Embora atual geração cative pela estabilidade, conforto e fácil
revenda, índice de satisfação dos donos fica abaixo da média da classe
Texto: Luiz Fernando Wernz – Fotos: Fabrício Samahá e divulgação
Não é necessário dizer que o Honda Civic é um dos sedãs mais bem-sucedidos em nosso mercado: basta sair às ruas que esse êxito se evidencia. Apesar de ser um modelo médio — distante da faixa de preço dos carros de entrada —, seus números de vendas sempre foram muito respeitáveis, sobretudo após a evolução promovida pela Honda em 2006.
Mais que um carro bonito, o Civic também conquista os proprietários por outras qualidades, como confiabilidade, robustez, bom acerto do conjunto mecânico e facilidade de revenda. Todas essas características também estão presentes no arquirrival Toyota Corolla, mas com estilo mais conservador, o que de certa forma os distingue no mercado pelo perfil de público — distinção, porém, que pode estar por terminar com a nova geração do adversário, de linhas mais joviais.
O Civic LXS é a versão mais simples da atual geração e a única a manter
o motor de 1,8 litro; os instrumentos em dois níveis são padrão em todos eles
A atual geração do Civic — a nona desde seu lançamento e a quarta produzida no Brasil — foi lançada em novembro de 2011. Em termos de estilo era um aprimoramento à oitava geração (analisada no Guia de Compra em 2011), que cinco anos antes causou grande impacto frente à concorrência, deixando-a imediatamente ultrapassada. Aquele Civic tinha linhas esportivas, ousadas, com perfil semelhante ao de um cupê. A nona geração refinou esse espírito intempestivo, sem perder sua essência, e trouxe melhorias em segurança e conveniência.
O motor de 1,8 litro era o mesmo da geração
anterior, mas demorou pouco para a
Honda oferecer a alternativa do 2,0-litros
O Civic manteve três das quatro versões da geração anterior — foi descontinuada, infelizmente, a esportiva Si. A mais simples, LXS, vinha de série com bolsas infláveis frontais, freios com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), fixações Isofix para cadeiras infantis, cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos os ocupantes, alarme antifurto, ar-condicionado automático, direção com assistência elétrica, controle elétrico dos vidros com função um-toque, computador de bordo, abertura e fechamento dos vidros a distância, câmera traseira para manobras, rádio/toca-CDs com MP3, controles no volante, conexões USB e auxiliar, volante com regulagens de altura e distância revestido em couro, comando interno para porta-malas e bocal do tanque, apoios de braço centrais dianteiro e traseiro, banco traseiro bipartido em 60:40 e rodas de alumínio de 16 pol. O câmbio automático de cinco marchas era opcional.
A versão intermediária LXL incluía revestimento dos bancos em couro, faróis com acendimento automático, luzes indicadoras de direção nos retrovisores e acabamento da grade em preto brilhante (no LXS em preto fosco). Quando equipada com câmbio automático, contava ainda com comandos no volante para mudanças manuais de marcha.
Bancos de couro, faróis automáticos e comandos no volante para trocas de
marcha diferenciavam a versão intermediária LXL nos modelos 2012 e 2013
O topo de linha, o Civic EXS, só estava disponível com câmbio automático e adicionava controles eletrônicos de estabilidade e de tração, bolsas infláveis laterais nos bancos dianteiros, faróis de neblina, tela sensível ao toque com navegador, interface Bluetooth para telefone celular, maçanetas externas cromadas e teto solar com controle elétrico. As rodas de alumínio, também de 16 pol, tinham desenho exclusivo.
Entre as novidades da nova geração estava o painel, que manteve os elementos digitais e analógicos em dois “andares”, agora com desenho mais sóbrio. Recurso interessante oferecido em todas as versões era o comando Econ, comandado por uma tecla no painel, que alterava configurações para melhorar o consumo — programando a troca das marchas em rotações mais baixas, atrasando a resposta aos comandos do acelerador, retardando as retomadas de velocidade pelo controlador e priorizando a recirculação do ar-condicionado.
O motor de 1,8 litro e quatro válvulas por cilindro, com potência de 139 cv (com gasolina) ou 140 cv (álcool), era o mesmo da geração anterior, mas demorou pouco para a Honda oferecer uma alternativa: em fevereiro de 2013, já antecipando (e muito) o modelo 2014 do Civic, vinha o 2,0-litros com 150 e 155 cv, na ordem. Também era novidade a extinção do sistema de partida a frio com tanque suplementar e injeção de gasolina: agora, se abastecido com álcool, o carro aquecia o combustível antes de ser ligado.
Controle de estabilidade, bolsas infláveis laterais, navegador e teto solar: restritos
ao Civic EXS, que com motor de 2,0 litros seria o EXR na linha 2014
As versões LXL e EXS foram renomeadas para LXR e EXR e só estavam disponíveis com câmbio automático de cinco marchas. A LXS manteve o nome, o sistema de partida a frio com “tanquinho” e o antigo motor, mas agora podia contar com câmbio manual de seis marchas, visando a economia e menor ruído em percursos rodoviários. Em termos de conteúdo, as duas versões inferiores receberam forração interna na tampa do porta-malas, a LXS ganhou interface Bluetooth, e a LXR, faróis de neblina.
A linha 2015 trouxe poucas novidades. De início foram oferecidas apenas as versões LXS, de 1,8 litro, e LXR de 2,0 litros — que recebeu rodas de 17 pol, nova grade com barra cromada inferior e outros faróis de neblina. Ambos ganharam painel com a parte superior em preto e acabamento metalizado em algumas seções. A renovação do EXR ficou para o Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro.
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