Por fora e por dentro, o quarto Fiesta seguia o tema ovalado da Ford da época; subchassi aprimorava a suspensão para rodar mais suave
Geração 4, arredondado e mais refinado
Uma nova reforma era efetuada no Salão de Frankfurt de 1995, dessa vez mantendo as dimensões. O Fiesta de quarta geração assumia de vez as formas ovaladas que se tornavam moda na Ford — o Mondeo de 1993 era bom exemplo — com destaque para o conjunto de faróis e grade. O interior também estava mais arredondado e agradável e o carro podia ser equipado com ar-condicionado e direção assistida em simultâneo, impossível antes.
A nova família de motores Zetec SE, desenvolvida em cooperação com a Yamaha, tinha versões de 1,25 litro (75 cv) e 1,4 litro (90 cv), ambas com duplo comando, quatro válvulas por cilindro e bloco de alumínio, este não usado pelos 1,6 e 1,8 conhecidos. O veterano Kent 1,3 de 60 cv era renomeado Endura-E e permanecia o 1,8 diesel de mesma potência. A suspensão dianteira recebia subchassi, para melhor isolamento de ruídos e vibrações, e estabilizador, o que permitia molas mais macias. Além dos freios com ABS de quatro canais, havia distribuição eletrônica de pressão entre os eixos (EBD), controle de tração e, pouco depois, duas bolsas infláveis de série. A transmissão CVT ainda estava disponível.
Frente atualizada em 1999 deixava o Fiesta mais alegre, mas o pacote Sport (em prata) era tudo o que havia de esportivo; motor 1,8 turbodiesel era novo
A Auto Express relembrou em 2016 as qualidades desse Fiesta: “Com menos de 1.000 kg, o motor de 75 cv acelera quase com o nervosismo de um hot hatch. Nas curvas você descobre um comportamento ágil e comunicativo: mesmo comparado aos carros de hoje, o Mk 4 inspira confiança, com direção rápida, combinado a rodar confortável e refinamento decente. É a falta de espaço que realmente mostra sua idade: mesmo na época o Mk 4 era apertado”. Cabe lembrar que Mk ou Mark (marco) é como os ingleses distinguem as fases de um modelo.
Ao completar 20 anos, o Fiesta acumulava três anos de liderança do mercado europeu, quatro do espanhol, 12 do alemão e 19 do inglês com 8,5 milhões de unidades produzidas
Ao completar 20 anos, em 1996, o Fiesta acumulava três anos de liderança do mercado europeu, quatro do espanhol, 12 do alemão e 19 do inglês com um total de 8,5 milhões de unidades produzidas. No Salão de Paris desse ano era mostrado o pequeno Ka, com sua plataforma encurtada e linhas ousadas. Outro “filho” do Fiesta vinha no ano seguinte, o esportivo Puma (leia quadro abaixo).
Uma remodelação frontal aparecia em 1999 com faróis triangulares de superfície complexa, que lembravam os de Focus e Puma. Chegavam também bolsas infláveis laterais e motor Zetec SE 1,6 de 103 cv para o Sport, dotado de pneus 195/50-15 e para-choques esportivos. Outro novo motor era o turbodiesel 1,8 com injeção direta, bem superior. Apesar das atualizações, o carro havia perdido apelo diante de rivais como os novos Corsa e Clio e o Peugeot 206. Em março de 2000 o sedã Ikon era lançado na Índia (leia quadro na próxima página).
Maior e bem mais alto, o modelo 2002 crescia também por dentro e ganhava opções como caixa automatizada e controle de estabilidade
Quinto Fiesta: mais espaço e volta do esportivo
A inspiração no Focus — lançado em 1998 na Europa — estava evidente no desenho da quinta geração do Fiesta, que estreava no Salão de Frankfurt em setembro de 2001. Faróis, para-lamas com arcos largos e bem definidos e lanternas traseiras ao lado do vidro ligavam-no ao modelo médio. O carro crescia em entre-eixos (2,49 m), largura e altura (o comprimento de 3,92 m era quase o mesmo) e ganhava ampla área envidraçada. Embora tenha estudado uma plataforma em cooperação com a PSA Peugeot-Citroën, a Ford definiu-se por uma desenvolvida junto à japonesa Mazda, da qual detinha participação.
Os motores a gasolina de 58 a 101 cv eram mantidos, embora sob novo nome (Duratec), mas aparecia o Duratorq TDCi a diesel de 1,4 e 1,6 litro elaborado em parceria com a PSA. Com 68 e 90 cv, trazia avanços em potência e suavidade comparado ao antigo 1,8. O interior tinha aspecto moderno e seis bolsas infláveis. Controle eletrônico de estabilidade e a transmissão Durashift, automatizada monoembreagem, estavam disponíveis.
A versão de cinco portas logo ganhava a companhia da de três, além do Fusion, utilitário esporte que daria origem no Brasil ao Ecosport (leia quadro abaixo). A linha esportiva era retomada em 2004 com o Fiesta ST (Sports Technologies): o motor Duratec de 2,0 litros, 150 cv e 19,4 m.kgf, similar ao do Mondeo, traduzia-se em máxima de 208 km/h e 0-100 em 8,4 segundos. Vinha com rodas de 17 pol e pneus 205/40, para-choques diferenciados, aerofólio traseiro e saias laterais. Os bancos esportivos usavam revestimento parcial em couro e havia detalhes vermelhos. Na Austrália foi chamado de XR4.
Motor de 2,0 litros e 150 cv garantia tempero ao ST, o retorno do Fiesta esportivo; versão Crossroad (em prata) vinha com ar fora de estrada
No comparativo da Auto Express com o Mini Cooper e o Suzuki Swift Sport, em 2006, o ST agradou pela direção rápida, agilidade em curvas, bom desempenho e cabine prática, mas não em acabamento, conforto de marcha e refinamento: “Com direção exata e chassi acertado, o ST causa um sorriso em estradas sinuosas. É o mais caro do trio, mas justifica o preço pelo motor de 150 cv. É divertido de dirigir e o mais rápido do grupo, mas estará o Fiesta mostrando a idade?”.
Leve reforma visual vinha em 2006 com novos faróis, para-choques e grade. O interior ganhava comando de voz para sistemas de áudio e telefone, ar-condicionado automático e navegador. Dois anos mais tarde aparecia a edição ST 500, de 500 exemplares, um ST com rodas de 18 pol, pinças de freio vermelhas, bancos de couro preto e sistema de áudio Sony, mas sem alterações no motor. O Fiesta Crossroad, com suspensão elevada e adereços fora de estrada no visual, era outra novidade de 2008.
Próxima parte
Os derivados
A exemplo da Opel, que fez o Tigra a partir do Corsa, a Ford apresentou em 1997 um esportivo derivado do quarto Fiesta, o Puma. Inspirado no conceito Lynx, seu estilo combinava curvas e arestas. O interior semelhante ao do hatch mudava em detalhes de acabamento. O destaque era o motor Zetec SE de 1,7 litro e 16 válvulas com variação de tempo de abertura das válvulas e 125 cv (havia também versões 1,4 e 1,6).
Em 2000 era lançado o ST 160 com para-lamas alargados, rodas de 17 pol e motor preparado pela Cosworth para 160 cv — uma fera digna do nome. O Puma foi fabricado até 2001 e não teve sucessor.
Da quinta geração a Ford tirou outros derivados: o utilitário esporte Fusion na Europa, em 2002, e seu “primo” Ecosport no Brasil, um ano depois. Ambos tinham o mesmo formato, mas o nacional ganhou maior altura de rodagem e estepe preso à tampa traseira, além de abandonar as lanternas elevadas.
Só o brasileiro ofereceu motor Duratec de 2,0 litros e tração integral com suspensão traseira independente. O europeu, em contrapartida, podia ter controle de estabilidade e bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina, o que o nosso só ganharia na geração seguinte.
Enquanto o Fusion limitou-se àquela fase, um novo Ecosport foi projetado no Brasil a partir da sexta geração do Fiesta, dessa vez com ambições globais: lançado em 2012, foi produzido também na Índia, Rússia e Tailândia e chegou aos mercados europeus, em 2014, e ao norte-americano em 2017. Motores de 1,0 (turbo), 1,5, 1,6 e 2,0 litros foram aplicados conforme o mercado.
Do mesmo Fiesta a Europa desenvolveu a pequena minivan B-Max, em 2012, com uma solução interessante: as portas traseiras corriam para trás e levavam junto a coluna estrutural. O motor turbo de 1,0 litro e 125 cv era um dos disponíveis.
