BMW Série 5: 40 anos no ponto de equilíbrio

 
Na terceira geração (E34) o Série 5 ganhava formas mais imponentes e elegantes, lembrando
o Série 7 lançado pouco antes; suspensão evoluída e maior espaço interno eram vantagens

 

A revista inglesa Car comparava em 1987 o M5 ao Ford Sierra RS Cosworth, ao Mercedes-Benz 190E 2.3-16 e ao australiano Holden Commodore HDT: “O motor é tão refinado, tão suave, tão agradável de ouvir e tão potente, que ele logo se estabelece em um plano diferente de seus competidores — e de tudo, salvo os mais exóticos motores de seis e 12 cilindros”. Elogios também ao comportamento dinâmico: “O carro chega rápido às curvas e pode lidar com elas assim. A tomada de curva é forte e o carro fica perto o bastante da neutralidade, mesmo em velocidades muito altas. Se você leva o BMW ao limite do chassi, o carro mostra apenas um toque de sobresterço corrigível e totalmente desfrutável”.

 

Um 520i da geração E34 foi o primeiro carro importado para o Brasil após a reabertura do mercado, em 1990 — foi trazido pela importadora Regino, que se tornaria representante oficial da BMW até que o fabricante assumisse as operações

 

O M5 foi o mais veloz dos quatro — “apesar de seu Cx de tijolo, 0,38”, ressalvava a Car — e o mais rápido para acelerar de 0 a 161 km/h, o que ele fez em 15,6 segundos. O Sierra venceu pela relação entre atributos e preço, mas lhe faltava “a sofisticação geral do BMW, o mais agradável carro do grupo”. Nas versões pacatas do Série 5, a linha 1986 trazia a opção de uma caixa automática com três modos de uso para o 535i: E ou econômico, S ou esportivo e 3-2-1, que facilitava a seleção manual de marchas, um precursor dos sistemas hoje comuns. Nos EUA, bancos dianteiros com ajuste elétrico tornavam-se equipamentos de série.

Mais imponente e mais seguro

Envelhecido em comparação a concorrentes que traziam importante avanço em estilo, como o Mercedes-Benz Classe E e o Audi 100, o Série 5 passava por mais um redesenho em janeiro de 1988, quando era apresentada a geração E34. Claramente inspirada no Série 7 lançado em 1986, estava bem mais ampla (entre-eixos de 2,761 metros, comprimento de 4,72 m), espaçosa e aerodinâmica, com Cx 0,32. As linhas eram mais imponentes, parecendo de classe superior. A grade “duplo-rim” estava mais integrada ao conjunto e a traseira mais alta trazia elegância.

 

 
A ampla gama de motores continuava nesse BMW: de 1,8 a 3,5 litros a gasolina e de 2,45 ou 2,5
litros a diesel, opções que cresceriam mais tarde com o esportivo M5 e os propulsores V8

 

De início, apenas motores de seis cilindros estavam disponíveis: 2,0 litros e 129 cv (520i), 2,5 litros e 170 cv (525i), 3,0 litros e 188 cv (530i), 3,5 litros e 211 cv (535i), além do turbodiesel de 2,45 litros e 115 cv (524td). Mas logo em 1989 aparecia o quatro-cilindros de 1,8 litro e 113 cv para o 518i. A versão de quatro válvulas por cilindro e 150 cv do 520i era lançada no ano seguinte, e a do 525i, com 192 cv, em 1991. No mesmo ano um turbodiesel mais potente, de 2,5 litros e 143 cv, passava a constar. Um 520i de 129 cv foi o primeiro carro importado para o Brasil após a reabertura do mercado, em 1990 — foi trazido pela importadora Regino, que se tornaria representante oficial da BMW até que o fabricante assumisse as operações.

 

 

Os ganhos em segurança apareciam na maior resistência a impactos (testes de colisão a 56 km/h, conforme normas norte-americanas, mostravam perfeita integridade da cabine), freios de maior diâmetro e evoluções na suspensão (ainda com braços semiarrastados na traseira) vindas do Série 7. O 535i tinha bolsa inflável de série para o motorista. Desde 1986, nos EUA, todo BMW vinha com freios ABS como padrão, o que ocorreria em 1992 nos demais mercados.

A Car comparou esse novo 535i ao Jaguar XJ6 com motor de 4,0 litros. Entre as vantagens do BMW estavam o melhor comportamento em curvas e a direção mais precisa e comunicativa, enquanto o inglês obteve melhor aceleração. Como conclusão, o alemão era definido como “o mais equilibrado carro executivo que você pode comprar: não tem deficiências sérias em nenhuma área, sendo irritante apenas em sua transmissão, que com frequência está na marcha errada. Mas você pode se divertir nesse carro, quase tanto quanto nos melhores GTIs”, referindo-se a pequenos hatchbacks esportivos como tal versão do VW Golf.

 

 
O mercado não demorava a receber um novo M5, no qual o seis-em-linha chegava a 315 cv e
permitia alcançar 250 km/h — seriam mais sem o limite definido em acordo com o governo

 

O terceiro Série 5 trazia ainda duas inovações na linha média da marca bávara: opção de tração integral no 525iX, com sistema similar ao adotado em 1985 no Série 3 da geração E30, e uma versão perua, denominada Touring e lançada em 1992. Ela tinha vidro traseiro com abertura independente da tampa, conveniente para a colocação de objetos em locais apertados, e oferecia um duplo teto solar, com painéis (metálicos) que se sobrepunham de modo a abrir dois vãos.

Ferrari de quatro portas

A Touring se tornaria disponível em 1994 até mesmo para o esportivo M5, cuja evolução era lançada no Salão de Paris de 1988. Seu motor era uma versão do seis-cilindros em linha de 24 válvulas ampliada para 3.535 cm³, com 315 cv e 36,6 m.kgf, o bastante para acelerar de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos e atingir 250 km/h — seriam ainda mais sem o limite eletrônico, estabelecido em um acordo entre alguns fabricantes e o governo alemão a fim de evitar uma disputa entre as marcas que trouxesse riscos nas autobahnen sem limite de velocidade.

As rodas de alumínio passavam a ser de 17 pol e adotavam uma aparência curiosa, pois havia calotas integrais com a função de direcionar mais ar para arrefecimentos dos freios. Com uma cavidade ao redor, as calotas davam a impressão de se usarem pneus de faixa branca, como em carros antigos. O interior mais sofisticado oferecia quatro lugares bem definidos, mas um banco traseiro inteiriço era oferecido como opção sem custo.

 

 
Quase tão rápido em aceleração quanto o Ferrari Testarossa, o M5 oferecia espaço e
conforto de carro de luxo, além de ser bem mais fácil de dirigir rápido que um supercarro

 

“Pode a BMW fazer um Ferrari de quatro portas?”, questionava em 1990 a Car. Para encontrar a resposta, nada melhor que confrontar o M5 a um Ferrari, no caso o Testarossa de 12 cilindros e 390 cv. Ao lado da óbvia vantagem em espaço, o sedã foi superior na serenidade com que rodava em estradas, com baixo nível de ruído, e no comportamento previsível: “O Ferrari inclina-se menos, parece mais preciso e perde a aderência em velocidade mais alta, mas o M5 comporta-se melhor. Contorna as curvas com um pouco menos de verve, mas é mais controlável”.

 

O novo M5, com 315 cv, podia acelerar de 0 a 100 km/h em 6,3 segundos e atingir 250 km/h — seriam ainda mais sem o limite eletrônico, estabelecido em um acordo entre alguns fabricantes e o governo alemão a fim de evitar uma disputa nas autobahnen

 

Se é claro que o M5 não poderia se igualar ao supercarro italiano em desempenho, ele se defendeu bem ao acelerar de 0 a 96 km/h em 6,5 segundos ante 5,8 s. “Não há um processo de aprendizado com o BMW. Se você pode dirigir rápido um Ford Sierra, você pode dirigir muito rápido o M5. Em contraste, muitos motoristas dirigiriam um Sierra mais rápido que um Testarossa. Mesmo assim, o M5 não é tão bom quanto esperávamos. Ele não o envolve o suficiente; não é animado o bastante para ser desejável. Não tem o drama de um supercarro de motor central. Quem vender seu Ferrari e seu Golf GTI, esperando que suas qualidades se juntem no M5, ficará desapontado”, explicava a revista.

Em 1992 o Série 5 ganhava um conjunto de alterações: faróis com refletores elipsoidais, cintos dianteiros com pretensionadores, ar-condicionado sem CFC (para não agredir a camada de ozônio) e a oferta do motor de 2,5 litros e 192 cv com variação de tempo de abertura das válvulas de admissão, recurso que a BMW chamava de VANOS (Variable Nockenwellen Steuerung). O mercado norte-americano recebia pela primeira vez uma perua da marca, a Série 5 Touring. Ao mesmo tempo, o M5 ganhava ainda mais potência: ao lado de retoques estéticos e novas rodas (de aparência mais esportiva) com pneus 235/45 ZR 17, o motor passava a 3,8 litros e 340 cv às mesmas 6.900 rpm, ou seja, 90 cv/l.

 

 
O M5 estava ainda mais potente em 1992, com 340 cv e mais torque no motor de 3,8 litros,
e já oferecia também a opção Touring, que nessa geração foi a primeira perua Série 5 da BMW

 

Com isso o supersedã chegava a 100 km/h em 5,9 segundos, com a máxima ainda de 250 km/h, e oferecia melhores respostas em baixa rotação (torque de 40,8 m.kgf) por conta do coletor de admissão de geometria variável em três estágios. Outra novidade era a suspensão com ajuste eletrônico em função das condições da estrada. Para os mais exigentes em comportamento dinâmico havia o conjunto esportivo Nürburgring — em alusão ao famoso circuito de corridas alemão —, com calibragem mais firme, estabilizador traseiro maior, rodas posteriores de 9 x 17 pol com pneus 255/40 e direção Servotronic (com controle eletrônico da assistência) também mais firme.

Essa geração do M5 contou com quatro edições especiais. A Cecotto Edition e a Winkelhock Edition, de 1991, eram assinadas pelo piloto venezuelano Johnny Cecotto e o alemão Joachim Winkelhock. A primeira vinha em verde ou azul e com acabamento mais refinado; a outra existiu apenas em preto com as laterais em prata e exibia interior simplificado para redução de peso, com bancos similares aos do M3 Sport Evo. No M5 20 Jahre Motorsport Edition, de 1992, os 20 anos de produção da versão eram celebrados com um M5 vermelho, com apliques internos de fibra de carbono e revestimentos em camurça sintética. Houve ainda a UK Limited Edition, só para o Reino Unido, em vermelho com acabamento externo Shadowline e apliques de madeira no interior.

Os seis-cilindros deixavam de ser a opção de topo do Série 5 em 1993 com a chegada de dois novos V8, configuração recém-introduzida no Série 7 e que a BMW não usava desde a década de 1960. Com bloco de alumínio, tinham versões de 3,0 (530i) e 4,0 litros (540i), quatro válvulas por cilindro e potência de 218 e 286 cv, na ordem, para substituir o tradicional 3,5. Uma 530i Touring com o novo motor foi comparada pela Car inglesa às peruas Audi S4 (derivada da 100 Avant; só mais tarde essa designação seria aplicada à linha A4) e Mercedes 320 TE.

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