Em semana movimentada, o carro cruzou divisas, passou pelos
testes de desempenho e consumo e também por um imprevisto

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Atualização de 5/3/14

A segunda semana do Volkswagen Golf Highline TSI avaliado em Um Mês ao Volante  foi bastante atribulada, tanto em termos de rodagem quanto de acontecimentos. O hatch médio viajou até o Rio de Janeiro, RJ, passou por testes de desempenho e de consumo e enfrentou um imprevisto — mas vamos por partes.

Para o Rio o Golf foi dirigido por William Freitas, um colaborador que já se tornou habitual na seção depois de fazer o mesmo trajeto com o Citroën C4 Lounge e o Nissan Sentra. Dono de um Civic EXR e comprador desse modelo e do Ford Focus — dois de cada — nos últimos anos, ele mostrou interesse em conhecer melhor o novo VW, e nós, em saber sua opinião como membro do público-alvo da marca alemã.

De volta, William descreveu o Highline como “um carro bonito, com visual moderno e gostoso de dirigir. Gostei bastante tanto na cidade quanto na estrada, onde é estável, rápido e com boa retomada de velocidade”. No interior, destacou “o ótimo acabamento e a posição de dirigir muito boa, com fácil regulagem de banco e volante. Todos os comandos são práticos e o pacote de equipamentos impressiona, com itens como auxílio de estacionamento, chave presencial, a grande tela de oito polegadas no painel e muitas opções de fontes para o sistema de som. Mas também, com todo o valor cobrado adicional ao do carro básico…”.

 

 
Estilo, desempenho e comportamento dinâmico do Golf Highline agradaram ao
colaborador da semana, que compraria um, só que em pacote mais barato

 

A menção é mais que justificada: como vimos na atualização inicial, nada menos que R$ 42 mil de opcionais foram acrescentados pela VW ao Golf avaliado, o pacote mais abrangente disponível para a versão. “Um amigo comprou um carro similar apenas com o pacote Elegance, câmbio DSG e teto solar, o que me permitiu algumas comparações. A tela maior no painel é bem mais fácil de usar e o revestimento em couro deixa a aparência mais refinada. O padrão é uma combinação de tecido e camurça sintética, que não me agradou muito. Outro item que faz diferença visual é o jogo de rodas do carro que dirigi: com as básicas de 16 pol, a esportividade não é a mesma”, observa o colaborador.

 

As marcas de consumo foram bem melhores
que as de Sentra, C4 Lounge, Bravo ou mesmo C3:
sua fórmula comprovou-se vencedora em eficiência

 

Para seu perfil de uso, William não se incomodou com o menor espaço para passageiros no banco traseiro e para bagagem em relação a seu Civic ou mesmo os sedãs que avaliou para o Best Cars: “O espaço interno é normal para um hatch e me atenderia bem no dia a dia. No entanto, apesar de meu uso do porta-malas ser mínimo, se tivesse que fazer uma viagem da família com ele, em vez de usar o carro principal de casa, o Golf não seria uma solução”.

Os maiores elogios do motorista foram para o conjunto mecânico, que realmente o cativou: “O motor TSI e o câmbio de dupla embreagem dão um bom desempenho e ótima sensação de conforto ao dirigir. Não falta potência em nenhum momento, apesar de ter 15 cv a menos que o Civic, pois o turbo deixa o motor ‘esperto’ desde rotações baixas. O nível de ruído interno bastante baixo colabora para o conforto. Com o DSG as trocas de marcha são suaves e rápidas e a VW não esqueceu os comandos no volante, que julgo essenciais em um carro com apelo mais esportivo”.

 

 
Do acabamento à posição de dirigir, o interior do novo VW mostrou diversas
qualidades; espaço interno e para bagagem, porém, são pontos limitados

 

William também aprovou a suspensão do Golf. “Tem um ajuste firme, não é macia, mas me agradou bastante pois oferece uma boa estabilidade ao carro. O sistema multibraço na traseira faz diferença quando se exploram os limites em curvas. Os freios transmitem segurança mesmo sendo exigidos em descidas de serra”, ele observa. O consumo em toda a viagem, incluindo uso urbano e recurso constante ao ar-condicionado, foi de 9,4 km/l.

Diante da satisfação geral com o carro, fizemos a William não a pergunta habitual, mas duas: se compraria um Golf como o avaliado, pelos R$ 120 mil, e se compraria uma configuração diferente e de menor preço da mesma versão. “Sobre o Golf TSI, seguramente compraria. É um carro que chama a atenção pela tecnologia, o desempenho e o prazer em dirigir. Mas escolheria o pacote Elegance e não o conjunto completo do carro em teste, cujo preço considero excessivo”, ele conclui.

 

Desempenho e consumo: os números

Antes de seguir para o Rio o Golf passou por nossas medições de aceleração, retomada de velocidade e consumo. As provas de desempenho (veja tabela na próxima página) apontaram um carro bastante ágil para sua potência, com marcas bem melhores que as obtidas pelo Nissan Sentra de mesmos 140 cv (não um concorrente, mas nossa única referência por enquanto). Tanto a desenvoltura do motor turbo em menores rotações quanto a rapidez das trocas de marcha e o menor peso do hatch são fatores que levam a tais resultados.

 

 
O sistema de áudio especial, com toca-DVDs e tela de 8 pol, e o ajuste elétrico
do banco do motorista estão entre os opcionais que acrescentam R$ 42 mil

 

O Highline seria ainda melhor em aceleração, porém, se pudesse arrancar em rotação mais alta: mesmo com o câmbio nos modos esportivo e manual, o motor não passa de 1.200 rpm quando acelerado com o carro freado — o do Ford Focus Powershift, por exemplo, vai a 2.600 rpm nessa condição. Assim, o ganho de rotação precisa ser feito todo após a liberação do freio, o que poupa a embreagem, mas deixa o carro um pouco lento nos primeiros instantes. Em contrapartida, nas retomadas o motor e a caixa mostraram-se bastante ágeis.

 

 

E quanto ao consumo? As marcas obtidas no ciclo urbano leve (14,5 km/l), no urbano exigente (7,3 km/l) e no rodoviário (14,2 km/l, sempre com gasolina) são muito positivas e bem melhores que as de Sentra, C4 Lounge, Fiat Bravo ou mesmo as do pequeno Citroën C3, os outros carros que já passaram pelas mesmas medições. A fórmula de associar turbo, injeção direta e caixa de dupla embreagem com sete marchas comprovou-se vencedora em eficiência. Vale notar que apenas o ciclo urbano leve deu oportunidade ao Golf para desligar o motor pelo sistema de parada e partida automáticas, mesmo assim por tão breves segundos que teria feito pouca diferença permanecer ligado.

Nosso ciclo exigente prevê dezenas de paradas e saídas, mas não a permanência em marcha-lenta. Além disso, a alta temperatura ambiente e o uso contínuo do ar-condicionado (nossos padrões nesse ciclo) tornam improvável que o sistema interviesse: o ar frio residual que sai pelos difusores tende a ser considerado insuficiente para a refrigeração do interior pela central, que então mantém o motor ligado. No uso urbano prático, estando a cabine já em temperatura agradável, o desligar/ligar tem sido frequente.

 

 
O brilho do motor turbo e do câmbio de dupla embreagem ficou evidente nas
provas de desempenho e consumo, em que o Golf obteve ótimas marcas

 

Sobre esse recurso, vale observar que foi perfeito seu “casamento” com a retenção automática (Auto Hold), que mantém o carro freado enquanto não se acelerar. Em outros modelos, como os da BMW, notamos o incômodo de precisar manter a pressão no pedal de freio durante as paradas do trânsito: ao aliviá-la o motor religa e, se for usado o freio de estacionamento, ele nem mesmo desliga. No Golf basta frear, tirar o pé e aguardar o momento de sair. Quem não deseja que o motor pare pode acionar um botão no console.

Outro dispositivo interessante do modelo é a roda livre: ao deixar de acelerar, caso selecionado o programa de condução Eco, o câmbio desengrena-se e a rotação cai à marcha-lenta. O princípio é o mesmo da “banguela” ou ponto-morto que muitos caminhoneiros usam desafiando a lei e a segurança: sem a retenção da marcha engatada o veículo roda solto, consumindo quase nada por mais tempo. Só que no Golf tudo é monitorado e a marcha adequada engata-se novamente se o motorista acelerar, frear ou usar o câmbio. Mal se percebe tudo acontecer, salvo pelo ponteiro do conta-giros, pelo símbolo Eco e a expressão Roda Livre  no centro do quadro de instrumentos.

Próxima parte

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Depois do calor do Rio de Janeiro, o clima ameno da montanha: o Golf subiu
a serra para Campos do Jordão, onde enfrentou um incidente de percurso

 

O Golf tem cativado por vários outros detalhes, como amplos apoios laterais nos bancos dianteiros, difusor de ar para a traseira, controles elétricos de vidros com função um-toque para todos, sua abertura e fechamento a distância (o teto bascula-se ao dar comando para abrir), iluminação interna por leds, excelentes faróis com lâmpadas de xenônio em ambos os fachos e luz adicional (halógena) para curvas, retrovisor esquerdo biconvexo e repetidor digital do velocímetro.

  

Durante a colocação do estepe (digno
de elogios, com roda de alumínio), notamos o
capricho com que tudo foi feito pela VW

 

O freio de estacionamento tem acionamento elétrico e libera-se assim que se acelera, desde que o cinto do motorista esteja atado. Um vidro ou teto solar esquecido aberto pode ser fechado com o simples toque na maçaneta externa por alguns segundos, mantendo a chave no bolso. E, dentro da consciência ambiental que é típica dos alemães, o painel informa o aumento estimado de consumo (em litros por hora) conforme o ajuste do ar-condicionado e o uso de faróis de neblina (não os principais) ou aquecimento de bancos, por exemplo.

E o imprevisto? Durante o feriado de Carnaval, ao sair do asfalto de uma pequena rodovia em Campos do Jordão, SP, para o acostamento de cascalho em boas condições, ouviu-se um bam!.  Uma verificação apontou o pneu dianteiro direito vazio, pressão zero — apesar de até então nada ter sido notado ao volante, nem apontado pelo monitor de pressão dos pneus.

 

 
Hora de colocar o belo estepe de alumínio para trabalhar: um corte no flanco
inutilizou o Pirelli Cinturato P7, mas a viagem pôde seguir sem limitações

 

Não parecia um caso de furo… e não era. A troca revelou um grande corte no flanco interno  daquele pneu, que parece ter sido provocado por algum objeto no acostamento. Durante a colocação do estepe (digno de elogios, com roda de alumínio e pneu de medida igual), notamos o capricho com que tudo foi feito pela VW, da tampa rígida do assoalho do porta-malas, que se sustenta erguida por travas, ao parafuso com segredo especial que impede o furto das rodas.

 

 

Conclusão do episódio: nada como ter um estepe 100% operacional, com o qual se possa seguir viagem ao ritmo desejado. Se fosse do tipo temporário, teríamos uma difícil escolha a fazer: descer a serra com um pneu estreito, limitado em capacidade de curva e frenagem, ou fazer um reparo emergencial (e questionável) no pneu cortado e recolocá-lo em uso. Encontrar um Pirelli Cinturato P7 na medida correta na cidade turística, em pleno feriado de Carnaval, seria bem pouco provável. No Golf importado a versão Highline usa estepe em medida integral com roda de alumínio (de 16 ou 17 pol, conforme a opção escolhida), enquanto o GTI vem com pneu temporário.

Nosso Golf, que acaba de completar 15 dias de avaliação, prepara-se para o retorno à fábrica: será trocado por outra unidade de versão e configuração ainda a serem definidas, pois normas internas da VW impedem o empréstimo por todo um mês. Mas há tempo para a avaliação de mais um colaborador, que traz sua opinião na próxima terça-feira, dia 11. Torcemos para que sem imprevistos dessa vez…

Atualização em 6/3: verificação do interior do pneu danificado mostrou que sua estrutura está íntegra, ou seja, houve um corte de fora para dentro e não um rompimento da estrutura, como havíamos suposto. O texto foi editado de acordo.

 

 

 

 

 

 

 

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