações, o motor VW de 2,0 litros não oferece muito mais que isso, servindo até para impulsionar a primeira fornada dos jipes Troller. Enganava bem quando acoplado a um câmbio de cinco marchas, mas era uma negação quando associado ao automático de apenas quatro. Quando a VW adotou a caixa japonesa Aisin de seis marchas, em 2008, o carro mudou da água para o vinho: as relações bem próximas entre si deixavam o motor sempre em seu “ponto doce”, mascarando suas deficiências em altas rotações. Até hoje muita gente se satisfaz com esse resultado no Jetta.
Motores de quatro cilindros já têm elasticidade
digna de um bom V8 antigo, o que poderia
colaborar para a redução do número de marchas
Nos dias atuais, com a proliferação do turbo e da variação do tempo de abertura das válvulas, não há o que se falar em “ponto doce”. Se antes um bom motor possuía uma faixa entre as rotações de torque e potência máximos de apenas 2.000 rpm, hoje chegamos a superar a marca das 4.000 rpm úteis! Com a redução de cilindrada (downsizing), pequenos motores de quatro cilindros já são capazes de oferecer elasticidade digna de um bom V8 antigo, o que em tese poderia colaborar para a redução do número de marchas.
No entanto, o que se vê na realidade é um aumento desse número: caixas com sete (também manuais), oito ou mesmo nove marchas (automáticas) já ganharam seu espaço. A General Motors acaba de anunciar que suas picapes pesadas terão automáticas de oito para o motor V8 de 6,2 litros, que certamente daria conta do recado com apenas duas…
Por que isso acontece? Ora, por causa dos limites de emissões cada vez mais restritos. O “ponto doce” deixou de estar relacionado à dirigibilidade e agora serve ao objetivo de emitir menos poluentes e gás carbônico, além de atender a limites mais rigorosos de consumo no caso norte-americano.
Muitos automóveis de hoje estariam bem servidos com quatro marchas, mas marketing é marketing: mais uma vez, é melhor ter marchas a mais e propagar do que não ter e ficar sem assunto. Se o consumidor descobrir a verdade, não tem problema: em tempos de consciência ecológica, cada vez mais pessoas — em âmbito mundial — escolhem seus carros não pelos quilômetros por hora ou por litro, mas sim pela quantidade de CO2 emitida por quilômetro.
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