Honda Civic: 45 anos de carreira em alto desempenho

Dez gerações e 20 milhões de unidades depois, esse japonês ainda conquista pela técnica e pelas versões esportivas

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

O império da maior fábrica de motocicletas do planeta começou a surgir em 1906, quando seu fundador Soichiro Honda nasceu na cidade japonesa de Komyo. Em 1922 ele abandonava os estudos para trabalhar em uma oficina mecânica. Foi o inventor do elevador para serviços em automóveis e participou de corridas. Tornava-se em 1937 fabricante de autopeças (anéis de segmento) ao fundar a Tokai Seiki, que teve uma unidade destruída pela Segunda Guerra Mundial e outra por um terremoto.

Os obstáculos não frearam Soichiro, que em 1946 fundava o Instituto de Pesquisa Técnica Honda e no ano seguinte criava seu primeiro veículo, a bicicleta Tipo A. Estabelecida em 1948 a Honda Motor Company, a produção da moto Dream era iniciada um ano depois, dando início a uma história que todos vemos nas ruas. As motos foram o enfoque da Honda até o fim da década de 1950, quando Soichiro decidiu dedicar-se aos automóveis.

 

O primeiro Civic, com duas ou três portas e apenas 3,55 metros, já usava tração dianteira e motor transversal; a versão de quatro portas era lançada pouco depois

 

Vieram então os protótipos X170 e X190 e, em 1962, o utilitário leve T360 e o roadster S360, com motor de apenas 360 cm³. Cinco anos mais tarde a fábrica de Suzuka passava a construir um carro pequeno, o 1300. Com motor de 1,3 litro arrefecido a ar, estava disponível como um retilíneo sedã quatro-portas e um cupê elegante. Com apenas 3,85 metros de comprimento e 860 kg de peso, tinha rendimento expressivo: 100 cv a 7.200 rpm (potência específica de 77 cv/l), regime muito acima do usual em automóveis na época.

Era uma antevisão do sucesso que não demoraria a nascer: o Civic.

 

 

Inovador em baixas emissões

Com um nome que significa cívico em inglês e que tem a curiosidade de ser um palíndromo (pode ser lido de trás para frente sem mudar o sentido), o Civic começava a ser produzido na fábrica de Suzuka em julho de 1972. Era um dois-volumes ainda menor que o 1300, com comprimento de apenas 3,55 metros e distância entre eixos de 2,20 m. As diminutas rodas de 12 pol de aro e a solução de motor transversal com tração dianteira — que o arqui-rival Toyota Corolla, lançado em 1966, ainda não adotava — contribuíam para o comprimento contido. Com desenho simples, tinha versões de duas e três portas com o mesmo formato.

O carro não demorou a chegar aos Estados Unidos, onde surpreendeu pelo espaço dadas as dimensões externas. O Volkswagen Beetle (nosso Fusca) vendia muito bem por lá e a indústria local havia lançado concorrentes como AMC Gremlin, Chevrolet Vega e Ford Pinto. Automóveis japoneses como o Corolla não eram muito conhecidos, mas começavam a conquistar seu espaço, sedimentados em uma imagem de eficiência, qualidade de fabricação e economia de combustível. E o consumo era um destaque do Civic, capaz de superar 16 km/l em rodovia.

 

Com 76 cv em 1,2 litro, o RS para o Japão começava a sobressair em desempenho; a perua Civic Van também era lançada para 1975; o painel é do modelo 1979

 

Era um carro bem-equipado, dotado de freios dianteiros a disco, bancos reclináveis e opções de ar-condicionado e transmissão automática — de duas marchas apenas, em vez das quatro do manual. O motor de quatro cilindros e 1,2 litro obtinha boa potência para seu porte (60 cv no Japão, 50 cv nos EUA) e não precisava de muito esforço para mover seus 600 a 650 kg. A suspensão era independente à frente e na traseira.

 

O Civic 1975 trazia o esportivo RS, com motor de 1,2 litro com dois carburadores e 76 cv, só para o mercado japonês: começava ali uma linhagem de bom desempenho

 

Na versão de quatro portas, na linha 1974, o entre-eixos passava a 2,28 m. Nos EUA o Civic recebia para-choques protuberantes, capazes de absorver impactos de até 8 km/h sem danos, como exigia a legislação. A cilindrada subia para 1,25 litro (52 cv) ou 1,5 litro (63 cv), mas a melhor notícia vinha um ano depois: o motor CVCC (Controlled Vortex Combustion Chamber ou câmara de combustão com turbilhonamento controlado). Tal desenho do cabeçote promovia melhores condições de queima da mistura ar-combustível, de modo a dispensar o catalisador para atender às normas de emissões poluentes. Apenas o CVCC era oferecido na Califórnia, então o estado mais restritivo em emissões dos EUA.

O Civic 1975 trazia também caixa de cinco marchas, o esportivo RS e a versão perua de cinco portas. O RS tinha motor 1,2 com dois carburadores e 76 cv para o mercado japonês: começava ali uma carreira de bom desempenho. A perua, mais longa (4,06 metros) e com o entre-eixos de 2,28 m, usava suspensão traseira de eixo rígido e molas semielípticas em vez de independente com molas helicoidais. Nos anos seguintes pouco foi modificado no carro, caso do aumento de potência em 1978.

 

A segunda geração estava maior e oferecia até 80 cv; a perua tinha suspensão independente e simulava madeira nas laterais na versão Country

 

A revista inglesa Car comparou o Civic 1,2 ao Ford Escort Popular 1,1 e ao Polski-Fiat 125P polonês, em 1975, e constatou bons atributos: “O Honda tem ótimo custo-benefício como um carro urbano, potente e prático, e não tem rivais em termos de diversão por libra. Ele se comporta como um bom carro de tração dianteira, com aderência e estabilidade que convidam a entrar mais rápido nas curvas. Embora o motor gire alto, é suave como uma turbina até o limite de rotações. E não importa quão forte você o dirija — e ele pede para ser dirigido assim —, reluta em cair de 39 mpg (16,5 km/l)”.

 

 

O Civic começava a crescer

Sem perder a identidade visual, a segunda geração do Civic era lançada em julho de 1979 com linhas pouco mais arredondadas e maiores dimensões. O três-portas agora media 2,38 metros entre eixos e 3,81 m de comprimento. A perua ampliava o entre-eixos para 2,45 m e podia vir com suspensão traseira independente. Não existia mais o duas-portas. Continuavam duas as opções de motores, ambas CVCC: de 1,35 litro com 55 cv (EUA) ou 72 cv (Japão) e de 1,5 litro com 67 ou 80 cv, na ordem. Apenas o motor maior equipava a perua.

Para a inglesa Motor, o Civic 1,3 “representa um valor considerável pelo dinheiro, especialmente pelo desempenho. É o mais barato hatch 1,3-litro de cinco portas do mercado e não tem como deixar de ser sucesso. Ele usa muito da mecânica do Prelude. O motor dá um desempenho ágil com boa economia e a estabilidade foi muito melhorada, mas o rodar ainda é medíocre. O novo interior é um grande aprimoramento, e os níveis de equipamentos e acabamento são bons”.

 

O sedã de 1981 era o primeiro do modelo; a caixa automática passava a três marchas

 

A perua Country do mercado japonês, de 1980, lembrava as antigas norte-americanas com apliques que imitavam madeira nas laterais e na traseira. A caixa automática de três marchas vinha no ano seguinte, junto ao sedã de quatro portas com 4,14 m de comprimento. Em 1982 eram adotados faróis retangulares e aparecia a versão FE (Fuel Economy, economia de combustível), capaz de 22 km/l em rodovia. O esportivo Civic S, com motor 1,5 de 100 cv, era lançado no ano seguinte no Japão.

 

CR-X, o esportivo da linha

A agilidade nipônica em redesenhar seus veículos começava a se evidenciar no Civic: logo em setembro de 1983 surgia a terceira geração, com novo aumento de tamanho — o entre-eixos do hatch passava a 2,45 metros, comum à perua e ao Accord da época. Estava também mais largo e novamente retilíneo. No hatch o vidro traseiro, mais vertical do que antes, formava a terceira porta acima de lanternas longas e horizontais. O motor de 1,5 litro com três válvulas por cilindro (duas de admissão, uma de escapamento) e 76 cv equipava toda a linha nos EUA, exceto o hatch básico, que usava um 1,3 de 60 cv. A suspensão traseira, com eixo de torção em todos, descartava o sistema independente.

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Linhas retas formavam o terceiro Civic, tanto hatch quanto sedã; o Si (em vermelho) tinha motor de até 135 cv no Japão, mas apenas 91 cv nos EUA

 

Além dos hatches, do sedã e de uma perua de teto mais elevado, a Shuttle, havia a opção de um esportivo de dois lugares: o Ballade Sports CR-X, no Japão, ou apenas CR-X nos Estados Unidos. Com vidro traseiro mais à horizontal, conseguia um ar atraente e tinha o primeiro teto solar com controle elétrico e deslizamento externo no mundo. Nos EUA ele mantinha os motores 1,3 e 1,5 do hatch, de desempenho modesto para o que suas linhas prometiam, mas no Japão havia o 1,5 de 12 válvulas e 110 cv.

A solução para os norte-americanos vinha em 1984: o CR-X Si, em que a injeção de combustível permitia 91 cv no 1,5. Com rodas de 14 pol e bancos esportivos, ele acelerava de 0 a 100 km/h em 9 segundos — e os japoneses podiam tê-lo ainda mais rápido com um novo 1,6 de 16 válvulas e 135 cv. No mesmo ano a perua ganhava opção de tração integral temporária com acionamento manual. Os motores de 91 cv (EUA), 99 cv (Europa) e 135 cv (Japão) do CR-X Si chegavam em 1985 ao Civic Si hatch (chamado de GT entre os europeus), que recebia teto solar removível e aerofólio traseiro. A caixa automática passava a quatro marchas e, no ano seguinte, o acionamento da tração integral tornava-se automático.

 

O Ballade Sports CR-X, ou apenas CR-X nos EUA, era um esportivo com dois lugares e teto solar externo; a perua Shuttle, de teto alto, oferecia tração integral

 

O Civic GT 1,5 agradou no teste da Motor inglesa: “Enfim, a Honda tem um sério rival ao MG Metro Turbo, o Ford Fiesta XR2 e o Peugeot 205 GTI. O GT é a versão de quatro lugares do CR-X e substitui o Civic S de 85 cv. Ele empurra forte e suavemente até o limite de 6.500 rpm. A suspensão provê um comportamento preciso, com grande aderência e equilíbrio. Ele comporta-se melhor que o CR-X, de entre-eixos mais curto. É uma alternativa interessante, forte em desempenho, economia e estabilidade, com um motor soberbo e estilo diferente. Seus dois problemas: o conforto ao rodar e o 205 GTI”.

 

 

O quarto Civic, feito também nos EUA

Depois de apenas quatro anos, o Civic era reformulado mais uma vez em setembro de 1987. Agora com entre-eixos de 2,50 metros (exceto no CR-X, de 2,30 m), exibia maior área envidraçada e melhor aerodinâmica. O para-brisa enorme e com base muito baixa dava uma sensação diferente aos ocupantes. No CR-X havia uma seção vertical transparente na tampa traseira, solução não inédita (o Maserati Khamsin usava nos anos 70), mas que faria seguidores.

 

Amplos vidros e suspensões sofisticadas no quarto Civic, feito também nos EUA; o comando variável VTEC estreava no hatch e no CR-X para 160 cv com 1,6 litro

 

Importante evolução era a suspensão independente nas quatro rodas por braços sobrepostos, um conceito refinado. O motor 1,5 de 70 ou 92 cv tinha, pela primeira vez, bloco de alumínio e quatro válvulas por cilindro. No Japão também existiam o 1,3 de 16 válvulas (82 cv) e os 1,6 16V de 120 e 130 cv. O CR-X Si, remodelado ao mesmo tempo, e a perua de tração integral traziam o 1,5 16V com 105 cv; nos EUA toda a linha era dotada de injeção. Produzido também no estado norte-americano de Ohio, o Civic sedã ganhava a versão mais refinada LX. Em 1989 voltava àquele mercado o hatch Si com o motor do CR-X e 108 cv.

 

Com a transição entre os ressaltos “mansos” e o “bravo” do comando, o VTEC parecia acionar um segundo motor — e catapultava o ponteiro do conta-giros para quase 8.000 rpm

 

O modelo japonês recebia as opções de freios antitravamento (ABS) e controle de tração nas versões 4×4, que incluíam o sedã. Foi também no Japão que apareceu antes, em setembro de 1989, o motor 1,6-litro com comando de válvulas variável VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, controle eletrônico de tempo e levantamento variáveis de válvulas) para admissão e escapamento. As versões SiR do três-portas e do CR-X atingiam 160 cv a 7.600 rpm — potência específica de 100 cv/l, a maior do mundo em motor aspirado de série àquele tempo — e torque de 15,5 m.kgf.

 

O CR-X ganhava seção transparente na traseira, o que faria seguidores, e também dispunha do motor de 160 cv no Japão; a perua seguia mais alta que os demais

 

Seu comportamento era peculiar: como a transição entre o uso dos ressaltos “mansos” e o do “bravo” do comando ocorria por volta de 4.500 rpm, o motorista parecia acionar um segundo motor em paralelo acima desse regime — e o VTEC então catapultava o ponteiro do conta-giros para quase 8.000 rpm. Uma reestilização de para-choques e lanternas vinha ao lado da versão de topo EX do sedã com o motor de 108 cv. Toda a linha tinha painel mais moderno e o CR-X ganhava freios traseiros a disco.

A Autocar & Motor britânica considerou o Civic VT 1,6 com comando VTEC “potente e sem compromissos, mas, como o CR-X, precisa ser exigido para mostrar desempenho. O VT recompensa apenas o motorista disposto a trabalhar bem nele, com frequente uso da alavanca de transmissão. Mantenha-o acima de 5.500 rpm e haverá diversão à vontade. O carro parece ganhar mais 30 cv e o som do motor parece de carro de corrida. A natureza do motor VTEC indica o objetivo do carro. Para quem busca uma direção envolvente, o Civic vai satisfazer”.

 

O quinto Civic tinha um dos melhores desenhos de sua história, com linhas arredondadas e agradáveis; foi nessa fase que ele chegou ao mercado brasileiro

 

Arredondado e aberto para o Sol

A quinta geração do Civic, em setembro de 1991, aparecia bem mais arredondada com faróis de perfil baixo, frente sem grade e perfil alongado e elegante. O entre-eixos passava a 2,57 m no três-portas e 2,62 m no sedã, que ganhava o sufixo Ferio no Japão. Sem uma nova perua, a antiga permanecia em alguns mercados. Freios ABS de série na versão EX e bolsa inflável para o motorista como padrão na linha aumentavam a segurança. A ampla linha de motores incluía, nos EUA, os 1,5-litro com 70, 92 e 102 cv e o 1,6 16V de 125 cv no EX e no Si. No Japão havia unidades 1,3, 1,5 VTEC de 130 cv e 1,6 VTEC de 160 cv, esta na versão VTi. Essa fase marcou sua chegada ao Brasil (leia mais adiante).

 

 

Em julho de 1992 o Civic completava 20 anos com mais de oito milhões de unidades fabricadas mundo afora. A Car comparou o VTi ao Citroën ZX 16V e ao VW Golf GTI: “O Honda tem o melhor motor, o mais potente, mais suave e com o melhor som. O motor é doce em altas rotações, com um jeito de motor elétrico que caracteriza os Hondas. Tem o melhor comando de marchas também. Foi claramente projetado por engenheiros que entendem o prazer de dirigir. Ele é diferente, o carro mais barato aqui e o mais rápido. É divertido, enquanto os outros são meramente um transporte rápido”.

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Um “robô” retirava e guardava o teto targa do Del Sol (ou CR-X) no porta-malas; ele podia ter o motor VTEC de 160 cv; em vermelho, o elegante Civic cupê

 

Os adeptos de esportivos eram atendidos em 1992 com o Civic Del Sol — “do sol” em espanhol, nome não usado no Japão, onde ainda era CR-X —, um targa de dois lugares com entre-eixos 20 cm menor que o do hatch (2,37 m). O destaque era o acionamento elétrico opcional da seção removível do teto de alumínio, acima dos ocupantes, guardada no porta-malas por um “robô” que saía dele para essa tarefa. O vidro traseiro era escamoteável. No Japão as versões eram VXi, com o 1,5 de 130 cv, e SiR, com o 1,6 elevado a 170 cv a 7.800 rpm (155 cv com caixa automática).

 

 

No ano seguinte o targa chegava aos EUA com motores mais modestos: 1,5 de 102 cv e 1,6 de 125 cv. Fazia companhia a uma versão particular do Civic, produzida lá mesmo: o cupê, lançado em fevereiro de 1993 com a plataforma do sedã e perfil mais suave e esportivo. Tinha versões 1,5 e 1,6 e as mesmas opções do quatro-portas, incluindo bolsa inflável para o passageiro e teto solar de comando elétrico. Os norte-americanos ganhavam o motor VTEC de 160 cv em 1994 no Del Sol e em 1995 no hatch VTi, que vinha com rodas de 15 pol e freios traseiros a disco.

 

O sexto modelo parecia a reestilização do anterior, mas estava com maior entre-eixos no hatch e oferecia navegador no Japão; a grade voltava à frente

 

Sexta geração: evolução sutil

Após novo intervalo de quatro anos, o sexto Civic era apresentado em setembro de 1995. A distância entre eixos do sedã e do cupê (2,62 m) era mantida, mas o hatch se padronizava a eles nessa medida e o comprimento de todos crescia entre 5 e 10 cm. Faróis de superfície complexa (novidade na época) e lanternas estavam maiores e a grade frontal reaparecia. Parece mesmo que os carros de motor dianteiro sempre a terão: outros carros que ficaram sem ela na época, como o VW Passat e o Ford Escort esportivo, a receberam de volta anos depois. No hatch as lanternas traseiras passavam a ser verticais.

 

Um nome carismático na marca, Type R, chegava ao Civic para 1998: motor de 1,6 litro com 185 cv (mais de 115 cv/litro), diferencial autobloqueante e bancos em tom vermelho

 

O cupê HX, sucessor do VX na tarefa de poupar combustível, tinha motor 1,6 de 115 cv e conseguia quase 19 km/l em rodovia. Meses depois ganharia caixa automática de variação contínua (CVT), a primeira no Civic. No restante da linha, o motor 1,6 simples ficava com 106 cv e o dotado de comando variável passava a 127 cv nos EUA. Para o Japão as opções variavam de 1,3 a 1,6 litro, este com 170 cv no VTEC esportivo, e surgia oferta de sistema de navegação por satélite, então incomum.

 

O primeiro Civic Type R, de 1998, extraía 185 cv de apenas 1,6 litro e usava vermelho nos bancos; na última foto, o cupê Si de 160 cv para os EUA

 

Um nome carismático na marca, Type R (tipo racing ou competição), iniciado em 1992 no supercarro NSX, chegava à linha Civic para 1998. O esportivo derivado do SiR recebia motor de 1,6 litro ainda mais potente (185 cv ou mais de 115 cv/l), diferencial autobloqueante e bancos em tom vermelho. O Del Sol saía de produção nesse ano.

A linha 1999 trazia retoques na frente e na traseira e o motor de 160 cv voltava aos EUA no cupê Si, de visual esportivo e rodas de 15 pol. A revista Motor Trend aprovou: “Dirigido normalmente, o Si comporta-se como outro Civic, mas a 6.000 rpm se torna um tenaz ‘brigador de rua’. Com motor mais de moto que de carro, girando até 8.000 rpm, o Si é daqueles carros com que adoramos surpreender outros motoristas. Competente e divertido de dirigir”. A perua ressurgira em 1996 apenas nos mercados japonês e europeu.

 

Motor de 1,35 litro com auxílio elétrico era novidade do Civic Hybrid; outras versões passavam a 1,7 litro; no cupê (última foto), lanternas triangulares

 

Mais elegante e com versão híbrida

Mais refinado e elegante, o Civic de sétima geração aparecia em setembro de 2000. Com o mesmo entre-eixos de 2,62 m, sedã e cupê tinham a companhia de um hatch três-portas com teto mais elevado, quase uma minivan, em total rompimento com o estilo anterior. O capô mais baixo levou à mudança da suspensão dianteira de braços sobrepostos pela mais convencional McPherson (a traseira mantinha aquele conceito). No cupê as lanternas traseiras eram triangulares, diferentes das usadas no sedã.

 

 

Nos EUA era lançado o Civic híbrido, com motor elétrico de 13 cv que auxiliava o 1,35-litro de 93 cv a gasolina para reduzir consumo e emissões. Com consumo rodoviário de 21,7 km/l (melhor em 30%), ele era o sedã para cinco pessoas mais econômico do mundo. Lá o hatch vinha só como Si com novo motor 2,0 16V VTEC de 160 cv e 18,2 m.kgf — a potência específica caía para melhorar o torque. O 1,6 passava a 1,7 com 115 cv (sem VTEC) e 130 cv (com ele). O assoalho traseiro plano aumentava o conforto do passageiro central.

A Motor Trend comparou Civic EX, Nissan Sentra SE e Corolla S nos EUA: “O Civic está pouco mais espaçoso, mas perdeu sua exclusividade entre os carros do dia a dia — sua habilidade de fazer você achar que não está em um carro barato. Algo de sua excepcional dinâmica foi perdida com a suspensão menos custosa. O Sentra foi o mais adequado, com bom equilíbrio de esportividade, economia e conteúdo”.

 

O hatch estava mais alto e com alavanca de transmissão no painel; o Type R passava a 2,0 litros e 200 cv e chegava a 215 cv no modelo 2004 (fotos)

 

O Type R, vendido na Europa e no Japão, ganhava motor 2,0 16V com 200 cv a 7.400 rpm e 20 m.kgf. Com caixa manual de seis marchas e rodas de 17 pol, acelerava de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos e chegava a 235 km/h. A Motor Trend descreveu: “O que ele gosta é de girar — e muito. A potência começa a crescer a 5.500 rpm, e de 6 a 8 você está voando a um ritmo que envergonharia carros exóticos multicilindros de não muitos anos atrás. Se você procura uma direção empenhada todo o tempo, vai amar o Type R, embora pilotos menos ousados possam se cansar dele rápido”.

Apesar de não receberem o Type R, os norte-americanos tinham o Acura RSX, cupê com versões de até 200 cv. O Type R aparecia com cinco portas e motor 2,0 de 160 cv (o mesmo do Si) para 2004, enquanto o três-portas passava a 215 cv. No restante da linha europeia mudavam grade, para-choques, faróis e lanternas traseiras.

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O oitavo Civic dava um grande passo em ousadia de desenho, tanto por fora quanto por dentro; o sedã e o cupê das fotos são os do mercado norte-americano

 

A separação dos continentes

Na oitava geração o médio da Honda afastava a Europa dos Estados Unidos. O Velho Continente ganhava em setembro de 2005 um hatch de cinco portas, fabricado na Inglaterra, que não poupava ousadia. O desenho destacava as extensões de faróis e lanternas, que davam a impressão de que fossem de um lado ao outro. A grade desaparecia outra vez e o defletor traseiro elevado dividia o vidro em duas seções, como no antigo CR-X. Para aspecto de cupê as maçanetas das portas de trás vinham embutidas junto às janelas.

 

 

Ele crescia entre eixos (2,64 m), mas estava mais curto. A plataforma vinha do Fit, com tanque de combustível sob os bancos dianteiros e eixo traseiro de torção. O painel, tão inusitado quanto a carroceria, era dividido: velocímetro digital lido acima do volante, conta-giros e outros instrumentos por dentro dele. Havia motores 1,35-litro de 83 cv, 1,8 de 140 cv (gasolina) e 2,2 turbodiesel de 140 cv. Mais tarde vinha o híbrido com motor elétrico de 20 cv associado ao 1,35 a gasolina de 95 cv.

Do lado de cá do Atlântico, os norte-americanos viam no mesmo mês o novo Civic em versões sedã e cupê com desenho bem diferente do hatch, mas também ousado. Fugiam aos padrões de estilo e chamavam atenção pela fluidez das linhas e a inclinação do para-brisa e do vidro traseiro. No quatro-portas o entre-eixos passava a 2,70 m. Os interiores repetiam a solução do painel em dois níveis do hatch, mas a capacidade do porta-malas decepcionava: 340 litros no sedã e 325 no cupê. Encostos de cabeça ativos e bolsas infláveis laterais e de cortina vinham de série.

 

O sedã japonês tinha frente e traseira diferentes e podia vir como Type R com 220 cv; na última foto a versão Hybrid, também vendida com o estilo dos EUA

 

O motor 1,8 com comando único variável e 140 cv, o mesmo do europeu, podia ter caixa manual ou automática de cinco marchas. O híbrido, com 20 cv no motor elétrico para total de 110 cv, era o único a usar CVT. No cupê Si vinha o 2,0-litros com 197 cv e 19,2 m.kgf associado a caixa manual de seis marchas, diferencial autobloqueante, rodas de 17 pol e bancos envolventes. Pouco depois essa versão era oferecida com quatro portas. O Japão, por sua vez, lançava o sedã com estilo pouco diferente na frente e na traseira; as opções 1,8 e híbrida eram as mesmas dos EUA.

 

O novo Type R era lançado na Europa com três portas e motor de 2,0 litros e 200 cv, mas para os japoneses a mecânica era aplicada ao quatro-portas com 220 cv

 

A Car and Driver confrontou o Si cupê ao VW Golf GTI: “O senso de alegria voltou ao Si. O chassi aproveita ao máximo seus pneus. As curvas são tão neutras quanto se pode encontrar em um tração-dianteira e pode-se aplicar potência a qualquer momento. Comparado ao turbo do VW, o Honda não produz muito torque. De 0 a 96 km/h ele leva 6,7 segundos, mas obter o melhor da estreita faixa de potência requer uma arrancada agressiva. O Si perde para o GTI porque, não importa o quanto o chassi seja bom, todo o carro deve ser analisado”.

O novo Type R era lançado na Europa com três portas em 2006. Similar ao do Si, o motor de 2,0 litros obtinha 200 cv e a caixa tinha seis marchas. Para os japoneses tal mecânica era aplicada ao quatro-portas com 220 cv. A Car analisou: “A ideia foi manter o brio do modelo anterior, mas com grande salto em refinamento e facilidade de uso. E funcionou. O Type R está mais silencioso e confortável no dia a dia. Ele requer esforço e poderia ser mais comunicativo, mas os que se derem ao luxo deverão adorar (quase) todo minuto”.

 

Na Europa o Civic era um hatch de três ou cinco portas com plataforma de Fit; o Type R usava motor de 200 cv e caixa de seis marchas, como no Si

 

Outra opção do hatch europeu, a Type S, vinha com motor 1,8 a gasolina ou 2,2 turbodiesel, caixa de seis marchas ou manual automatizada, rodas de 17 pol, anexos aerodinâmicos e suspensão mais firme. Na linha 2010 o hatch adotava novos para-choques, grade e lanternas, banco traseiro como o do Fit (o assento podia ser rebatido junto ao encosto), controle eletrônico de estabilidade e mais potência (99 cv) no motor 1,35.

 

 

Nona geração, a mal recebida

Diante do avanço em estilo do oitavo, o nono Civic parecia um tanto tímido. Dessa vez a Honda optou por linhas elegantes, mas discretas, no modelo lançado nos EUA em fevereiro de 2011. O interior com painel em dois níveis lembrava o anterior, mas o espaço para bagagem aumentava bastante. O motor de 1,8 litro e 140 cv permanecia. O Si, disponível como cupê e sedã, recebia um de 2,4 litros, 200 cv e 23,5 m.kgf — outra vez a prioridade ao torque sem grande alteração de potência. Havia duas versões voltadas à eficiência: Hybrid, com motores 1,5 e elétrico, e HF, com o 1,8 ajustado para menor consumo.

Avaliado pela Car and Driver, o cupê Si foi elogiado pela “estabilidade de carro esporte, embreagem perfeita, finalmente algum torque nas saídas”, mas criticado pelo acabamento interno e o espaço traseiro. ”O Si foi a 96 km/h em 6,3 segundos contra 6,7 s do anterior. Uma melhora, mas ele ainda deve a cinco oponentes com turbo. Os ruídos do motor e da transmissão foram reduzidos, assim como o número de trocas de marcha necessárias no uso urbano. Sim, sim, perderam-se 900 rpm em alta rotação, mas o carro agora empurra com um vago entusiasmo desde baixa. E, como o Si anterior, ele está entre os carros de tração dianteira mais neutros do planeta”.

 

Algo conservador no estilo e no comportamento, o nono modelo foi criticado nos EUA, o que levou a Honda a efetuar mudanças em um ano e meio

 

Na Europa, o hatch era redesenhado em setembro do mesmo ano com linhas novamente ousadas, em que as lanternas traseiras se ligavam por cima de uma seção de vidro. A plataforma era mantida. Motores de 1,35 e 1,8 litro a gasolina, 1,6 e 2,2 turbodiesel estavam no catálogo.

A reformulação norte-americana, porém, não foi bem recebida: houve críticas à perda de esportividade no estilo e no comportamento, caso da direção bem mais lenta. A Honda viu-se obrigada a medidas rápidas: em apenas 18 meses o sedã ganhava nova grade, lanternas traseiras maiores e evoluções em segurança, conforto e visual interno na linha 2013. Suspensão e direção eram revistas para comportamento mais esportivo. O cupê mudava mais tarde, para 2014, e o Si ganhava rodas de 18 pol e difusor de ar traseiro.

Na Europa surgia em 2013 a perua Civic Tourer, com base no hatch e também feita na Inglaterra. O tanque como no Fit permitia rebater o assento traseiro para cima ou obter capacidade de bagagem de até 1.668 litros com o banco deitado. A suspensão podia ter ajuste eletrônico dos amortecedores em três programas de uso.

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O hatch também era renovado e, em 2015, ganhava motor turbo de 310 cv para o Type R ir de 0 a 100 em 5,7 s; a perua Tourer era restrita à Europa

 

Um apimentado Type R era lançado na Europa para 2015. O motor turbo de 2,0 litros com injeção direta da nova família da marca — o primeiro desse tipo no modelo — fornecia 310 cv e 40,8 m.kgf para um desempenho expressivo: 0 a 100 km/h em 5,7 segundos e máxima de 270 km/h. O visual acompanhava a esportividade com aerofólio traseiro elevado, lanternas integradas em forma de bumerangues e rodas de 19 pol. Usava ainda freios Brembo e suspensão com controle eletrônico de amortecimento. O comando +R no volante acionava um programa esportivo para direção, acelerador e amortecedores. Opção mais moderada era o hatch Sport, com novos para-choques e rodas de 17 pol.

 

 

A Car avaliou o Type R: “Este não é um motor aspirado e gritador como os antigos. Oferece um rugido mais superficial, acompanhado após 3.000 rpm pelo whoosh constante do turbo. Os amortecedores adaptativos trabalham muito bem e dão à suspensão a habilidade de lidar com todas as condições. Um ótimo Honda, projetado com esmero, com ações e pesos de controles delicados, uma máquina fabulosa para dirigir realmente rápido ou gentilmente. É um carro que trabalha em seus próprios termos, em vez de seguir o padrão premium alemão como todo fabricante. Uma nova lenda japonesa nasceu”.

 

Perfil fastback e linhas arrojadas marcavam o décimo modelo, que ganhava motor turbo de 1,5 litro; o cupê Si (em vermelho) levava tal unidade a 208 cv

 

Civic 10: volta à esportividade

Depois do conservador modelo anterior, o décimo Civic avançava outra vez em estilo em setembro de 2015, quando estreava nos Estados Unidos. Mais ousado e esportivo, trazia faróis de leds sobrepostos pelas extremidades da grade cromada, vincos laterais ondulados e teto mais para fastback que para sedã. Estava mais largo e baixo e 30 kg mais leve. O cupê, lançado pouco depois, tinha o teto mais baixo para acentuar o perfil esportivo.

 

Um apimentado Type R era lançado na Europa para 2015: com turbo e 310 cv, acelerava de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos e atingia a máxima de 270 km/h

 

No interior desaparecia o painel em dois níveis, mas havia freio de estacionamento com comando elétrico e tela de 7 pol para sistema de áudio (compatível com Apple Car Play e Android Auto) e navegação. O porta-malas superava 500 litros. A Honda foi ousada também sob o capô: um inédito motor turbo de 1,5 litro com injeção direta e 174 cv era oferecido nas versões EX-T, EX-L e Touring. A mais simples LX usava um aspirado de 2,0 litros e 158 cv e havia opção entre caixas manual de seis marchas e CVT.

Em favor do comportamento o Civic recebia suspensões revistas com sistema multibraço na traseira, direção com relação variável (mais lenta no centro e rápida nos extremos), freios a disco nas quatro rodas em toda a linha e sistema de vetorização de torque. O novo cupê Si aparecia em abril de 2017 com o motor 1,5 turbo ajustado para 208 cv e 26,5 m.kgf e caixa manual de seis marchas. Oferecia diferencial autobloqueante, suspensão e direção recalibradas, rodas de 18 pol e amortecedores com controle eletrônico.

 

Estilo e suspensão do Civic hatch europeu agora seguiam os do sedã: benefício importante para o Type R, que passava a 320 cv e ganhava em estabilidade

 

A Europa continuava sem o sedã, mas não tinha de que reclamar. Seu novo Civic hatch — ainda fabricado na Inglaterra — adotava a mesma plataforma com suspensão multibraço, grande avanço sobre a anterior. O cinco-portas, que passaria a ser enviado aos EUA, era bem parecido ao quatro-portas e usava o motor 1,5 turbo com 174 ou 180 cv. Um três-cilindros turbo de 1,0 litro com 129 cv aparecia em 2017.

Do novo hatch nascia o Type R, cujo motor turbo de 2,0 litros passava a 320 cv com o mesmo torque (40,8 m.kgf). Outras novidades eram aceleração interina nas reduções da caixa manual de seis marchas e rigidez torcional melhorada em 38%. Na opinião da inglesa Evo, “o turbo ajuda a fazer deste o mais rápido Civic da história. O Type R obteve um impressionante 0-100 km/h em 5,7 segundos e máxima de 269 km/h, ficando no topo entre os carros de tração dianteira. O motor está mais alegre entre 5 e 7 mil rpm, mas sofre de retardo de turbo perceptível na faixa média. Caixa manual precisa e ampla faixa de torque são ótimos atributos do Type R”.

 

O primeiro Honda brasileiro

Embora cotado para produção local desde meados da década de 1980 — a Honda já tinha o terreno em Sumaré, SP, onde hoje está sua fábrica de automóveis —, o Civic chegou ao Brasil apenas em julho de 1992 via importação oficial. Junto do sedã quatro-portas vinham os modelos Accord sedã e Wagon e Prelude, seguidos em agosto pelo Civic três-portas e em 1994 pelo cupê. Ele concorria com os nacionais Chevrolet Vectra, Fiat Tempra e VW Santana e com importados como Corolla, Mitsubishi Lancer e Subaru Impreza.

 

O Civic sedã de 1,6 litro foi o primeiro fabricado em Sumaré, SP, em 1997, em versões LX, LX-B e EX; o modelo 1999 (à direita) trazia retoques de estilo

 

As versões eram DX, Si e VTi para o hatch, EX-S para o cupê e LX e EX para o sedã, além do targa CR-X, que chegava em 1995. Os motores oferecidos tinham de 92 cv (1,5 litro) a 160 cv (1,6 VTEC esportivo no VTi e no CR-X), passando pelos 125 cv do sedã EX e do cupê de 1,6 litro. Com interior discreto, mas confortável, mecânica confiável e a reputação de qualidade dos carros japoneses, o Civic não demorou a se destacar entre os importados.

 

 

Em 1996, diante do promissor mercado que se vislumbrava no Brasil, a Honda definia-se por sua produção em Sumaré. Enquanto erguia a fábrica, passava a importar o Civic de sexta geração em versões sedã e cupê, com acabamentos LX e EX, e hatch VTi. Eram todos de 1,6 litro com 106 cv no LX, 127 cv no EX com comando (único) VTEC e 160 cv no VTi com duplo comando VTEC. O esportivo alcançava 207 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 8 segundos. Não havia mais o targa.

O Civic nacional ganhava as ruas em 1997 nas versões LX-B, LX e EX, todas de quatro portas — desapareciam o cupê e o VTi. Mantinha os motores 1,6 de 106 e 127 cv, com caixa manual ou automática (esta com quatro marchas), mas havia retrocesso em equipamentos de série e acabamento. O modelo 1999 ganhava faróis maiores e grade, para-choques e lanternas traseiras revistos.

 

O modelo 2001 ganhava elegância e motor de 1,7 litro e conquistou boas vendas; a foto à direita mostra a frente reestilizada para 2004

 

Esquentava a disputa com o Corolla

No Salão do Automóvel de São Paulo em outubro de 2000, semanas após seu lançamento internacional, o Civic de sétima geração já aparecia como novidade brasileira. Padronizado aos modelos norte-americano e japonês, adotava motor de 1,7 litro com 115 cv (LX) ou 130 cv (EX com VTEC), além de ganhar em torque. Bolsas infláveis frontais eram de série. O novo Civic foi muito bem-recebido por aqui: chegou a ser líder entre os sedãs da categoria (se não considerado o Chevrolet Astra, de faixa de preço inferior) até a chegada do novo Corolla em 2002.

No modelo 2003 a Honda alterava lanternas traseiras e recalibrava a suspensão. Pouco depois vinha a série limitada LXL, que combinava o acabamento do EX ao motor do LX. A frente era redesenhada para 2004 com faróis maiores de duplo refletor e aparência geral mais imponente. Na traseira o para-choque tinha saia mais extensa e larga a fim de esconder a suspensão, muito aparente no modelo anterior. O LXL tornava-se opção normal de linha, apenas com caixa automática, mas em 2005 ele aparecia com caixa manual e motor de 130 cv.

A tradicional disputa com o Corolla foi preparada pelo Best Cars em 2002: “O Toyota é mais ágil em baixa rotação, graças ao torque superior, e tem rodar mais macio e confortável. Os dois mantiveram grande equilíbrio durante toda a comparação. Onde eles se distinguem é na relação custo-benefício: o Corolla XEi, devendo basicamente dois recursos que o Civic EX traz de série (freios ABS e controle de velocidade), custa R$ 7.600 a menos”.

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Estilo, interior e soluções técnicas do terceiro Civic nacional, em 2006, fizeram a concorrência parecer antiquada da noite para o dia

 

Oitava geração, um marco no Brasil

O segmento de sedãs médios andava movimentado em meados dos anos 2000 com lançamentos como novo Chevrolet Vectra, Renault Mégane e Volkswagen Jetta. A Honda respondia em maio de 2006 com o Civic de oitava geração (terceira nacional), com desenho avançado e interior com painel em dois patamares. Curiosamente, a denominação oficial de New (novo) Civic é usada por muitos até hoje, depois de duas gerações seguintes.

 

 

O motor de 1,8 litro com comando VTEC e coletor de admissão variável fornecia 140 cv e 17,7 m.kgf nas versões LXS e EXS (havia a LX de 125 cv para pessoas com deficiência, pois a legislação limitava a potência para isenção de tributos). Outras novidades eram rodas de 16 pol, limpadores de para-brisa com movimentos contrários, repetidores de luzes de direção nos retrovisores e transmissão automática de cinco marchas, com bloqueio do conversor de torque em todas e comandos no volante para trocas manuais (EXS). Limitado era o porta-malas para um sedã: 340 litros.

 

O Civic Si era feito para empolgar: motor de 192 cv apto a altas rotações, caixa de seis marchas, suspensão firme, diferencial autobloqueante

 

O Best Cars confrontou o EXS a Vectra Elegance 2,0, Ford Focus GLX 2,0, Mégane Dynamique 2,0 e Corolla SE-G 1,8: “Ousadia é a marca do Civic, com linhas fortes que fazem envelhecer os demais. É inegável o ar de modernidade, quase futurismo de seu interior. Oferece ótima posição ao volante e bancos corretos; o espaço para cabeça e o acesso atrás poderiam ser melhores. O novo motor é brilhante: tem potência desde baixas rotações, vibra muito pouco e produz um ‘ronco’ que entusiasma. A suspensão obteve compromisso invejável entre conforto e comportamento”, comentamos sobre o vencedor do teste.

 

O esportivo Civic Si, em 2007, tornava-se um dos mais potentes carros nacionais: motor de 2,0 litros com duplo comando variável, 192 cv a 7.800 rpm, caixa manual de seis marchas

 

A falta de motor flexível em combustível era contornada em apenas seis meses, mas não da melhor forma: o 1,8 mantinha a potência com álcool (outras marcas tiveram ganhos expressivos) e perdia 2 cv com gasolina para 138, além de ter piorado em consumo. O reservatório de gasolina para partida a frio junto ao para-lama dianteiro direito, com portinhola própria, era estranho à vista — mas o mantinha longe de fontes de calor, evitava vapores de gasolina junto ao motor e o protegia em colisões.

Apesar do estilo e do comportamento dinâmico dos melhores, faltava um tempero sob o capô do Civic. A solução vinha em março de 2007 com o esportivo Si, que se tornava um dos mais potentes carros nacionais. O quatro-portas recebia motor de 2,0 litros com duplo comando variável, 192 cv a 7.800 rpm e 19,2 m.kgf a 6.100 rpm — altas rotações, como no saudoso VTi dos anos 90. Tinha caixa manual de seis marchas, suspensão mais firme, diferencial autobloqueante, direção com assistência elétrica, controle de estabilidade e freios específicos.

 

Para-choques e grade refeitos, bolsas infláveis laterais no Si, controle de estabilidade no EXS: novidades do Civic para 2009 (embaixo, o LXL 2011)

 

A aparência não mudava muito, apesar das rodas de 17 pol com pneus 215/45 e do defletor traseiro, mas o interior recebia bancos dianteiros mais envolventes com tecido preto, pedais de alumínio e instrumentos em vermelho. Uma luz de aviso ao lado do velocímetro começava a piscar a 7.400 rpm e se acendia a 8.000 rpm, para indicar o momento de trocar de marcha. Era um forte oponente a Fiat Stilo Abarth, VW Golf GTI e importados como Subaru Impreza WRX e Audi A3 Sportback.

 

 

Na primeira avaliação, o Best Cars destacou “o motor feito para entusiasmar. Isento de vibrações, sobe de giros com rapidez e ganha fôlego adicional de forma bem perceptível a 6.000 rpm, momento em que o i-VTEC aciona o modo ‘bravo’. O comportamento dinâmico é perfeito, com saída de frente discreta e uma traseira que pode ser provocada, tirando-se o pé do acelerador nas entradas de curva, sem causar surpresas. O controle de estabilidade deixa o motorista se divertir um pouco antes de atuar”.

Leves alterações de estilo vinham no Civic 2009, com para-choque dianteiro, grade, faróis de neblina e as rodas do Si, que ganhava bolsas infláveis laterais. O EXS adotava controle de estabilidade. No ano-modelo seguinte reaparecia a versão LXL, intermediária entre a LXS e a EXS, e a direção mudava para assistência elétrica em todas (antes, só Si). O LXL ganhava edição limitada SE em 2011 com mais equipamentos.

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O Civic 2013 nacional tinha detalhes de estilo diversos do norte-americano; nos anos seguintes vinham motor de 2,0 litros, nova grade e rodas 17 (foto maior)

 

No nono Civic, motor de 2,0 litros

A nona geração, a quarta brasileira, do Civic estreava em janeiro de 2012. Redesenhado, ele ganhava maior conteúdo nas versões LXS, LXL e EXS, enquanto a Si saía de cena. Com dimensões próximas às do anterior, o sedã trazia desenho mais tradicional e detalhes externos exclusivos para o Brasil. No interior as novidades incluíam tela no painel para computador de bordo, informações e imagens da câmera traseira de manobras, de série em toda a linha; ar-condicionado automático em todos, teto solar e navegador integrado ao painel (em tela tátil) no EXS, que vinha ainda com bolsas infláveis laterais.

 

 

O motor de 1,8 litro passava por mudanças, mas mantinha os 140 cv com álcool e subia para 139 cv (mais 1 cv) com gasolina. Só que a linha não ficou muito tempo assim: em fevereiro de 2013 vinham o motor de 2,0 litros (versões LXR e EXR), caixa manual de seis marchas (no LXS) e sistema de preaquecimento de álcool Flex One, que dispensava o tanque auxiliar de partida a frio. A precoce linha 2014 passava, assim, a dispor de até 150/155 cv e 19,3/19,5 m.kgf para fazer frente ao Corolla de 2,0 litros e outros renovados rivais.

Para os adeptos de esportivos, a boa notícia era o retorno do Si na linha 2015. Não mais o quatro-portas nacional, mas um cupê importado do Canadá com desenho diferenciado, motor de 2,4 litros (206 cv e 23,9 m.kgf) e conteúdos como rodas de 18 pol, teto solar com controle elétrico, mostrador da potência em uso no painel e sistema de áudio com tela de 7 pol e alto-falante de subgraves. O revestimento dos bancos usava tecido nas cores preta e vermelha. Apenas caixa manual de seis marchas estava disponível e havia, como antes, diferencial autobloqueante.

 

O Si estava de volta em 2014 como cupê importado, com motor de 2,4 litros e 206 cv, bancos com vermelho e rodas de 18 pol, mas durou pouco

 

No sedã brasileiro, os modelos 2015 ganhavam leves atualizações visuais (grade, faróis de neblina), rodas de 17 pol no LXR e no EXR, controle de estabilidade no LXR e sistema Flex One no LXS. O topo de linha vinha também com áudio com tela escamoteável, conexão Wi-Fi para acesso à internet, entrada HDMI e câmera traseira com três modos de visão, além de cortinas infláveis.

 

O desenho do décimo Civic estava arrojado, com destaque ao perfil da traseira, e a versão Touring estreava motor turbo de 1,5 litro com injeção direta e 173 cv

 

Geração 10: turbo e visual esportivo

Com a décima geração, em julho de 2016, o Civic brasileiro retomava a esportividade no estilo e na atitude. O desenho estava arrojado, com destaque ao perfil da traseira e às lanternas que formavam um duplo “C” como no nome do carro. As versões agora eram Sport, EX, EXL e Touring. As três primeiras usavam motor aspirado de 2,0 litros e 150/155 cv, com caixa manual de seis marchas (apenas Sport) ou CVT. A Touring estreava o motor turbo de 1,5 litro com injeção direta, 173 cv e 22,4 m.kgf, também com CVT.

Recursos internos atraentes eram instrumentos com tela de TFT, tela central de 7 pol para sistemas de áudio e navegação (com conexão ao telefone por Android Auto e Apple Car Play), freio de estacionamento com comando elétrico e, na versão de topo, imagens de uma câmera sob o retrovisor direito com as faixas ao lado. O porta-malas passava de 449 para 525 litros. A suspensão era revista e havia vetorização de torque em toda a linha.

 

O Touring era a estrela da geração 10 no Brasil, com o novo motor turbo de 1,5 litro e 173 cv; toda a linha usava caixa automática de variação contínua

 

O EXL recuperou seu brilho no comparativo do Best Cars com Focus Fastback Titanium Plus, Nissan Sentra SL, Corolla Altis e Jetta Comfortline TSI: ” O novo Civic mostra grande avanço sobre o anterior em conforto de rodagem e ficou ainda melhor em comportamento em curvas. O Honda vence todos em estilo e direção, sem ficar isolado em último em qualquer item. Tudo considerado, o novo Civic termina seu grande desafio empatado com o melhor carro do comparativo anterior, o Focus, o que constitui grande conquista”.

 

 

O Touring, por sua vez, cativou-nos pelo novo motor: “Seus resultados impressionaram, com 0 a 100 km/h em 8,1 segundos. As acelerações ficam próximas às do Jetta de 2,0 litros e 38 cv a mais, com consumo muito menor. Firme e bem controlada, a suspensão garante estabilidade das melhores da classe: o Touring pode ser ‘atirado’ nas curvas com reações quase neutras. O rodar está confortável em boa medida e a absorção de irregularidades chegou ao patamar de excelência”.

“Sem dúvidas, um daqueles carros em que deixar o volante ao chegar ao destino é a parte mais chata da viagem”, concluímos sobre o melhor Civic já feito no Brasil. Uma versão que, embora discreta em relação às esportivas fabricadas em outros países, simboliza muito do que esse Honda representa desde sua criação, 45 anos e mais de 20 milhões de unidades atrás: um carro bem projetado e construído, com frequente uso de soluções criativas de engenharia, apto a conquistar admiradores nos quatro cantos do mundo e a mantê-los por longo tempo.

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