O GTI estava 10 cv mais potente e recebia controle eletrônico dos
amortecedores; havia também o GTD com motor turbodiesel de 170 cv
O novo Golf GTD, por sua vez, mostrava o estágio de desenvolvimento a que os motores a diesel chegaram na Europa: o 2,0-litros turbo com 170 cv e 35,7 m.kgf combinava elevado desempenho (máxima de 222 km/h e 0-100 em 8,1 segundos), baixo consumo (média de 18,8 km/l) e emissões reduzidas. Sua caracterização assemelhava-o ao GTI, com frente diferenciada, rodas de 17 pol e bancos especiais, e havia seis marchas tanto no câmbio manual quanto no DSG.
Dentro da política de redução de cilindrada e uso de superalimentação (downsizing) nos motores europeus para maior eficiência, já não havia lugar na linha Golf para o R32 de seis cilindros. Seu espaço era ocupado em maio de 2009 pelo Golf R, no qual o motor turbo de 2,0 litros com injeção direta vinha bem mais vigoroso, com 270 cv — mais potente Golf de produção em 35 anos — e 35,7 m.kgf, ante 250 cv e 32,6 m.kgf do antigo R32. Os números se traduziam em 0-100 km/h em 5,7 segundos (6,5 s no R32) com caixa manual ou ainda mais rápido, em 5,5 s, com o DSG, ao lado de consumo 21% mais baixo.
Sem saudades dos seis cilindros: o Golf R, com 270 cv em um turbo de 2,0 litros e
tração integral, acelerava de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos com câmbio DSG
A tração integral 4Motion recebia atuação mais rápida para acionar as rodas traseiras. Havia ainda freios redimensionados, suspensão 25 mm mais baixa, controle de estabilidade com modo esportivo (limite mais alto antes da intervenção), rodas de 18 pol com pneus 225/40 (opcionais de 19 pol com 235/35) e alterações visuais e internas. Para mercados como EUA, Japão e Austrália o R seguia menos potente, com 256 cv e 33,6 m.kgf.
Já não havia lugar para o R32 de seis cilindros:
seu espaço era ocupado pelo Golf R, ao
qual o motor turbo de 2,0 litros fornecia 270 cv
No teste da inglesa Evo ele foi considerado “uma impressionante adição à Premier League dos hot hatches. Comparado ao V6, o motor é realmente enérgico, com uma ‘porrada’ bem mais pesada e uma voz muito agradável. Ele é caro, mas basta olhar dentro de um Focus RS para saber onde a Ford economiza. Enquanto a Renault [com o Mégane RS] está próxima em qualidade, o VW só perde para o Audi S3 na sensação premium. O Golf R também é muito fácil de dirigir, tem um motor efervescente e chassi com acerto esportivo que transmite confiança e genuíno entusiasmo. A VW produziu um topo de linha formidável”.
Outra novidade de maio era a perua Variant reestilizada, na qual uma frente inspirada na do novo Golf vinha associada à carroceria antiga, apenas com mudanças na quinta porta. Seu interior ganhava painel redesenhado. Os motores eram 1,4 turbo de 122 cv e as unidades turbodiesel de 105 e 140 cv; mais tarde chegavam opções a gasolina de 80, 102 e 160 cv. O Golf Blue Motion estreava em setembro seguinte com motor turbodiesel de 105 cv que permitia rodar 26,3 km/l. Com torque de 25,5 m.kgf, o carro atingia 190 km/h e acelerava de 0 a 100 em 11,3 segundos.
A Golf Variant mudava na frente, mantendo a traseira da geração V, mas o
Jetta recebia ampla reforma estética para lhe dar identidade própria na linha
O Jetta de sexta geração, lançado em maio de 2010, assumia completa independência do Golf em termos de desenho, sem compartilhar qualquer painel de carroceria; até a distância entre eixos era 7 cm maior que a do hatch. As linhas elegantes, tradicionais como de hábito, buscavam a sensação de um carro maior com traços mais horizontais. Como no Golf, as versões menos potentes voltavam a ter eixo traseiro de torção. No interior a versão vendida nas Américas revelava simplificação do acabamento, parte da estratégia de reduzir custos e o preço final. Outra novidade era o Cross Golf com frente redesenhada.
A VW celebrava os 35 anos do Golf GTI em 2011 com a série especial Edition 35. Com novo para-choque dianteiro, rodas de 18 pol e acabamento interno próprio, trazia motor turbo de 2,0 litros com 235 cv. Na Evo ele foi saudado como o mais rápido GTI até então: “O mais notável é como ele realmente gosta de girar. Nesses dias de Focus RS 500 o Edition 35 não parece uma bola de fogo, mas se sente mais dentro do atual contexto. O GTI comporta-se bem, com direção, rodar e peso de pedais suaves e precisos. Em linhas gerais ele é o provavelmente o mais cotidiano da classe dos hot hatches, o que vai atrair alguns e não outros”.
Depois de um intervalo de nove anos, o Golf voltava a oferecer em fevereiro de 2011 a opção Cabriolet. A capota de lona com acionamento eletro-hidráulico abria-se em 9,5 segundos, o que podia ser feito rodando a até 30 km/h. Em caso de risco de capotagem, uma barra estrutural armava-se em fração de segundo. Com quatro lugares, o conversível contava com seis opções de motores turbo (a gasolina e a diesel) de 105 a 210 cv.
O Golf Cabriolet estava de volta após nove anos de ausência; embaixo, o GTI
Edition 35, com acabamento especial e 235 cv para mais um aniversário
No mesmo mês aparecia nos EUA o esportivo Jetta GLI com o motor turbo de 2,0 litros e 200 cv. Disponível com câmbios manual e DSG, vinha com rodas de 17 ou 18 pol, suspensão recalibrada e partida por botão. O Golf GTI Cabriolet chegava ao mercado um ano mais tarde com o motor de 210 cv, mas o maior peso do conversível resultava em aceleração menos brilhante: de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos ante 6,9 s do hatch. A máxima era de 236 km/h.
A Road & Track colocou o GTI hatch em 2012 diante do Ford Focus ST e do Mazdaspeed 3. O VW foi o melhor em câmbio, conforto de marcha e ergonomia, mas ficou em último nos quesitos de desempenho e frenagem, terminando o confronto em segundo lugar: “Apesar de o GTI ter apenas 200 cv, esses cavalos sabem empurrar. O torque surge a baixas 1.800 rpm e parece nunca cair até mais de 6.000 rpm. Na estrada, a curva de torque amigável significa que o GTI sai de curvas com autoridade, mesmo sem atenção à modulação do acelerador. É o carro mais fácil de dirigir e que mais perdoa o motorista entre esses”.
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Na China
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A Volkswagen está presente no mercado chinês desde a década de 1980, não raro com produtos diferentes dos oferecidos em outros países. A empresa atua no país com duas associações: a Shangai-VW, fundada em 1984, hoje com 50% de participação (o grupo local SAIC Motor detém o restante), e a FAW-VW, iniciada em 1991, da qual detém 40% (a FAW possui o restante).
Enquanto a Shangai-VW produz alguns modelos da VW alemã e o sedã médio Lavida, projeto local sobre a plataforma do Golf 4, a FAW-VW foi responsável por estender até 2013 o ciclo de produção do Jetta de segunda geração, lançado em 1985 na Europa e fabricado de 1991 em diante no país asiático. O modelo ganhou tal aceitação que ficou no mercado por 22 anos, recebendo modificações de estilo em 1997, 2002 e 2010. A última versão, chamada de Pionier, lembrava um pouco os Santanas brasileiros dos anos 2000 — que, como ele, era um carro dos anos 80 remodelado tanto quanto possível para parecer atual — e usava motores de 1,6 litro a gasolina e 1,9 a diesel.
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Em 2006 a FAW-VW apresentava uma remodelação dianteira para o Golf IV, que ganhava o nome Bora HS, mas mantinha a traseira original do alemão. Era a mesma frente que o Bora mexicano (também vendido no Brasil) adotaria em 2007, mas diferente do Golf brasileiro que surgiria no ano seguinte. O Bora sedã reestilizado permanece em produção por lá ao lado do Sagitar, que é o Jetta VI dos ocidentais (no mercado desde 2012) e inclui a versão GLI com motor turbo de 200 cv.
Mas há outro Jetta na linha FAW, o Night, que não tem relação com os modelos europeus. Embora lembre as linhas do Sagitar, o modelo apresentado em 2013 usa a plataforma mais simples do VW Santana chinês, do Seat Toledo e do Skoda Rapid, com menor entre-eixos e eixo traseiro de torção, e motor de 16 válvulas e 90 cv. Por sua vez, o Golf VI ganhou produção chinesa em 2010, incluindo pela primeira vez o GTI, que usava motor de 200 cv em vez da versão de 211 cv dos europeus. A versão VII ainda não é fabricada no país.
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