O Fiesta nacional aparecia em 1996 com motor de 1,0 litro, não existente na Europa; a picape Courier, derivada do furgão europeu, vinha dois anos depois
Assim, em maio de 1996, apenas oito meses depois do lançamento europeu, chegava aqui o Fiesta de quarta geração. O motor Endura-E de 1,0 litro desenvolvido aqui fornecia parcos 51,5 cv — Corsa e Palio já chegavam a 60 e 61 cv, nesta ordem. Além do 1,3 de 60 cv, o acabamento superior CLX oferecia opção do moderno Zetec SE de 1,4 litro com bloco de alumínio, duplo comando e quatro válvulas por cilindro, desenvolvido com a consultoria da Yamaha, capaz de 89 cv. Curioso contraste: nas versões inferiores, motores dos mais antigos do mercado; na de topo, um dos mais avançados da produção nacional. O 1,4 podia receber pneus 185/60-14, pouco mais altos que os 185/55 do europeu.
O Fiesta brasileiro dava origem a uma picape em agosto de 1998: a Courier, uma versão aberta do furgão de mesmo nome da Ford europeia
Toda a linha vinha com subchassi e estabilizador na suspensão dianteira (não aplicados antes), faróis de duplo refletor com quatro fachos altos, comando hidráulico de embreagem (requinte no segmento, que isola vibrações e a mantém suave por longo tempo) e um dos primeiros retrovisores esquerdos convexos entre os nacionais. O interior estava mais atual e agradável e, no painel de linhas curvas, o recuo diante do passageiro criava sensação de espaço.
Dois anos depois vinham a opção de bolsa inflável para motorista ou ambas as frontais e grade e para-choques na cor do carro na versão 1,0. Desaparecia o motor 1,3. Além do Ka, em março de 1997, o Fiesta dava origem a uma picape em agosto de 1998: a Courier. Sucessora da Pampa, baseada no Corcel II e produzida desde 1982, era uma versão de caçamba aberta do furgão de mesmo nome da Ford europeia — lá nunca foi vendida como picape.
A nova frente da linha 2000 acompanhava os motores Zetec Rocam de 1,0 e 1,6 litro; o Fiesta Sport, em cima, era uma edição especial que podia ter ambos
O utilitário reunia enorme entre-eixos (2,83 m, mais 39 cm sobre o Fiesta), capacidade de carga de 700 kg, a maior caçamba da categoria e robusta suspensão traseira, com eixo rígido e molas parabólicas: tudo para formar uma válida concorrente a Chevrolet Corsa Pickup, VW Saveiro e Fiat Strada, esta lançada meses depois. Os motores eram o 1,3 e o 1,4 de 16 válvulas. Pouco depois a versão Class do Fiesta associava direção assistida ao 1,0-litro. Mas a Ford precisava se mexer quanto a motores, fosse pela defasagem, fosse pelo alto custo de importar o Zetec SE, acentuado pela maxidesvalorização do real em janeiro de 1999.
A solução foi projetar e construir no Brasil a linha Zetec Rocam, com versões 1,0 e 1,6-litro de duas válvulas por cilindro e ênfase no torque em baixa rotação. Na linha 2000, Fiesta e Courier ganhavam a frente recém-adotada na Europa — com faróis de superfície complexa, mas sem o duplo refletor — e os motores de 1,0 litro (65 cv, o mais potente da categoria entre os oito-válvulas) e 1,6 litro (95 cv), este o único da picape. As versões do hatch passavam a GL, GL Class (1,0) e GLX (1,6), enquanto para a Courier havia L e XL. O eixo traseiro da picape ficava mais alto na seção central para melhor travessia de terrenos irregulares.
“O Rocam 1,0 enfrentou a serra com galhardia, exigindo poucas reduções de marcha e mantendo constante boa velocidade. O motor mostrou-se suave e silencioso, bem mais que o arcaico Endura-E”, escreveu o Best Cars em sua avaliação. “Os novos motores conservam boas marcas em consumo e têm a vantagem sobre o Zetec 1,4 de serem 96% nacionalizados”. A edição Fiesta Sport vinha em maio de 2000 com para-choques e grade exclusivos, saias laterais e cor única vermelha. Apesar do visual esportivo, os motores seguiam inalterados e havia versão 1,0. No ano seguinte a Courier recebia a mesma série.
O Fiesta sedã vinha do México para competir em um segmento em expansão, mas chegou pouco antes da mudança de geração do hatch
Aproveitando a boa aceitação de pequenos sedãs por aqui, a Ford trazia do México em 2001 o Fiesta Street Sedan com os mesmos motores do hatch. Pelo acordo bilateral a empresa recolhia apenas 8% de Imposto de Importação (ante 35% dos carros de outras origens) e enviava Ka e Courier aos mexicanos. Com 4,14 metros de comprimento, era maior que o hatch também no entre-eixos (3 cm a mais) e oferecia porta-malas de 400 litros, maior que o do Corsa Sedan (390 l), mas inferior ao de Fiat Siena, Renault Clio Sedan e VW Polo Classic, seus concorrentes diretos em um segmento que ganhava espaço no mercado.
O sedã chegou tarde: faltava pouco para a Ford produzir o novo hatch em Camaçari, BA. Quando ele estreou, os modelos antigos continuaram com o nome Street e motor apenas 1,0 no hatch. Uma série limitada para este, a Action, vinha com conta-giros e opção de faróis de neblina. O hatch Street foi produzido até 2007, ano em que a Courier recebia motor flexível em combustível — para a picape, o fim só chegaria em 2013.
Nosso segundo Fiesta, “pai” do Ecosport
Primogênito do Projeto Amazon, que também incluía o Ecosport, o Fiesta de quarta geração começa a sair em maio de 2002 da moderna fábrica de Camaçari apenas com cinco portas. Pela primeira vez o modelo brasileiro tinha clara distinção estética do europeu, caso da frente, e projeto diferenciado — mais simples e barato. Espartano no acabamento, o interior estava mais espaçoso: o carro crescera em todas as dimensões, chegando a 11 cm na altura. O compartimento de bagagem aumentava de 250 para 305 litros.
Nosso segundo Fiesta parecia o europeu, mas era um projeto simplificado; o sedã apareceu aqui em 2004, antes de qualquer outro mercado
Ao lado dos motores Zetec Rocam de 1,0 litro (65 cv) e 1,6 (agora com 98 cv) estava o 1,0 com compressor e 95 cv da versão Supercharger. A solução, rara no mundo em pequenos motores e inédita em carro brasileiro, permitia máxima de 176 km/h e 0-100 km/h em 13,3 segundos, marcas semelhantes às do 1,6. Um motor Peugeot 1,4 a diesel de 67 cv era aplicado para exportação. Havia itens inéditos no Fiesta como freios antitravamento (ABS), travamento das portas a distância e ajuste de altura do banco do motorista.
Comparado pelo Best Cars a Corsa 1,8, Clio 1,6 e Polo 1,6, o Fiesta Supercharger ficou em terceiro lugar: “O compressor trouxe a hipotética vantagem de ganho de potência desde as rotações mais baixas. Contudo, não é o que se nota ao dirigi-lo: o Fiesta sai lento nas acelerações normais do dia-a-dia. O Corsa e o Fiesta são primorosos em comportamento dinâmico, reagindo às tomadas rápidas de curva como o motorista espera, com tênue subesterço. Quando se confronta o custo ao benefício, Polo e Corsa se saem bem. O Fiesta, bem mais barato quando básico, deixa a desejar em acabamento e desempenho”.
Com desenho específico para o Brasil, o novo Fiesta Sedan era lançado em setembro de 2004 com os mesmos motores. Em vez do Focus, a fábrica havia-se inspirado no Mondeo para elaborar a traseira elevada e com lanternas triangulares, que permitia um porta-malas de 478 litros. Outra novidade era o motor 1,6 flexível, o primeiro da Ford brasileira — foi a última das “quatro grandes” marcas a ter um, embora pioneira em revelar um protótipo, dois anos antes. Com 105/111 cv e 14,8/15,8 m.kgf (gasolina e álcool, na ordem), melhorava muito o desempenho. O 1,0 aspirado tornava-se flexível em 2006 com resultados mais modestos, 71/73 cv. O Supercharger saía de produção.
Próxima parte
Os especiais
As empresas inglesas Crayford e Rugby Autocar e a alemã Bieber elaboraram conversíveis com estilo interessante com base nas gerações 1 e 2, alguns com barra transversal na coluna central para aumentar a rigidez da estrutura (como no Escort conversível de fábrica), outros não. Em geral eram personalizados com rodas de alumínio e acessórios.
A Crayford fez seu Fiesta Fly também em versão Hardtop, uma personalização para o hatch original. A também britânica Turbo Technics antecipou-se à Ford com uma versão turboalimentada de 130 cv para o XR2 de segunda geração, que tinha 96 cv no motor CVH 1,6. Mais rápido de 0 a 100 km/h que o Peugeot 205 GTI, o VW Golf GTI ou o Fiat Ritmo/Strada Abarth, foi elogiado pela revista Motor pela boa distribuição de torque, então um problema nos carros turbo adaptados.
As preparações continuaram na quarta geração, que não contava com versões esportivas de fábricas. Empresa como Milltek Sport e Shawspeed injetaram potência nos motores Zetec dessa fase, enquanto o motor de 1,7 litro e 125 cv do Puma era facilmente aplicado ao Fiesta.
A quinta geração ganhava tempero pela inglesa Mountune: um retrabalho do motor de 2,0 litros do ST levava-o a 182 cv e a suspensão era recalibrada. Os itens da empresa são vendidos em concessionárias Ford. Para os Fiestas comuns a Lumma Tuning sugeria, em 2005, pacote aerodinâmico e rodas de 17 pol.
O motor 1,6 do sexto Fiesta, preparado pela Mountune em parceria com a divisão Team RS da Ford, passava de 120 para 140 cv. O tempo de 0-100 km/h caía em 2 segundos para 7,9 s. Rodas maiores e pacote aerodinâmico eram aplicados. O ST ganhava pimenta com a preparação da Loder 1899, em 2013: o Ecoboost turbo de 1,6 litro ia de 182 para 235 cv, com os quais o 0-100 km/h baixava de 6,9 para 6,5 s com máxima de 235 km/h. Novas rodas, molas, amortecedores e freios estavam disponíveis.
Com a estreia do ST 200, em 2016, a Mountune respondia com ainda mais potência para o ST básico: até 265 cv no estágio MR265, com alternativa por 215 ou 235 cv.
O Fiesta ganhou também uma alternativa mais limpa de propulsão: a alemã Schaeffler mostrou em 2013 o conceito Fiesta e-Wheel-Drive, com motores elétricos aplicados junto a cada roda traseira em total de 110 cv. Com isso o carro ganhava espaço interno e as baterias podiam ser colocadas no compartimento original do motor. Com sistema de direção que esterçava todas as rodas em até 90 graus, podia estacionar literalmente de lado.