Depois de enfrentar crises, perder e recuperar sua identidade, um dos esportivos mais famosos do mundo completa 50 anos de sucesso

Texto: Marcelo Ramos e Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

No início da década de 1960 a Ford Motor Company assistia ao crescimento de um nicho de mercado: consumidores que buscavam carros menores, mais simples e baratos, mas com motor potente e certa esportividade. A opção mais esportiva da Ford era o Thunderbird, lançado em 1954, que logo na primeira reformulação em 1957 havia perdido seu ímpeto e se transformado em um “Cadillac da Ford”. Por outro lado, a General Motors estava sorrindo de orelha a orelha pelo sucesso de seu Chevrolet Corvette, que se mantinha como único carro esporte norte-americano.

Em busca de um produto capaz de atender à nova demanda, Henry Ford II, o número 1 da empresa, solicitou a Lee Iacocca, presidente da divisão Ford, que desenvolvesse um “carro pessoal” barato com apelo esportivo, estilo jovial e porte pequeno. O primeiro resultado veio com o conceito Mustang, de 1962, desenhado por Joe Oros. O nome era uma homenagem dada por John Najjar, que trabalhou no projeto, ao P-51 Mustang, avião de caça da Segunda Guerra Mundial que ele havia pilotado.

Era um carro com desenho futurista e carroceria construída em alumínio sobre chassi tubular. Compacto (3,91 metros de comprimento, 2,28 m entre eixos) e leve (apenas 700 kg), possuía um enorme capô no estilo “focinho de tubarão” (que anos mais tarde seria adotado pelo Dodge Charger Daytona), grandes tomadas de ar laterais, barra de proteção e traseira limpa, com escapamentos saindo da carroceria. Sua apresentação no GP dos Estados Unidos de Fórmula 1, em Watkins Glen, causou grande repercussão.

 

 

 
O primeiro conceito Mustang era um pequeno carro esporte com motor V4
central-traseiro; no segundo (à direita), semelhança bem maior ao de produção

 

A equipe de engenharia e desenvolvimento empregou uma suspensão independente nas quatro rodas, o que era incomum na época — os eixos rígidos predominavam na traseira. Também adotou um motor peculiar, um quatro-cilindros em “V” de 1,5 litro da Ford europeia em posição central-traseira com potência de 90 cv. O câmbio de quatro marchas ficava junto do diferencial (transeixo), a direção era por pinhão e cremalheira e os freios dianteiros usavam discos, também raros àquele tempo.

 

Um dos trunfos do Mustang era a ampla oferta
de motores e acessórios, que atendia desde
à jovem até ao entusiasta por alto desempenho

 

Apesar de sua proposta interessante, o carro não atendia aos objetivos de baixo custo de produção. Por isso, pouco do primeiro conceito — além do nome — foi aproveitado no projeto do modelo de produção. Logo no ano seguinte era apresentado outro estudo, o Mustang II, com características de estilo que seriam adotadas no modelo final. Com teto baixo e longo capô, trazia elementos que fariam parte da identidade do Mustang: grade frontal decorada com o famoso “cavalo galopante”, linhas laterais com vincos nos para-lamas traseiros e lanternas triplas verticais. Agora dianteiro, o motor V8 tinha 4,75 litros e 271 cv.

 

O lançamento

Às vésperas do Salão de Nova York de 1964, já era esperado que a Ford apresentasse o modelo definitivo do Mustang. No entanto, a surpresa no dia 17 de abril — exato meio século antes da publicação deste artigo — foi geral e causou furor no mercado, transformando-o em um sucesso imediato. A repercussão foi tamanha que o Plymouth Barracuda com carroceria fastback,  lançado duas semanas antes (2 de abril) e verdadeiro introdutor desse segmento, parecia ter-se tornado ultrapassado.

 

 

 
Revelado em 17 de abril de 1964, o Mustang causou sensação e recebeu 22 mil
pedidos no primeiro dia; à direita, apresentação do fastback em Nova York

 

Lançado como modelo “1964 e meio”, pois ainda era cedo para a linha 1965, o Mustang possuía estilo único, que se diferenciava dos carros fabricados na época. O desenho criado por Joe Oros, L. David Ash e Gale Halderman era limpo, sem excesso de entalhes e cromados. Apesar da semelhança, as linhas eram mais harmônicas que as do conceito Mustang II. Tratava-se de dois modelos, um cupê e um conversível, ambos de quatro lugares com grande capô, traseira curta e teto baixo. Os vincos que tomavam quase toda a lateral conferiam-lhe um ar esportivo.

 

 

A grade frontal estampava o cavalo ao centro, assim como no conceito, ladeada por faróis circulares em posição recuada. As lanternas traseiras permaneciam triplas e verticais, a exemplo do Mustang II, mas menores e mais discretas. O para-choque traseiro integrado à carroceria se tornaria referência para diversos modelos como Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Dodge Charger e Challenger. Por dentro o Mustang oferecia bom nível de conforto e aparência inspirada nos esportivos europeus, com bancos dianteiros individuais (um inteiriço também estava disponível), console central e volante de três raios. O painel trazia o velocímetro em escala horizontal, como se veria no Galaxie/Landau brasileiro.

Um dos trunfos do Mustang era a ampla oferta de motores, opcionais e acessórios, que permitiam atender desde à jovem interessada em um carro acessível até ao entusiasta por alto desempenho. As opções passavam por ar-condicionado, rádio, conta-giros no painel, caixa de câmbio automática, controle elétrico da capota conversível, diferentes rodas e calotas — uma delas imitava as rodas esportivas com “borboleta” de fixação central —, freios dianteiros a disco, diferencial autobloqueante e assistência para freios e direção.

 

 

 
Lee Iacocca e Donald Frey, que chefiou o desenvolvimento do Mustang, juntos
a um cupê 1965; a variedade de opções e acessórios era destaque do modelo

 

Baseado na plataforma do Falcon, o sedã compacto da Ford, o Mustang também herdava dele os motores de seis cilindros em linha da gama básica, um 2,8-litros que rendia 101 cv (potência bruta, como todas deste artigo até 1971) e um 3,3-litros de 116 cv. Esse recurso permitiu reduzir o preço a US$ 2.500, muito convidativo. Se o comprador quisesse mais vigor, podia optar pelo V8 de 260 polegadas cúbicas (4,3 litros) e 164 cv ou pelo de 289 pol³ (4,7 litros) em três versões: com carburador de corpo duplo para 210 cv, de corpo quádruplo para 220 cv e, por último, o pacote K-Code de alta taxa de compressão, que elevava a potência a 271 cv.

O câmbio manual de três marchas era de série em toda a linha, exceto na versão de 271 cv, que vinha com quatro marchas — câmbio opcional para os demais motores, assim como uma caixa automática de três marchas. Seu comprimento reduzido para a época, apenas 4,5 metros (com 2,74 m entre eixos), e a potência de seus motores fizeram surgir o conceito de pony-car  ou carro-pônei, alusão ao cavalo pequeno, mas robusto.

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Nos primeiros anúncios do Mustang, o “inesperado” (em cima), a proposta de
“tornar um homem invencível” e a ligação ao Ford GT que vencia Le Mans

 

A suspensão era tradicional, independente à frente com braços sobrepostos e por eixo rígido na traseira. Esta se tornaria uma regra básica das várias gerações do Mustang: segundo a Ford, o eixo rígido é preferido por seus admiradores pelo baixo custo, a simplicidade de manutenção e a robustez para as arrancadas “bravas” dos motores mais potentes, sobretudo quando modificados. Durante os 50 anos seguintes, apenas a versão Cobra por alguns anos teria ali uma suspensão independente.

A revista Car Life  aprovou seu comportamento: “O Mustang desempenha com o melhor que Detroit oferece. O carro pode ser, de fato, melhor que qualquer outro nacional em termos de comportamento e desempenho por dólar investido. Ele tem as sensações típicas da Ford, que inspiram confiança, apesar da frente um pouco pesada. O desempenho do motor 289 foi alegre, como esperado, mas a maior surpresa foi o Mustang básico de seis cilindros: demonstrou uma arrancada surpreendente, diante da carroceria conversível (mais pesada) e do desempenho que esse motor obtém no Falcon”.

 

 

 
A chegada do fastback, ainda no primeiro ano, completava a gama de opções
do Mustang, que usava o chassi e muito da mecânica do compacto Falcon

 

Aprovação também pela Motor Trend  ao testar a versão 289: “O Mustang foi o cinco-lugares mais rápido que já dirigimos na Curva Nove até agora. O bom comportamento vem da suspensão esportiva opcional, da resposta instantânea ao acelerador e da direção muito rápida. Poucos carros deram-nos tanto prazer por milha quanto nosso Mustang vermelho. E, pelo preço, ele tem uma alta relação de desempenho por dólar. Velocidade e segurança: ele tem ambas em abundância”. Com câmbio manual, o V8 acelerou de 0 a 96 km/h em 7,5 segundos e cumpriu o quarto de milha em 15,7 s.

 

A locadora Hertz colocou o GT 350 em sua frota;
conta-se que muitos voltavam com
pneus carecas e sinais de adesivos nas portas

 

Iacocca sempre foi um executivo competente e sabia que estava diante de um excelente produto — tanto que não poupou gastos com publicidade. Esse empenho foi tão expressivo que, no primeiro dia de vendas, 22 mil unidades foram encomendadas. Entre abril de 1964 e agosto de 1965, foram vendidos 680 mil exemplares, a maioria com motores V8. No fim de 1964 era apresentada a versão fastback.  Mais esportiva que o cupê e o conversível, a nova carroceria substituía os pequenos vidros laterais traseiros por uma máscara com escamas. Outra novidade era o pacote GT, com adereços estéticos (caso dos faróis auxiliares nas extremidades da grade) e modificações mecânicas como suspensão mais firme, escapamento duplo e freios dianteiros a disco.

 

Com o dedo de Shelby

Apesar do bom desempenho dos V8, o Mustang não havia provado sua competência nas pistas. Naquela época o Corvette reinava absoluto. A Ford precisava deixar seu carro-pônei mais bravo e para isso convocou o preparador texano Carroll Shelby. O ex-criador de galinhas, que já havia transformado o pacato roadster inglês AC no poderoso Cobra, além de trabalhar no projeto do GT 40, realizou alterações no fastback  modificando a mecânica e a carroceria.

 

 

 
O Shelby GT 350 de 1965 (foto maior) era um carro de corrida para as ruas,
conceito alterado já no ano seguinte; a versão H (preta) era alugada pela Hertz

 

Substituiu os freios, retirou o banco traseiro e adotou um capô de plástico reforçado com fibra de vidro, o que resultou no Shelby GT 350 em janeiro de 1965. Considerado um carro de corrida disfarçado para as ruas, estava disponível apenas na cor branca (uma forma de simplificar a produção) com faixas azuis opcionais e interior preto. Seu coração era uma versão modificada do V8 289 para produzir 306 cv, contra 271 dos Mustangs normais. A suspensão dianteira era mais baixa e a bateria ficava no porta-malas para melhor distribuição de peso, medida revertida pouco depois.

No teste da Car and Driver  o GT 350 mostrou-se, de fato, um carro de corridas apto ao uso em ruas: “O nível de ruído é muito alto, a suspensão é muito dura e ele requer bastante esforço no volante e nos freios. Mas em uma estrada aberta ele é o mais próximo de um carro de corrida que se pode encontrar em vias públicas. O chacoalhar e o som do escapamento lateral são parte da diversão. Não é de jeito nenhum um carro de moças, talvez nem mesmo o carro de um cavalheiro, mas certamente um carro de homem, na tradição do Blower Bentley ou do Cad-Allard, e hoje em dia ter qualquer carro que a esposa se recusaria a dirigir não tem preço”.

Os cavalheiros e as esposas, porém, parecem ter reivindicado mudanças por meio das concessionárias Ford. O GT 350 era muito caro para o que oferecia em conforto, não podia receber câmbio automático — que já respondia pela maior parcela de Mustangs vendidos — e só levava um passageiro. A pedidos, o modelo 1966 recebia banco traseiro, opção de caixa automática e outras opções de cores. Entre os compradores estava a grande locadora Hertz, que colocou 936 deles em sua frota com o logotipo GT 350 H nas laterais. Segundo a lenda, era comum que pessoas os alugassem pelo fim de semana e os devolvessem com pneus carecas e sinais de adesivos de números nas portas…

  

 
O Mustang atingia em 1966 seu recorde histórico de vendas, mais de 607 mil
exemplares; o pacote Sprint (à direita) trazia acessórios ao seis-cilindros

 

O GT 350 teria a frente alongada em 7,5 cm, com elementos em fibra de vidro, para 1967. Shelby também construiu cinco conversíveis, apenas para si e para seus amigos — nenhum foi oferecido ao público. Ele próprio, contudo, não gostou das alterações feitas nos carros. Seu favorito permanecia o GT 350 de 1965, segundo ele “um carro sem compromisso, fabricado apenas para fazer o serviço”.

 

 

Primeira reestilização

O Mustang fugiu à lógica de mercado: a cada lançamento de concorrentes, vendia ainda mais. A General Motors, desde a estreia do Barracuda e do Mustang, precisava de uma resposta — o Chevelle e o Corvette se enquadravam em categorias superiores. Então lançou em 1966 o Camaro, que nas versões cupê e conversível esbanjava esportividade. Sua motorização podia variar de um “pequeno” seis-cilindros de 3,8 litros a um gigantesco V8 de 6,5 litros de 425 cv.

Contudo, a Ford vendeu em 1966 nada menos que 607.568 Mustangs — seu recorde histórico até hoje —, mesmo que nada tenha sido alterado no modelo além da oferta do pacote Sprint 200, com acessórios e faixas decorativas para a versão de seis cilindros e 3,3 litros. A quantidade acumulada desde o lançamento já alcançava 1,3 milhão de unidades, fazendo com que três fábricas (Dearborn, em Michigan; San Jose, na Califórnia; e Metuchen, em Nova Jérsei) trabalhassem na capacidade máxima. Nesses dois anos a Ford havia faturado 10 vezes o valor investido no projeto.

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Para 1967 o Mustang recebia novo estilo e maiores dimensões; o fastback (em cima)
era o mais modificado; à direita, o cupê com novo motor V8 390 de 6,4 litros

 

Apesar de tamanho sucesso, novidades logo seriam necessárias para se manter à frente dos demais. O “primo” Mercury Cougar, que tinha linhas inspiradas no Ford, era destinado a uma categoria mais luxuosa e ficava fora da briga com Camaro, Barracuda e Charger. A mudança chegava em 1967, quando o Mustang sofria alterações na carroceria e mecânica. Com ganho de 6 cm para abrigar novos motores, o pônei começava a crescer.

A grade tinha uma moldura cromada e estava mais pronunciada; o capô vinha com duas saídas de ar. Os vincos laterais ficavam mais expressivos e o entalhe no para-lama traseiro simulava as tomadas de ar do conceito Mustang II. Atrás, as lanternas em três elementos assumiam forma côncava. No fastback  havia mudanças mais profundas: a coluna traseira se prolongava até o fim da carroceria, unindo a tampa do porta-malas e o vidro no mesmo ângulo. Já no conversível o plástico transparente dava lugar a duas peças de vidro no vigia traseiro.

O motor de 2,8 litros deixava de ser oferecido e o 3,3 passava a equipar a versão de entrada, com potência aumentada de 116 para 120 cv. Outra novidade era o 4,1-litros, também de seis cilindros, que desenvolvia 155 cv. O V8 de 4,7 litros nas versões de 200, 225 e 271 cv (K-Code) era opcional. Mas a grande novidade ficava por conta de um V8 de bloco grande (big block)  de 390 pol³ (6,4 litros), alimentado por um carburador Holley de corpo quádruplo, que despejava 315 cv.

 

 
Com motor V8 de 7,0 litros e 335 cv, pouco mais “manso” que o 427 usado pelo
roadster Cobra, o Shelby GT 500 acelerava de 0 a 96 km/h em 6,8 segundos

 

A suspensão dianteira era redimensionada devido ao aumento dos motores, o que o tornava mais estável que a primeira versão. O conforto também melhorava com novos revestimentos, rádio AM/FM e volante mais inclinado. Quando dotado de caixa automática o GT recebia a designação GTA, que durou apenas um ano. As mudanças chegaram em boa hora, pois a concorrência não dava trégua — a cada dia surgiam novos concorrentes, como o Pontiac Firebird, que vinha se unir ao Camaro.

 

Embora a potência do GT 500 KR fosse dos
mesmos 335 cv de antes, muitos garantem ter sido
subestimada para não assustar as seguradoras

 

E foi a esse Chevrolet que a revista inglesa Motor Sport  comparou o Mustang V8 4,7. “Ficamos impressionados com o maior conforto dos bancos. Apesar da menor potência, o Ford é mais leve; seu câmbio é excelente e preferimos seus freios. Em Daytona, o Camaro foi visivelmente melhor nas curvas. O Mustang é mais prático e confortável quando parado, mas o Camaro tem melhor rodagem em velocidade e menor ruído”.

O novo motor V8 390, apesar de elevar bastante o preço do Mustang, transformou-se em grande sucesso. O modelo passava a ser uma excelente opção para os corredores de rua, que disputavam o famoso quarto de milha, acelerando de semáforo a semáforo por cerca de 400 metros. Essas competições ilegais em vias públicas tornaram-se uma febre nos EUA e o pônei da Ford era um dos favoritos.

 

 

Mesmo de traseira o GT 500 diferenciava-se dos Mustangs comuns, com lanternas
horizontais; no anúncio, o convite ao “homem que deseja tudo em um só carro”

 

Mas a empresa precisava de algo mais — e novamente convocou Shelby para vitaminar seu esportivo. Nessa época a “corrida de cavalos” tomava conta de Detroit e a tendência era o uso de motor grande em carro pequeno, ou quase. Era o início da era dos “carros musculosos” (muscle cars)  e foi assim que nasceu o Mustang Shelby GT 500. O texano transplantou o bloco grande de 428 pol³ (7,0 litros) e 425 cv que equipava o Cobra, amansado para 335 cv, e efetuou modificações estéticas como capô de plástico, com bolha para comportar o enorme filtro de ar dos carburadores, e entradas de ar nas colunas e para-lamas traseiros.

 

 

Ao contrário do V8 427, um motor de competição adaptado para uso em rua, o 428 era uma unidade voltada à direção em vias públicas, com mais torque em baixa rotação, menor nível de ruído e menor consumo de óleo. Com ele, o GT 500 ultrapassava 220 km/h e acelerava de 0 a 96 km/h em apenas 6,8 segundos (algumas poucas unidades saíram com o 427). Trazia freios a disco na dianteira, câmbio manual de quatro marchas ou automático de três e oferecia outros refinamentos, seguindo a política da Ford de agradar a todo tipo de consumidor: ar-condicionado, direção assistida e uma série de opcionais.

A Car and Driver  explicava em seu teste: “O GT 500 não é um carro de corridas, embora o motor tenha diferenças sutis para que o levou os Fords de Shelby à vitória em Le Mans. É um carro esporte adulto. Os Mustangs de Shelby passaram em três anos da adolescência à maturidade. O GT 500 não é tão rápido quanto esperávamos, mas faz com facilidade o que o antigo 350 exigia força bruta para realizar”.

 

 

 
No Mustang 1968 (foto maior) o motor V8 302 era usado pela primeira vez;
o GT 500 (esquerda) dava lugar ao KR (direita), com estimados 400 cv

 

Com produção limitada, o GT 500 tornou-se um mito. Era tão desejado que a Ford passou a oferecer o motor 428 como opcional para o modelo de série, em 1968, mas eram raros os Mustangs com esse propulsor, devido ao preço, e em poucos anos deixaram de serem produzidos. Outra novidade era o bloco pequeno (small block)  de 302 pol³ (4,95 litros) para substituir o 289, que já não atendia ao apetite por cavalos dos consumidores. Esse motor, o mesmo que seria usado no Maverick e no Galaxie brasileiros, rendia 220 cv com carburador de corpo duplo e 230 cv com corpo quádruplo e foi usado também no GT 350.

A produção dos GT 350 e 500 — siglas agora precedidas do nome Cobra — era transferida das instalações de Shelby, em Los Angeles, para as da A.O. Smith Company, em Livonia, Michigan, em 1968. No mesmo ano eram apresentados o primeiro Shelby conversível e a versão GT 500 KR, King of the Road (rei da estrada), que substituía o GT 500 conhecido. Embora a potência de seu motor 428 Cobra Jet fosse declarada nos mesmos 335 cv de antes, muitos garantem ter sido subestimada para não assustar as companhias de seguro — na verdade ele teria 400 cv. A denominação desaparecia no ano seguinte, quando todos os GT 500 passaram a ter o Cobra Jet.

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O High Country era um pacote oferecido em concessionárias do Colorado; na
Costa Oeste dos EUA foi criada edição semelhante, a California Special

 

Testado pela Car Life,  o KR acelerou de 0 a 96 em 6,9 segundos e cumpriu o quarto de milha em 14,6 s. “O carro é tão impressionante, tão intimidador, que não tem desafiadores. Ele está em seu melhor em uma boa estrada, suave e rápido. O Shelby é um Mustang puro-sangue. Gostaríamos de uma nova suspensão, um banco traseiro melhor e um volante regulável, mas o KR vai impressionar seus vizinhos, devorar estrada e fazer os motoristas de Mustangs comuns morrerem de inveja”, definiu.

 

Os maiores motores eram os de 6,4 litros e o
Super Cobra Jet de 7,0 litros e 360 cv,
a mais alta potência em um Mustang até então

 

Séries especiais do Mustang 1968 foram oferecidas por grupos de concessionárias. Na Costa Oeste era vendido o GT/CS, ou California Special, um cupê com grade negra, calotas do GT, defletor traseiro do Shelby e luzes de direção sequenciais. No Colorado, um pacote semelhante estava disponível sob o nome High Country Special.

 

Outras mudanças

Mal havia reestilizado o Mustang em 1967, a Ford já preparava novas modificações para que ele continuasse imbatível. A Dodge havia acabado de lançar a segunda geração do Charger, com visual atraente e equipada com o enorme V8 426 Hemi de 425 cv. Já a Chevrolet apresentava o Corvette StingRay, que podia vir com motor de 7,0 litros e 435 cv.

 

 

 
O Mustang 1969 crescia e ganhava imponência no desenho frontal; a versão
Mach 1 tinha como motor menos potente o inédito V8 351 de 5,8 litros

 

Como era preciso correr contra o relógio, em 1969 era apresentada a terceira versão de carroceria com grandes mudanças de estilo. Com mais seis centímetros no comprimento, mas mantendo o entre-eixos, o pônei havia se tornado um garanhão. O capô adotava um desenho pontiagudo e havia quatro faróis em todas as versões. Na lateral a grande modificação era feita no fastback,  com uma grande tomada de ar sobre o para-lama traseiro e novas janelas entre a porta e a coluna posterior. O painel era redesenhado.

 

 

Sob o capô permaneciam os seis-cilindros de 3,3 e 4,1 litros e os V8 de 4,7 e 4,95 litros, mas a novidade ficava a cargo do V8 de 351 pol³ (5,8 litros), que produzia 250 cv com carburação dupla e 290 cv com corpo quádruplo e alta taxa de compressão. Já os maiores blocos eram oferecidos na versão Cobra Jet, de 6,4 litros e 335 cv, e na Super Cobra Jet, com o 7,0-litros de 360 cv — a mais alta potência em um Mustang até então. Nesse ano, mais de 80% dos carros vendidos usavam V8.

O pônei mostrava-se um coringa para a Ford: como tinha concorrentes de vários segmentos e era um fenômeno de vendas, nada mais lógico do que oferecer diversas versões, que atendessem a públicos os mais variados. Se o consumidor estivesse interessado em luxo, podia comprar o Mustang Grandé, disponível na carroceria cupê, com teto revestido em vinil, interior requintado e todos os itens de conveniência que um carro de luxo poderia oferecer.

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O Boss 302 vinha com 290 cv no motor de 4,95 litros e visual mais esportivo;
para quem quisesse mais, o Boss 429 (em vermelho) chegava a 375 cv

 

Se a intenção fosse adquirir um puro-sangue, o Mach 1 era a melhor pedida. Vendido apenas como fastback  — ou SportsRoof, como chamava a Ford —, era oferecido com motores de 5,8, 6,4 e 7,0 litros. Seu visual mais encorpado e intimidador que o do modelo básico incluía capô pintado de preto, ornado com uma tomada de ar e pinos externos de trava como opção. A faixa preta que cortava a lateral vinha com a inscrição Mach 1  próxima ao para-lama dianteiro. Por dentro, oferecia novos bancos com encosto de cabeça e acabamento esportivo.

 

O chefe

Apesar de toda a gama de versões, o fabricante de Dearborn precisava de um carro para competir com o Camaro Z/28 nas disputas do SCCA (Sports Car Club of America, clube de carros esporte da América). Convocou Larry Shinoda, que trabalhava para a GM, e foi então que surgiu o Mustang 302 Boss (chefe em inglês). Ainda mais intimidador que o Mach 1, ele trazia persianas no vidro traseiro semelhantes às do Lamborghini Miura, defletores dianteiro e traseiro e capô preto que garantiam a imponência. As entradas de ar laterais foram retiradas.

O motor era o V8 de 4,95 litros preparado para 290 cv. Outra opção era o 429 de bloco grande, 7,0 litros e 375 cv, aplicado pela primeira vez ao modelo, o que exigiu extensas modificações. Montado pela Kar Kraft, empresa de Brighton, Michigan, o Boss 429 vinha com para-lamas alargados, rodas de 7 pol de tala e interior requintado, mas não oferecia ar-condicionado ou câmbio automático. Sua versão destinada às competições da Nascar podia chegar a 500 cv, um absurdo para a época. Caros, a Ford colocou nas ruas 1.628 unidades com motor 302 e 859 com o 429, o que garantiu a homologação para as competições nas duas categorias.

 

 

 
“Carro de macho”? Não só: Connie Kreski, garota da Playboy de 1969, ganhou
um GT 500 rosa com a nova frente do Shelby, diferente do Mustang comum

 

Testado pela revista Hot Rod,  o Boss 302 convenceu: “É um carro excepcional, comparando-se ao Camaro Z/28. É o carro de melhor comportamento que a Ford já fez, o que por si só já o torna válido. O 302 V8 rivaliza muitos blocos grandes em desempenho e versatilidade, tanto dentro quanto fora das pistas. A Ford fez o melhor trabalho possível com um ‘carro musculoso’ que serve para rua e competição, sem grandes alterações exigidas para a transição”.

 

Para 1971 a traseira vinha mais próxima
da horizontal no fastback, o que lhe rendia o
apelido de flatback ou traseira plana

 

A esse tempo a Ford já havia assumido total controle das operações da Shelby, que em 1969 apresentava uma renovação visual, com frente bastante diferenciada dos Mustangs convencionais. O GT 350 agora vinha com um V8 de 351 pol³ (5,75 litros), mas os dias dessas versões especiais estavam contados. Carroll, insatisfeito com o projeto desde as mudanças de 1966, queria deixar o empreendimento — e a Ford estava perdendo o interesse, pois o lançamento dos Boss 302 e 429 havia criando uma competição interna. O carisma dos carros de Shelby fez com que sobrevivessem até 1970.

Nesse ano, o Mustang perdia dois de seus faróis e as entradas de ar laterais eram abolidas de todos os fastbacks.  O 302 Boss e o Mach 1 eram as versões de topo da linha — o primeiro custava US$ 9 mil, três vezes o preço da versão básica. As mudanças de estilo deram um novo fôlego ao Boss, que nesse ano ganhava outro adversário, o Dodge Challenger. Apesar de todas as opções do Mustang, as vendas estavam em queda.

 

 

 
O Mustang 1971 estava ainda mais longo e largo, com traseira quase horizontal;
ao lado do Mach 1 (em cima) estava o Boss 351, agora com o V8 de 5,8 litros

 

Lee Iacocca fora eleito presidente executivo da Ford Motor Company e Henry Ford II assumia a presidência do conselho. Nada mais justo: afinal, a criação de Iacocca era uma mina de ouro. Contudo, mesmo tendo se tornado um ícone e recebido duas reestilizações, aos sete anos o Mustang já sofria o peso da idade. Suas linhas angulosas estavam defasadas e precisavam de uma reformulação geral. Baseado no conceito Milano (leia boxe na página anterior),  o Mustang 1971 ganhava um desenho que nada tinha a ver o antigo.

A frente trazia dois faróis e a traseira vinha mais próxima da horizontal no fastback,  o que lhe rendia o apelido de flatback  (traseira plana), enquanto o cupê trazia o vidro posterior em recesso entre as colunas. Com mais 7,5 cm de largura, mediam 17 cm a mais nessa dimensão que o primeiro Mustang. Os 4,75 metros de comprimento indicavam que o carro havia crescido demais, o que não agradava aos admiradores do modelo original. Por dentro, o painel redesenhado abandonava a impressão de dois postos de direção.

A opção de motores continuava vasta: um seis-cilindros de 4,1 litros e 145 cv e os V8 de bloco pequeno com 4,95 litros (210 cv) e 5,8 litros (240 e 285 cv, de acordo com a versão). O Cobra Jet e o Super Cobra, equipados com o gigante 429, despejavam 370 e 375 cv, na ordem. Já o 302 e o 429 Boss davam lugar ao 351 Boss de 5,75 litros e 330 cv, produzido em apenas 1.800 unidades. A reformulação não conteve a queda das vendas, que fecharam com índice menor que o ano anterior. Era a pior fase do Mustang, com volume 75% menor que no recorde de 1966.

 

 

 
O luxuoso Mustang Grandé (marrom) convivia com os esportivos Sprint (em
branco) e Mach 1 (em azul); o amarelo de 1973 mostra o formato hardtop

 

Os anos seguintes trariam ainda mais problemas. Com a crise do petróleo em 1973, provocada pelo embargo da Opep (organização dos países exportadores de petróleo), e a legislação sobre emissões poluentes, os motores passaram a minguar. O controle de poluição eliminou o chumbo tetraetila — altamente poluente — da gasolina, o que reduziu sua octanagem e exigiu que os motores tivessem a taxa de compressão diminuída, com reflexo direto no desempenho. Parte da redução de potência, apenas teórica, devia-se à adoção em 1972 de valores líquidos, em média 35% inferiores aos brutos divulgados até então.

 

 

Como exemplo, o motor 4,1 de seis cilindros, que até 1971 tinha 145 cv brutos, teve uma queda brusca da taxa de compressão e passou a oferecer apenas 98 cv líquidos. O V8 351 Cobra Jet caía de 285 cv brutos para 200 cv líquidos. A fase áurea dos “carros musculosos” havia sido sepultada. À crise do petróleo e às normas de emissões somava-se a campanha das seguradoras, que elevavam os custos de seguro desses carros muito potentes e nada primorosos em comportamento dinâmico.

No último ano daquela geração, 1973, o Mustang pouco mudou: ganhava para-choque dianteiro capaz de absorver impactos de baixa velocidade sem danos, como exigia a lei, o que acrescentou outros 10 cm a seu comprimento. Com o anúncio de que aquele era o último ano para o conversível, essa versão e o próprio Mustang tomaram certo fôlego nas vendas.

 

 

 
Mudança radical: o Mustang II chegava em 1974 bem menor e mais leve, com
carrocerias cupê e hatchback e motores bem modestos, sem opção V8

 

Mustang econômico

Diante do cenário desfavorável aos “musculosos”, a Dodge deixava de produzir o Charger e o Challenger, pois não fazia mais sentido um carro esporte incapaz de um desempenho à altura. Em vez de aposentar o Mustang, porém, Ford apresentava em agosto de 1973 uma completa reformulação de estilo em seu pônei, tornando-o pacato e insosso. Batizado de Mustang II, o modelo 1974 apelava para o conforto, seu interior era sofisticado e a publicidade fazia questão de enaltecer esses atributos.

O desenho era desanimador, com linhas retas que o assemelhavam muito a sedãs médios daquela época que não deixaram saudades. Havia duas carrocerias: um cupê três-volumes, que obteve maior aceitação, e um hatchback  de três portas. O acabamento Ghia vinha apenas como cupê, e o mais esportivo Mach I, só no hatch.  Ao adotar a plataforma do compacto Ford Pinto, o Mustang II encolheu: os antigos 2,74 metros de entre-eixos se tornavam 2,44 m e o comprimento caía para 4,44 m. Da primeira versão sobrara apenas o emblema do cavalo: toda a mecânica era baseada na do Pinto.

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O Mach 1 com motor V6 de 2,8 litros e 105 cv era o máximo de esportividade que
o Mustang agora permitia; a versão Ghia (à direita) oferecia luxo e conforto

 

O pior eram os motores, baseados em um quatro cilindros de 2,3 litros e patéticos 88 cv e um V6 de 2,8 litros, fabricado na Alemanha (onde equipava o Capri), que rendia 105 cv. Nenhum V8 estava previsto, embora um deles fosse voltar à gama no ano seguinte. A suspensão mantinha os conceitos da anterior, mas agora a dianteira estava montada em um subchassi. O Mustang II enfrentava novos inimigos como o Toyota Celica, que se tornara grande sucesso por seu baixo consumo e dimensões compactas, bem de acordo com as novas necessidades.

Sem argumentos convincentes quanto a desempenho e esportividade, a publicidade do Mustang II era voltada para economia e conforto. Os antigos anúncios que apontavam a potência dos motores deram lugar a registros de consumo realizados pela entidade oficial norte-americana EPA, a Agência do Meio Ambiente — algumas peças publicitárias prometiam até 15 km/l na estrada. Melhorias em nível de ruído e vibração eram destacadas.

A variedade de opcionais continuava um atributo do Mustang, que podia receber itens como pacote Rallye (diferencial autobloqueante, suspensão mais firme, escapamento mais livre, rodas e pneus especiais, volante revestido em couro), ar-condicionado, direção assistida, teto revestido em vinil, alarme antifurto e caixa automática. O resultado foi positivo: o primeiro ano-modelo atingiu 385 mil unidades vendidas, ante 134 mil do anterior.

 

Em vez de imponência e desempenho, a publicidade do Mustang passou a
destacar conforto e economia de combustível: sinal dos tempos

 

No teste da Motor Trend,  a versão Ghia foi elogiada por “rodar como um Mercedes, com bom controle de inclinação nas curvas e excelente absorção de pequenas irregularidades. A aceleração do V6 em baixa rotação é fraca, mas o consumo de combustível é mínimo. Em essência, o Ghia fornece luxo e um rodar sólido e muito confortável. A falta de potência pode ser compensada pelo fato de obter boa economia; além disso, alguns importados caros que combinam conforto e estabilidade também são pouco potentes”.

 

O pior do Mustang II eram os motores, um
2,3-litros de patéticos 88 cv e um V6 de
2,8 litros e 105 cv; nenhum V8 estava previsto 

 

A mesma revista avaliou o Mach I, descrito como “um carro muito diferente. A suspensão esportiva é a mais importante opção disponível, digerindo oscilações sem dar a mínima. A mais óbvia limitação é a potência: o V6 simplesmente não tem a pressa que sua imagem sugere. De 0 a 96 km/h em 14,2 segundos é cerca de 5 s no lado errado”.

De olho no mercado que o Mustang II havia aberto, a Ford então lançava em 1975 a versão Silver Ghia, em alusão ao estúdio de desenho italiano Ghia, adquirido pela empresa em 1970. Vinha dotado de teto revestido em vinil, larga coluna traseira e pequena janela lateral, como nos modelos Lincoln e Cadillac. Sob o capô estava de volta o famoso V8 302, mas com apenas 122 cv devido à adoção de um catalisador para se adequar às normas de emissões. O equipamento sufocou outros motores: no 2,3 a queda foi de 88 para 83 cv; o V6 alemão ia de 105 para 97 cv. O V8 vinha sempre com caixa automática e exigiu o redesenho do capô.

 

 

 
Depois do retorno do motor V8 302, a Ford lançava as versões Stallion (amarelo)
e Cobra II, com visual esportivo; esta podia trazer teto com seções removíveis 

 

Para compensar o baixo desempenho, a Ford anunciava que havia criado um pequeno carro de luxo para quem estava em busca do prazer de dirigir. Entre os opcionais havia teto solar, forração em veludo, apliques em madeira, relógio digital e rádio AM/FM estéreo, entre outros. Mais uma vez o Mustang funcionava como um coringa e passava a disputar espaço com os carros requintados da concorrência — mas suas vendas caíram 50% e a empresa de Dearborn teve de buscar uma saída.

 

 

Como o Mustang não tinha alma de luxo, e sim esportiva, era necessário que pelo menos uma versão remetesse a sua época de ouro. No ano seguinte a Ford apresentava o Stallion e o Cobra II. O Stallion contava apenas com modificações estéticas, enquanto o Cobra II era um hatch  com grandes defletores traseiro e dianteiro, máscara no lugar dos vidros laterais — como nos anos 60 —, capô com entrada de ar e uma serpente no lugar do emblema do cavalo, pois cobra em inglês identifica a espécie naja. No interior, apliques metálicos no painel buscavam um aspecto esportivo.

O 302 era oferecido com 134 cv, o que melhorava um pouco o desempenho, e opção de câmbio manual. Mas nem o Cobra II foi capaz de levantar os números do Mustang II, que fecharam com vendas pouco abaixo do ano anterior. A Ford continuava a dar ênfase à esportividade em 1977: passou a oferecer um teto parcial removível (targa), como no Corvette, Camaro e Firebird, para compensar a ausência do conversível, fora do catálogo desde 1974. O visual mais arrojado entre os Mustangs estava no King Cobra, oferecido apenas com motor 302.

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Nova plataforma e visual atualizado no Mustang 1979, oferecido como hatch e cupê
como antes; o motor turbo de 2,3 litros prometia potência de V8 com economia

 

Geração duradoura

A Ford comemorava 15 anos de sucesso do carro-pônei em 1979 com um novo Mustang, com visual mais moderno e linhas retilíneas, mas mais harmoniosas e agradáveis que as do modelo II. Com quatro faróis retangulares, a frente inclinada deslocava o emblema do cavalo da grade para o capô. As grandes janelas ofereciam boa visibilidade e a coluna traseira estava menor. Para-choques e retrovisores vinham mais integrados ao estilo. A Ford informava coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,44 para o fastback  e 0,46 para o cupê de três volumes — nada expoente, mas melhor que no anterior.

O novo carro era construído sobre a plataforma Fox, a mesma do Ford Fairmont lançado em 1978. Isso possibilitou que crescesse em comparação ao Mustang II, passando de 2,44 para 2,55 metros entre eixos e a um comprimento de 4,54 m; mesmo assim havia redução peso da ordem de 90 kg. Os motores continuavam o 2,3-litros de 88 cv, o V6 2,8 de 109 cv e o 302 V8 de 140 cv. Em seguida a Ford trazia de volta o velho seis-cilindros em linha de 3,3 litros, agora com 94 cv, em substituição ao V6.

Surpresa mesmo era a estreia do primeiro Mustang com turbocompressor de fábrica, aplicado ao 2,3-litros, que assim alcançava 131 cv. A Ford anunciava “desempenho de V8 sem sacrificar o consumo” e aceleração de 0 a 96 km/h mais rápida que a do 302. Os câmbios manual de quatro marchas e automático de três eram mantidos na linha e havia escolha entre rodas de 14 pol (antes eram 13) e o conjunto Michelin TRX de 390 mm (15,3 pol) com pneus de perfil baixo, solução trazida do Ford Granada europeu, acompanhado de suspensão mais esportiva.

 

 

 
O GT com motor 302 era o carro mais rápido dos EUA em 1982; os anúncios
falavam em carro esporte, mas enfatizavam economia e custo acessível

 

A Ford investiu pesado na divulgação do novo Mustang e produziu seis mil réplicas da versão pace-car  (carro-madrinha de competições) com bancos Recaro, entradas de ar no capô, rodas e pintura especiais. Também eram oferecidas as versões Ghia para o cupê e Cobra para o fastback.  O Mustang vendeu nada menos que 369 mil unidades naquele ano, começo de um êxito duradouro — essa carroceria permaneceria inalterada por 14 anos, com modificações apenas na parte frontal.

 

Surpresa era a estreia do primeiro Mustang
com turbo, para o qual a Ford anunciava
“desempenho de V8 sem sacrificar o consumo”

 

O novo carro foi pouco modificado nos anos seguintes. Na linha 1980 o motor 302 saía de cena outra vez, dando lugar ao mais econômico V8 de 4,2 litros e 119 cv. Um ano depois, o 2,3 turbo era quem desaparecia do catálogo, vítima da baixa confiabilidade, enquanto o teto targa aparecia com painéis de vidro escurecido sobre cada banco dianteiro, para sensação quase de conversível quando retirados. Encostos reclináveis e controles elétricos de vidros eram oferecidos pela primeira vez.

O Mustang GT — que substituía o Cobra — de 1982 marcava o retorno do V8 302, agora com 157 cv e a melhor aceleração dos carros norte-americanos da época. Era a promessa de resgatar os tempos gloriosos do esportivo. A marca criava também o SSP, Special Service Package (pacote de serviço especial), que consistia em um GT preparado para a Patrulha Rodoviária da Califórnia. Era uma excelente ferramenta para perseguir os mais atrevidos e aqueles que não gostam de parar quando solicitados. Foram produzidos 400 para a polícia californiana naquele ano.

 

 

 
Com carroceria adaptada, o conversível estava de volta em 1983 depois de
nove anos de ausência; o GT de 1983 mostra a frente com novo aspecto

 

A tempo de comemorar os 20 anos do pônei, a Ford relançava em meados de 1983 a versão conversível, ausente desde 1974. Agora a capota tinha acionamento elétrico e vidro traseiro em vez de plástico. A carroceria não era fabricada aberta, porém: a Ford recorreu a uma conversão pela Cars & Concept de Brighton, Michigan.

Atrás da nova grade dianteira, aplicada a toda a linha daquele ano, vinham outros motores. O seis-cilindros de 3,3 litros dava lugar a um V6 de 3,8 litros com 105 cv (18 cv a mais), ao passo que o turbo de 2,3 litros voltava aprimorado. Com injeção eletrônica em vez do carburador e revisões internas como pistões forjados e válvulas especiais, esse quatro-cilindros produzia 145 cv e prometia maior durabilidade que o anterior. Por sua vez, o 302 era oferecido pela primeira vez desde 1970 com carburador de corpo quádruplo, que o levava a 175 cv. Mais potente e barato que o turbo, fez deste uma opção de poucos compradores naquele ano.

Uma sigla nostálgica — GT 350 — reaparecia em 1984 na edição comemorativa de 20 anos do Mustang. Era um pacote para o GT com o motor 2,3 turbo ou o 302, sempre em branco com interior vermelho, mas o nome Shelby não era usado porque o texano então trabalhava para a Chrysler. O 302 agora existia em duas versões, uma delas com injeção monoponto e 165 cv, a outra com carburador quádruplo e 175 cv. O V6 3,8 adotava o mesmo tipo de injeção e passava a 120 cv.

 

 

 
Sem grade e com duplo aerofólio, o SVO lembrava o Sierra XR4i europeu; tinha
motor 2,3 turbo com 175 cv, interior esportivo e freios a disco também atrás 

 

A versão LX com o V8 302 foi comparada pela Car and Driver  ao Camaro IROC-Z de 5,7 litros. Embora o Chevrolet fosse mais rápido, o Ford agradou pela praticidade: “Sua maior vantagem é a eficiência: não só pesa 135 kg a menos, como oferece conforto para quatro adultos (melhor deixar o banco traseiro do Camaro para seu chihuahua). Seu ponto mais forte é o refinamento: o motor é muito mais silencioso, embora tão impressionante quanto o do Chevrolet, e sua estrutura é rígida. Seu câmbio funciona sem esforço e seu rodar é mais confortável. É um carro mais fácil de dirigir suavemente quando se tem pressa”.

 

 

SVO, um especial com turbo

Pouco depois era introduzida a versão SVO (sigla para Special Vehicle Operations, operações de veículos especiais), na qual o 2,3-litros com turbo recebia resfriador de ar para obter 175 cv. De acordo com a Ford, o carro acelerava de 0 a 96 km/h em 7,5 segundos e alcançava 215 km/h. No pacote estavam câmbio de cinco marchas com trambulador da famosa Hurst para engates rápidos, diferencial autobloqueante, amortecedores Koni ajustáveis e freios a disco nas quatro rodas.

Por fora, esse Mustang especial abolia a grade dianteira e usava apenas dois faróis — recuados para proteção em pequenos impactos, conforme a legislação — em vez dos habituais quatro. O capô trazia uma tomada de ar, as rodas eram as primeiras de 16 pol no modelo (pneus 225/50) e a traseira ostentava um duplo aerofólio, seguindo o modelo do Sierra XR4i europeu lançado no ano anterior. No interior vinham de série bancos revestidos de couro com apoio lombar ajustável, controles elétricos e teto solar. Seu preço era salgado, o dobro da versão de entrada.

 

 
Nos outros Mustangs havia apenas um vão como grade; a edição GT 350 de 1984
(direita) comemorava os 20 anos do carro, mas não podia usar o nome Shelby

 

A proposta foi bem recebida pela imprensa. A Road & Track  declarou que ele “acelera mais que o Datsun 280 ZX, faz mais curvas que o Ferrari 308 e o Porsche 944… e é acessível”. A Motor Trend  considerou-o “o Mustang de rua com melhor comportamento que a fábrica já fez”. E o SVO foi comparado a sete esportivos — Audi Coupe GT, Chevrolet Camaro, Chrysler Laser, Mitsubishi Starion, Merkur XR4Ti, Nissan 300 ZX e Toyota Supra — pela Car and Driver,  que o colocou em quinto lugar, empatado ao Nissan.

“O SVO é o Porsche 930 Turbo da Ford, um velho projeto mantido vivo com grande doses de tecnologia administradas por dedicados engenheiros. A Ford certamente acertou em seu visual e o desempenho é potente: é o carro mais ‘quente’ do grupo por larga margem ao acelerar de 0 a 96 em 6,8 segundos. Ele também comporta-se bem e gosta de ser dirigido rápido. Mas quando você acelera tudo… nada. Um segundo passa, e nada ainda. Então, whoosh!  Todos os cavalos acordam de uma vez e o SVO quebra seu pescoço para trás”, definiu a revista.

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Novos faróis rejuvenesciam a frente do Mustang 1987, que já não oferecia
motor turbo; com injeção eletrônica, o clássico V8 302 desenvolvia 200 cv

 

Mais 30 cv — chegando a 205 — vinham no SVO para 1985, graças a alterações no turbo, no escapamento e no comando de válvulas. Os faróis eram montados menos recuados, mas só acompanhariam a inclinação da frente no ano-modelo seguinte. O aerofólio duplo, que não fazia unanimidade, podia dar lugar a um mais discreto defletor à escolha do comprador. Nas demais versões a frente de quatro faróis era mantida, mas as rodas e pneus TRX desapareciam; em contrapartida, o GT ganhava a opção de 15 pol com pneus 225/60 e o motor 302 chegava a 210 cv. Um pacote Twister II estava disponível para o GT.

 

A grade desaparecia no GT — tendência
estética da Ford já empregada no
Sierra e no Taurus e que chegaria ao Escort

 

A versão turbo só durou até ao fim de 1986, quando a Ford resolveu se concentrar no V8 para as versões de alto desempenho. Nesse ano o V8 302 havia recebido injeção multiponto sequencial na opção mais potente (agora com 200 cv), que deixava para a história o carburador, mantido apenas no 2,3-litros básico.

Para 1987, faróis trapezoidais substituíam os antigos quatro recuados e a grade desaparecia, no GT, ou tornava-se um vão estreito no LX — tendência estética da Ford já empregada no Sierra e no Taurus e que chegaria a outros modelos, como o Escort. A aerodinâmica foi a grande beneficiada, com o Cx do hatchback  baixando de 0,44 para 0,36, mas a grade frisada aplicada às lanternas traseiras dividiu opiniões e ganhou o apelido de “ralador de queijo”. Por dentro vinha um painel redesenhado. Simplificada, a gama de motores preservava apenas o 2,3 com injeção (90 cv) e o V8 302, que passava a 225 cv — uma enorme lacuna entre duas opções tão diversas.

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O Mustang LX V8 conversível, verde por fora e branco por dentro, era a edição
comemorativa dos 25 anos de produção do carismático carro-pônei da Ford

 

Sem mudanças em 1988, o carro-pônei ganhava no ano seguinte uma edição comemorativa de 25 anos, um LX V8 conversível em verde com interior branco. “Bang for the buck”, ou a relação entre desempenho e preço, foi o tom da comparação de 10 modelos feita naquele ano pela Motor Trend.  O Mustang LX sagrou-se campeão: “Ele tem o menor preço do grupo, combinado a um respeitável nono lugar no ranking final de desempenho. Algumas áreas precisam melhorar, como os espaços de frenagem e o interior ultrapassado, mas em geral ele tem um custo-benefício incrível. É, provavelmente, a maior diversão pelo dinheiro na América hoje”.

Apesar desse atributo, as perspectivas não eram das melhores para o Mustang, cuja concepção tradicional era considerada incompatível com os novos tempos. A Ford já havia cogitado sua substituição por um esportivo de tração dianteira projetado em parceria com a japonesa Mazda, que resultou no Probe, mas os protestos dos fãs garantiam a sobrevida do velho pônei — por mais quanto tempo, não se sabia.

Em uma avaliação de oito conversíveis pela Automobile Magazine,  em 1990, o Mustang GT V8 foi descrito como “o hot rod  do grupo, uma volta à escola de engenharia da força bruta. Ele parece antigo ao ver e ao dirigir — ele é antigo. É também maravilhoso de dirigir, ao menos em asfalto seco, e tem o que parece ser a estrutura mais firme dos oito modelos. Em alta velocidade, parece extremamente estável”. Como pontos negativos a revista apontou o alto nível de ruído e a inconveniente operação da capota, “sobretudo se você usar o zíper do vidro traseiro todas as vezes, como o fabricante recomenda”.

 

 

 
Em vez de SVO, SVT: a nova divisão esportiva da Ford revelava para 1993 um
Mustang Cobra com 235 cv no motor V8 de 4,95 litros e rodas de 17 pol

 

Naquele ano a única novidade do carro era a bolsa inflável para o motorista, uma exigência legal. Uma revisão no motor de quatro cilindros aumentava sua potência para 105 cv na linha 1991, com o emprego de duas velas por cilindro, e havia novas rodas de 16 pol com pneus 255/55 para as versões V8. Um ano depois o motorista ganhava a opção de ajuste elétrico do banco. Depois do fracasso do SVO com seu motor turbo de quatro cilindros, o modelo 1993 trazia de volta mais do que os fãs queriam: potência no V8, que passava a 235 cv e 38,7 m.kgf no SVT Cobra, um dos primeiros produtos (ao lado da picape F-150 Lightning) da divisão SVT.

 

Após comparar 10 modelos, a Motor Trend
concluiu: “O Mustang é, provavelmente,
a maior diversão pelo dinheiro na América hoje”

 

Na avaliação da Road & Track  com a versão, “a respiração acima de 4.000 rpm está muito melhor, mas você não precisa de alta rotação para obter resultados: o motor é forte o bastante entre 2.000 e 4.000 rpm para fazer do trabalho com o câmbio mais uma opção que uma necessidade. Em piso liso, o carro responde com inserção rápida em curva e moderada inclinação de carroceria. Com os pneus 245/45 R 17 fornecendo grande aderência, a fábrica pôde suavizar as molas e os amortecedores, o que resultou em muito mais conforto nos pavimentos do mundo real”.

Uma versão Cobra R foi oferecida no mesmo ano com freios mais potentes, amortecedores Koni e melhor arrefecimento para motor e direção. O banco traseiro, ar-condicionado e sistema de áudio eram removidos para aliviar peso, por se tratar de um Mustang voltado ao uso em pistas, mas o motor era o mesmo do Cobra básico. Foram fabricados apenas 107 carros, todos fechados e em cor vermelha.

 

 

 
Linhas arredondadas modernizavam o Mustang 1994, disponível como cupê e
conversível; apesar da mesma plataforma, sua estrutura ganhava rigidez

 

Retorno à esportividade

A reformulação de que o Mustang tanto precisava vinha no modelo 1994. Sua nova geração mostrava um desenho atual e linhas arredondadas, inspiradas no conceito Mach III (leia boxe na página 4), que resgatavam o espírito esportivo dos primeiros pôneis. O emblema do cavalo voltava para a grade frontal, que ficava escondida sob o capô, dando a impressão de que o símbolo flutuava. As tomadas de ar laterais reapareciam, assim como as lanternas triplas. A coluna traseira era semelhante à dos fastbacks  de tempos passados. As grandes rodas de 17 pol completavam o conjunto.

 

 

A plataforma permanecia derivada da Fox, adotada no longínquo 1979, mas com aumento de 44% na rigidez torcional do cupê e 80% na do conversível. Não havia mais opções de carrocerias fechadas: só um três-volumes de duas portas. Apesar de todas as modificações — 1.330 de suas 1.850 peças eram novas, de acordo com a Ford —, alguns puristas torceram o nariz e atacaram o novo modelo, dizendo que estava “japonês” demais.

As opções de motores se baseavam em um V6 de 3,8 litros e 145 cv e no tradicional V8 302 de 4,95 litros, que rendia 215 cv na versão GT; não havia mais o quatro-cilindros. O Mustang podia ter câmbio manual ou automático, este com quatro marchas, e pela primeira vez trazia freios traseiros a disco mesmo na versão básica. No GT vinham rodas de 17 pol com pneus 245/45. Entre os itens disponíveis à parte estavam rádio com toca-CDs e amplificador de 460 watts e freios ABS.

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O SVT Cobra trazia 240 cv no V8 302, depois substituído por um mais atual
4,6-litros de 305 cv; o Cobra R (em branco) extraía 300 cv do antigo motor

 

O revitalizado GT enfrentou na Car and Driver  o Camaro Z28, também em geração recente. “Como se espera, o Camaro de 275 cv supera o Mustang de 215 em velocidade: acelerou de 0 a 96 em 5,4 segundos contra 6,1 s do GT. Mas o novo Mustang está bem mais agradável, com uma sensação compacta, refinada. O trabalho da Ford em aumentar a rigidez estrutural e o controle da suspensão rendeu dividendos impressionantes”, observou.

Logo após era lançado o Cobra, que foi carro-madrinha da tradicional 500 Milhas de Indianápolis. Desenvolvido pela divisão SVT, recebia novos cabeçotes que levavam o V8 302 para 240 cv e 39,4 m.kgf e rodas de 17 pol com pneus 255/45. De 0 a 96 km/h bastavam 6,3 segundos. Apesar de muito caro, foram vendidas seis mil unidades, sendo mil conversíveis. O Cobra R era reeditado para 1995 com o motor 302 ajustado para 300 cv e suspensão recalibrada, tendo sido feitas 250 unidades em cor branca.

Comparado pela Road & Track  ao então novo Pontiac Firebird, o Cobra conversível foi superior em aceleração lateral e velocidade no desvio entre cones, mas menos rápido para acelerar de 0 a 96 km/h (5,3 ante 5,1 segundos) e no quarto de milha (15,3 contra 15,1 s), além de inferior em frenagem. “Os 25 cv adicionais do Cobra comparado ao GT são mais evidentes na faixa acima de 5.000 rpm. O Cobra vem com os maiores freios já aplicados a um Mustang de produção, com espaços de parada excelentes”, destacou a revista.

 

 
A edição especial do carro-madrinha da Indy 500 (esquerda) inaugurou o Cobra
conversível; em 1996 o GT recebia o motor V8 4,6, sem aumento de potência

 

O ano de 1994 não terminou sem uma edição especial com 1.000 réplicas do carro-madrinha da Indy 500. Eram Cobras conversíveis — opção que só entraria no catálogo normal da fábrica no ano seguinte — vermelhos, com interior revestido em couro bege, e traziam um potente sistema de áudio e adesivos referentes ao evento, que o comprador decidia se aplicava ou não. A única novidade para o ano seguinte era a versão GTS, um GT que vinha simplificado sem bancos esportivos, faróis de neblina ou aerofólio traseiro.

 

No SVT Cobra o V8 com duplo comando
tinha uma potência divulgada de
320 cv, o que causaria transtornos à Ford

 

Um novo motor V8 de 4,6 litros, com comando de válvulas no cabeçote e pertencente à linha modular da Ford, era a grande novidade para o GT em 1996. Embora mantivesse os 215 cv e 39,4 m.kgf do anterior, podia girar até 6.000 rpm (antes, só 4.500) com reduções expressivas dos níveis de ruído e vibrações. Para o SVT Cobra, uma variação desse V8 era produzida com bloco de alumínio, duplo comando e quatro válvulas por cilindro para alcançar 305 cv e 41,5 m.kgf. Lanternas traseiras com seções verticais identificavam a mudança.

O Cobra foi confrontado pela revista Automobile  ao BMW M3: “O Cobra acelera mais forte. Em estradas sinuosas, seus pneus têm plena aderência e o carro muda de direção fluentemente. Em alguns casos nota-se o legado do eixo rígido em curvas onduladas, mas o carro é um milagre da engenharia de amortecimento em um projeto ultrapassado. A SVT elevou o Mustang a um legítimo grã-turismo. Com um motor excelente e melhor conforto de rodagem, conseguiu se equiparar aos europeus em uma área que continua sua especialidade”.

 

 

 
As formas angulosas e até o emblema na grade do Mustang 1999 lembravam os
anos 60; a série especial do GT conversível (direita) celebrava seus 35 anos

 

Um ano depois do aumento da potência do GT em 10 cv para 225, outra reestilização vinha na linha 1999. Com faróis retangulares, linhas mais retas e angulosas e tomada de ar lateral delgada e mais alta, o Mustang buscava cada vez mais parecer com os modelos dos anos 60 — até o emblema vinha envolvido por um pequena moldura, como no de 1964. As propagandas da época evocavam seu “espírito rebelde” e, para que ninguém temesse tanta ousadia, havia pela primeira vez um controle eletrônico de tração.

Além do V6 de 3,8 litros, que rendia 190 cv contra 150 do anterior, havia o V8 de 4,6 litros com 260 cv. Melhorias reduziam o nível de ruído interno e ampliavam a rigidez estrutural do conversível. Para comemorar os 35 anos do esportivo, uma edição limitada do GT vinha com tomada de ar destacada no capô, aerofólio e revestimento interno em couro preto.

No SVT Cobra o V8 com duplo comando tinha declarados 320 cv e 43,8 m.kgf para acelerar de 0 a 96 em 5,6 segundos. A potência divulgada, porém, causaria transtornos à Ford: alterações na versão final fizeram com que poucos carros a alcançassem de fato, o que levou a muitas críticas de proprietários e à suspensão da versão para o catálogo de 2000. A fábrica respondeu com uma convocação dos carros vendidos para efetuar alterações que garantiam os cavalos anunciados.

 

 

 
O SVT Cobra passava a 320 cv, potência que causou problemas à Ford, e era
o primeiro Mustang na história com suspensão independente na traseira

 

Outra novidade no Cobra era a suspensão traseira independente, a primeira do gênero em 35 anos de Mustang. O sistema multibraço, com os braços inferiores em alumínio e ancorado a um subchassi tubular, era mais pesado que o eixo rígido, mas trazia redução importante de massa não suspensa. Foi projetado de modo a usar os mesmos pontos de ancoragem do eixo original, o que permitia sua aplicação a outras versões.

 

 

Testado pela Motor Trend,  o Cobra convenceu com suas novidades: “A suspensão independente põe o Mustang um passo técnico à frente de seus rivais Camaro e Firebird. Para os fiéis à Ford, qualquer coisa que faça isso é uma boa coisa. A alteração traz benefícios em termos de conforto de rodagem e controle de rodas mais preciso para maior estabilidade, sobretudo em pisos ásperos. Mas você deve experimentar o carro em ondulações no piso do mundo real para realmente apreciar a diferença”.

Já o GT V8 foi comparado ao Camaro Z28 pela Car and Driver.  Embora desempenho, direção e conforto de rodagem tenham agradado, incomodou pelo câmbio pesado, os pedais e os bancos. “O Z28 vence mais um round  na longeva rivalidade, mas o Mustang continua a liderar no departamento que realmente importa: as vendas. A adição de mais potência e refinamentos para 1999 só pode ajudar”, concluiu.

 

 

 
Do V8 de 5,4 litros com 385 cv às seis marchas e às rodas de 18 pol, o Cobra R era
um Mustang muito especial; o pacote Bullitt (direita) lembrava o filme de 1968

 

Das pistas para as ruas

Uma versão de altíssimo desempenho era apresentada em 2000: o Cobra R, com uma versão do V8 modular de 5,4 litros e 32 válvulas apta a fornecer 385 cv e 53,2 m.kgf. Era um carro de corridas homologado para uso em rua, sem banco traseiro, rádio, ar-condicionado ou itens de conforto. Os exagerados defletor dianteiro e aerofólio traseiro, o ressalto central no capô — necessário para acomodar o motor mais alto —, as saídas de escapamento laterais e as rodas de 18 pol com pneus 265/40 denunciavam suas intenções.

Velocidade máxima de 280 km/h e 0-96 km/h em 4,6 segundos estavam entre os atributos do Cobra R, oferecido a preço superior em US$ 20 mil ao de um GT. Amortecedores Bilstein, molas Eibach, freios Brembo, escapamento Borla, câmbio Tremec de seis marchas (primeiro em um Mustang de série) e outros componentes de fornecedores renomados faziam dele uma preparação de fábrica das mais interessantes. Foram produzidos apenas 300, todos vermelhos com interior preto.

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Além das rodas e da decoração, o Bullitt vinha com o motor V8 4,6-litros
ajustado para 270 cv, suspensão mais firme e freios da Brembo

 

A Road & Track  constatou que o Cobra R acelerava tão rápido quanto um Corvette e o deixava para trás em aceleração lateral, além de prover sensações típicas de carro de corridas: “O escapamento de grandes bocas late com uma urgência diretamente proporcional à abertura do acelerador. O Cobra R é brutalmente rápido. É uma grande diversão, do tipo que pede para ser dirigido com o pé no fundo”.

 

Os longevos concorrentes Camaro e Firebird
eram descontinuados: a GM entendia
que o conceito de carro-pônei estava superado

 

No ano seguinte a Ford apresentava o GT Bullitt, em homenagem ao filme estrelado por Steve McQueen em 1968 (leia boxe abaixo),  no qual o protagonista pilotava um Mustang GT 390. As rodas de 17 pol em tom grafite e o acabamento interno lembravam os do modelo do cinema, mas havia também novas tomadas de ar e saias laterais. O motor V8 4,6 recebia alterações para chegar a 270 cv, a suspensão era mais firme e os freios usavam discos dianteiros Brembo. Cada uma das 5.500 unidades trazia uma plaqueta numerada. O Cobra voltava ao mercado, agora com 320 cv efetivos.

Dois de seus concorrentes de mais longa vida, o Camaro e o Firebird, eram descontinuados ainda em 2001. A GM entendia que o conceito de carro-pônei estava superado, pois os jovens compravam esportivos europeus e japoneses e os mais maduros satisfaziam sua sede de desempenho com picapes e utilitários esporte, com motores V8 de mais de 300 cv. Uma sombra pairava sobre o Mustang — mas a Ford não se abateu e persistiu em sua evolução.

 

 

 
O Mach 1 (em cima) associava 300 cv a um capô que balançava ao acelerar;
o SVT Cobra (embaixo) ganhava compressor e passava a 390 cv no modelo 2003

 

O mítico nome Mach 1 era retomado em 2002 em uma versão especial de 6.500 unidades do Mustang. Não ficou de fora nem o clássico shaker hood,  uma seção do capô que balançava ao acelerar o V8 de 4,6 litros, 32 válvulas e 300 cv. Rodas exclusivas de 17 pol e detalhes em prata no interior, além de faixa central e aerofólio pretos, compunham o visual esportivo. Para os audiófilos estava disponível um sistema de som de 1.140 watts com alto-falante de subgraves.

 

 

A Car and Driver  comparou o Mach 1 a Audi TT, Honda S2000 e Nissan 350Z. Os resultados foram o Mustang em segundo lugar e uma conhecida conclusão: “De longe, o melhor desempenho pelo dinheiro. As mentes por trás dos outros carros estavam focadas no futuro, enquanto o Mach 1 é uma ode ao passado. O Mach 1 ganha medalha de prata por causa de sua diversão bruta. Os 96 km/h são seus em 5,2 segundos, 0,7 s atrás de um bem mais caro Cobra”.

O SVT Cobra redimia-se do golpe da falsa potência em 2003, ao receber um compressor para alcançar 390 cv e 54 m.kgf. Vinha com câmbio de seis marchas como o do Cobra R e a suspensão traseira independente. Ainda nesse ano o Cobra aparecia em série limitada de 2.003 unidades, a 10th Anniversary, alusiva aos 10 anos da divisão SVT. Disponível como cupê ou conversível, trazia bancos de couro preto e vermelho, rodas exclusivas de 17 pol, pinças de freio vermelhas e detalhes próprios de acabamento.

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Apresentado como cupê e conversível, o Mustang conceitual de 2003 apontava
os rumos do estilo da nova geração, mas algumas alterações seriam feitas

 

Nova plataforma

A um ano de marcar o 40º. aniversário do Mustang, no Salão de Detroit de 2003 a Ford apresentava dois carros-conceito que se tornaram as estrelas do evento. Desenhados pelo Living Legends (lendas vivas), estúdio comandado pelo projetista J. Mays, ostentavam linhas que remetiam à primeira geração. O conversível e o fastback  anunciavam que o próximo modelo seria uma releitura dos clássicos da década de 1960.

 

Uma parceria entre Carroll Shelby e a SVT
trazia um novo Mustang Cobra GT 500,
com o V8 de 5,4 litros, compressor e 500 cv

 

Um ano depois, em janeiro de 2004, a imprensa e os entusiastas já aguardavam ansiosos pelo início do salão para ver a versão final do novo Mustang. O modelo 2005 resultou em um belo fastback  com muitos elementos voltados para o passado, como os faróis circulares, grade, vincos laterais, lanternas triplas verticais e a simulação do bocal do tanque de combustível no centro da traseira. Por dentro, o estilo do volante de três raios estava de volta, assim como os instrumentos circulares.

Com o abandono (enfim) da plataforma Fox, a distância entre eixos crescia 15 cm. Pela primeira vez um Mustang de grande produção rompia a barreira dos 300 cv: o motor V8 de 4,6 litros com três válvulas por cilindro desenvolvia 304 cv e 43,5 m.kgf na versão GT, enquanto o básico era um V6 de 4,0 litros, 204 cv e 32,4 m.kgf. Ambos podiam ter câmbio manual ou automático de cinco marchas, este inédito no carro. Ao contrário do que muitos esperavam, o Mustang 2005 não abandonava a suspensão traseira de eixo rígido, mas ela ganhava três articulações e barra Panhard.

 

 

 
Mesmo que alguma ousadia do conceito tenha se perdido, o novo Mustang tinha um
charme nostálgico por fora e por dentro; a distância entre eixos crescia 15 cm

 

No teste do GT conversível, a Car and Driver  destacou “o estilo clássico de Mustang, a nota de escapamento de Bullitt e a rodagem suave”, mas criticou o nível de ruído, o custo do sistema de áudio e o banco traseiro muito pequeno. “A 5 segundos no 0-96 km/h, ele foi mais rápido que os cupês que testamos. Foi uma surpresa agradável como o conversível lidou bem com as irregularidades do piso. Se você fala de estilo ou de desempenho, não há nada remotamente próximo ao GT conversível em sua classe de preço”, concluiu.

 

 

O Mustang estava revitalizado, mas precisava de opções ainda mais potentes para atender à sede de cavalos do fã-clube. Uma parceria entre Carroll Shelby e a SVT trazia em 2005 um novo Mustang Cobra GT 500, com a denominação clássica dos anos 60. Seu coração era o V8 modular de 5,4 litros e 32 válvulas, dotado de compressor para alcançar 500 cv e 62,2 m.kgf. Com câmbio manual de seis marchas, freios dianteiros Brembo e rodas de 19 pol, a diversão estava garantida. Alterações de estilo — para-choques, tomadas e saídas de ar, faróis e faixas brancas — conferiam ar imponente ao GT 500.

“Seus números de teste são poderosamente impressionantes. Ele dispara de 0 a 96 km/h em meros 4,5 segundos e atinge o quarto de milha em 13 s. Mudar da pista de arrancada para a estrada também impressiona, graças a uma suspensão firme, mas não dura demais, que faz curvas com pouca inclinação, uma boa direção e grandes freios Brembo. Os entusiastas que perderam a era original dos ‘musculosos’ nos anos 60 e início dos 70 terão uma segunda chance de viver os ‘velhos e bons tempos’”, anunciava a Road & Track  ao testar o GT 500.

 

 

 
Os Mustangs de Shelby estavam de volta com o Cobra GT 500, que aplicava
compressor ao V8 de 5,4 litros para atingir 500 cv: diversão garantida

 

O parceiro Shelby rendeu outras alternativas para quem não estava satisfeito com as opções originais. Depois de anunciar uma edição moderna do Mustang Shelby GT-H idealizada para locação pela Hertz, a Ford começava em janeiro de 2007 a vender sua versão aberta ao público geral, o Shelby GT — situado entre o Mustang GT de linha e o Shelby GT 500, tanto em preço quanto em desempenho. O V8 de 4,6 litros desenvolvia 325 cv e 45,6 m.kgf e, não ser pelas cores, a aparência era a mesma do GT-H. De início oferecido como cupê, o GT logo teria variação conversível.

Pouco depois, no Salão de Nova York em abril, era revelada uma opção ainda mais “brava” que o GT 500: o Shelby GT 500 KR, uma reverência ao “rei da estrada” de 40 anos antes. O V8 de 5,4 litros com compressor recebeu modificações para levar a potência a 547 cv e o torque a 70,5 m.kgf. O conjunto acompanhava com suspensão recalibrada, capô em material com carbono e rodas redesenhadas.

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Como nos anos 60, o Shelby GT-H era exclusivo para locação pela Hertz, mas
a Ford ofereceu ao público um Shelby GT com o mesmo V8 de 325 cv

 

Concorrência à vista

O Mustang passou bons anos sem adversários diretos na indústria local, pois desde 2002 a GM não mais fabricava o Camaro e o Firebird. No entanto, em 2008 um novo Camaro e o Dodge Challenger eram lançados ao mercado e deixavam a expectativa de forte concorrência para o pônei da Ford.

De início, Dearborn pareceu não reagir. O modelo 2009 recebia apenas a opção de teto panorâmico com grande área envidraçada fixa, mas para o ano seguinte era anunciada uma ampla reformulação. Embora o carro se parecesse muito com o anterior, vinha rejuvenescido sem perder a identidade. Entre as evoluções estavam Cx 7% mais baixo e ganho expressivo nos materiais do interior. Boa parte do painel vinha agora em alumínio. Toda a linha ganhava controle eletrônico de estabilidade, que podia ser desativado ou (no caso do V8) atuar em modo esportivo. Se o motor V6 vinha inalterado, o V8 do GT crescia um pouco em potência (319 cv) e torque (44,9 m.kgf).

A Car and Driver  mostrou que o GT mantinha-se competitivo diante dos novos Camaro SS e Challenger R/T: “Mais leve do grupo, o Mustang vai a 96 km/h quase tão rápido quanto o Camaro e obtém a maior aceleração lateral por larga margem. Ele freia na mesma distância do Chevrolet de megafreios e fornece a melhor economia de combustível”. Apesar das críticas ao câmbio de apenas cinco marchas e ao tanque pequeno, ele foi o melhor também em ergonomia, nível de ruído e vibrações, direção e comportamento dinâmico — e venceu o comparativo.

 

 

 
O Mustang 2010 ganhava desenho atualizado e controle de estabilidade, mas o
melhor vinha um ano depois: um moderno motor V8 com 5,0 litros e 412 cv

 

O redesenho valia também para o Shelby GT 500, cujo modelo 2010 mantinha o V8 de 5,4 litros com compressor, 547 cv e 70,5 m.kgf lançado um ano antes na série limitada GT 500 KR. Com cerca de 1.800 kg, era a mais potente e também a mais pesada versão do Mustang já feita de fábrica. Mudanças passavam pelo controle de estabilidade de série, grade mais protuberante e defletores no para-choque dianteiro e sobre o porta-malas.

 

A melhoria mecânica de cada versão criava
a necessidade de evoluir a seguinte
a fim de manter a hierarquia de desempenho

 

Foi preciso esperar um pouco mais — até a linha 2011, anunciada precocemente em dezembro de 2009 — para ver novos motores no Mustang. Para a versão V6, vinha a unidade Duratec de 3,7 litros e 24 válvulas com bloco e cabeçotes de alumínio e variador do tempo de válvulas. Com 305 cv e 38,7 m.kgf, obtinha equilíbrio com o Camaro V6 sem usar a injeção direta do Chevrolet. Agora havia seis marchas tanto na caixa manual quanto na automática, a assistência de direção passava a ser elétrica e a suspensão vinha recalibrada para melhor comportamento, sem perder o foco no conforto.

O GT V8 não ficava para trás. No Salão de Detroit de 2010, aparecia com um novo 5,0-litros — cilindrada tradicional para o modelo — com técnicas semelhantes às do V6 e 32 válvulas. Os aumentos para 412 cv e 53,9 m.kgf vinham acompanhados de menor consumo (com ajuda da sexta marcha do câmbio automático), suspensão recalibrada, melhorias na rigidez estrutural do conversível e um pacote opcional com rodas de 19 pol e os freios dianteiros Brembo do Shelby GT 500.

 

 

 
Para o GT 500 o aumento de potência era discreto (10 cv), mas os 557 cv agora
saíam de um motor de alumínio, com benefícios ao comportamento em curva

 

Como em uma reação em cadeia, a melhoria mecânica de cada versão criava a necessidade de evolução para a seguinte, a fim de manter a hierarquia de desempenho. No mês seguinte, fevereiro, a Ford já anunciava o GT 500 revisto: o pesado V8 de 5,4 litros com bloco de ferro fundido dava lugar a unidade de alumínio, para redução de 55 kg. O ganho de potência era discreto (10 cv para 557 cv) e o torque de 70,5 m.kgf não mudava, mas aumentar o desempenho nas retas não era o objetivo — e sim reduzir peso na frente, distribuí-lo melhor entre os eixos e com isso melhorar o comportamento em curvas.

 

 

Parte da dieta vinha das novas rodas do pacote SVT Performance: dianteiras de 19 pol, cada uma com 2 kg a menos que as antigas, e traseiras agora com 20 pol, mesmo assim com 1,2 kg menos do que antes. Outras mudanças eram pneus Goodyear F1 Supercar, assistência elétrica de direção, faróis de xenônio e recalibração da suspensão.

Depois de todos os avanços sob o capô, a Ford passou a manter o Mustang atraente apenas com pequenas evoluções e séries especiais. Uma dessas edições vinha em maio de 2010: a Dub, em parceria com a revista especializada em personalização e com a preparadora Roush. As diferenças estavam em rodas de 20 pol, grade dianteira sem o cavalo tradicional e coberturas nas janelas laterais traseiras. Havia escolha entre cupê (com ou sem teto de vidro) e conversível, sempre com o V6 de 3,7 litros.

 

 

 
Com um novo Boss 302 a Ford aproveitava o retorno do V8 de 5,0 litros; o
esportivo de 444 cv tinha faixas pretas, bancos especiais e aerofólio traseiro

 

O Boss 302 ressurgia em 2012 com o motor V8 de 5,0 litros ajustado para 444 cv, câmbio de seis marchas e freios Brembo. O visual era inspirado no modelo que deu origem ao nome, com faixas pretas sobre o capô e nas laterais, que combinavam com o aerofólio traseiro, os bancos Recaro e um indicador do desempenho na aceleração e das forças laterais e longitudinais em g. Para o ano seguinte, em todo Mustang, a grade estava mais proeminente e as lanternas traseiras mudavam. Surgiam saídas de ar funcionais no capô do GT e a opção de bancos Recaro com couro ou tecido.

Mais relevante era a transformação reservada ao Shelby GT 500: o motor V8 de produção em série mais potente do mundo. Com aumento de cilindrada para 5,8 litros, atingia valores soberbos de potência (662 cv) e torque (83 m.kgf). Houve extensas alterações para lidar com tais valores, como cardã de fibra de carbono, opção de diferencial autobloqueante Torsen, aerodinâmica revista, controle eletrônico dos amortecedores Bilstein com modos de uso Normal e Sport (opcional) e o pacote Track com arrefecimento melhorado para motor, transmissão e diferencial. O conversível também estava disponível, mas com restrição de velocidade a 250 km/h, enquanto o cupê podia atingir a faixa de 320 km/h.

Na Road & Track  o novo GT 500 superou o Camaro ZL1 de 580 cv em um comparativo: “É amigável e não exige esforço, mas desligue a eletrônica e ele se torna uma besta selvagem que vai enxugar sua conta bancária comendo os pneus traseiros. Há também um modo apto para as pistas que coloca as babás em sedativos, permitindo-lhe alguma diversão antes que elas notem. Enquanto o GT 500 tem relação peso-potência vantajosa, o Camaro oferece maior aderência. Nossos pontos dão a vitória ao GT 500, sobretudo por seu desempenho soberbo nas retas, parte essencial do caráter de um carro-pônei”.

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Com o V8 ampliado para 5,8 litros, o GT 500 esbanjava potência e torque: 658 cv
e 83 m.kgf, que levavam o conversível a 250 km/h e o cupê até cerca de 320

 

Parte da linha 2013, a versão RTR vinha personalizada e assinada pelo piloto Vaughn Gittin Jr., campeão mundial de drift,  competição em que os pilotos provocam derrapagem. A RTR Spec 1, com acessórios esportivos para as versões V6 e V8, trazia saias laterais, faixas esportivas, escapamento especial, suspensão mais baixa, rodas de 19 pol e novos pneus. A outra opção era a RTR Spec 2, que acrescentava suspensão modificada e amortecedores reguláveis. A opção de um compressor aumentava para 532 ou 632 cv a potência do motor V8 de 5,0 litros.

 

Os novos tempos exigem eficiência,
que a Ford obteve com a primeira aplicação
de um motor EcoBoost ao Mustang

 

Globalizado e mais eficiente

A tempo para o aniversário de 50 anos de um dos carros mais carismáticos do mundo, a Ford revelava no Salão de Detroit de janeiro de 2014 um novo Mustang. O “pônei” assumia uma missão global, de alcançar mercados em quatro continentes, deixando para trás a oferta quase restrita aos EUA dos modelos anteriores. O estilo europeu da parte dianteira podia causar controvérsia entre os fãs, mas o conjunto era típico do modelo, sobretudo as lanternas traseiras com luzes de direção sequenciais. O perfil mantinha o formato fastback  e o teto vinha mais baixo.

O interior modernizou-se sem perder a ligação com o passado. Novas conveniências eram acesso e partida (por botão) sem uso de chave, sistema de entretenimento Sync, chave programável MyKey, sistema de áudio Shaker Pro e controlador da distância até o tráfego à frente. Um seletor de programas de condução permitia alterar resposta do acelerador, assistência de direção e a operação do câmbio automático e do controle de estabilidade.

 

 

 
Pronto para ganhar o mundo, o Mustang 2015 tem estilo mais europeu e volta a
oferecer motor turbo de 2,3 litros, mas os V6 e V8 tiveram lugar assegurado

 

Os novos tempos exigem eficiência, que a Ford obteve com a primeira aplicação de um motor EcoBoost ao modelo: uma versão específica de 2,3 litros e quatro cilindros (como no SVT de 30 anos antes) com turbo, injeção direta e variação de tempo de válvulas, que fornece mais de 309 cv e 41,5 m.kgf. Adeptos das motorizações tradicionais podiam escolher entre o V6 de 3,7 litros, com 304 cv e 37,3 m.kgf, e o V8 de 5,0 litros, aprimorado para chegar a 425 cv e 54 m.kgf. O câmbio automático opcional trazia comandos de mudanças manuais no volante.

 

 

O Mustang anterior havia resistido ao passar do tempo com o arcaico eixo rígido traseiro, abandonado por alguns anos apenas na versão SVT Cobra. O novo, porém, recebia novas suspensões com a traseira também independente e três pacotes de freios. Um assistente para arrancada rápida facilitava despejar ao solo os mais de 300 cv.

Em 50 anos o Mustang sobreviveu a crises políticas e econômicas, ficou fraco e sem identidade, mas sempre se manteve bem-sucedido. Deu a volta por cima e hoje recupera a imponência e o prestígio que teve no dia 17 de abril de 1964. Que o pônei continue ditando tendências por mais 50 anos é o desejo de seus infinitos admiradores.

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