VW Golf Highline: em plena sintonia com a Europa (1)

 

O que é bom para a Alemanha é bom para o Brasil? Uma tese
a ser comprovada, ou não, pela novidade em 30 dias de avaliação

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Atualização inicial: 25/2/14

Mais que atualizar a oferta da Volkswagen entre os hatches médios, tão defasada após 15 anos na mesma quarta geração, o sétimo modelo do Golf — importado da Alemanha desde setembro — veio oferecer aos brasileiros uma opção de primeira linha na categoria, em plena sintonia com o que se vende na Europa hoje. Assim, foi com expectativa que recebemos a versão Highline de 1,4 litro para a avaliação de Um Mês ao Volante.

Ao preço sugerido de R$ 70.360 com câmbio manual de seis marchas ou R$ 77.610 com o automatizado DSG de sete com dupla embreagem, o conteúdo de série da versão é muito bom, com itens de conforto como ar-condicionado automático de duas zonas, controlador de velocidade, computador de bordo, retrovisor interno fotocrômico, freio de estacionamento com comando elétrico e função Auto Hold (retém o carro parado), faróis e limpador de para-brisa automáticos, sensores de estacionamento na frente e atrás e rádio/toca-CDs com interface Bluetooth e diversas conexões.

Em segurança, são de série controle eletrônico de estabilidade e tração, freios com sistema antitravamento (ABS), distribuição eletrônica entre os eixos (EBD) e sistema Multicolisão (freia o carro depois de um impacto, para evitar que continue a se movimentar e acabe ocorrendo novo acidente), faróis e luz traseira de neblina, alerta para baixa pressão de pneus, bloqueio eletrônico do diferencial e sete bolsas infláveis (duas frontais, duas laterais dianteiras de tórax, duas cortinas laterais e uma para os joelhos do motorista). Há ainda alarme antifurto, sistema de parada e partida automáticas do motor e rodas de alumínio de 16 pol com pneus 205/55. A garantia é de três anos.

 

 
O desenho não é ousado, mas mantém a tradição do modelo como poucos;
rodas de 17 pol são um dos opcionais que somam mais de R$ 42 mil

 

O carro avaliado representa a opção mais cara do Highline, exceto pela pintura azul Pacific, que custa R$ 981 (se fosse preto Mystic seriam R$ 1.471). Dos três pacotes de opcionais oferecidos, ele vinha com o Premium, que inclui banco do motorista com ajustes elétricos, detector de cansaço do motorista e o sistema Pro Active de proteção dos ocupantes, além dos itens dos pacotes Elegance (seletor do perfil de condução, navegador, chave presencial para acesso ao carro e partida do motor, rodas de 17 pol) e Exclusive (faróis de xenônio, revestimento dos bancos em couro e aquecimento para os dianteiros). Recebeu ainda teto solar com controle elétrico, assistente de estacionamento com câmera traseira, central multimídia com toca-DVDs, tela de oito polegadas e disco interno de 60 GB e rodas diferenciadas para um total de — está sentado? — R$ 120.232!

 

É um carro “esperto”, ágil, que desfaz qualquer
preconceito à pequena cilindrada para um
modelo médio e consome pouco no uso normal

 

Por todo esse dinheiro compra-se um carro com certo requinte técnico, caso do motor de 1,4 litro (da mesma série EA-211 do três-cilindros que equipa Up e Fox) com turbocompressor, resfriador de ar, injeção direta de gasolina e variação do tempo de abertura das válvulas de admissão. Se sua potência de 140 cv não parece expressiva — o Fiat 1,4 turbo, mais simples, produz 152 cv —, o torque impressiona: 25,5 m.kgf mantidos entre 1.500 e 3.500 rpm. Um bom valor para carregar o carro relativamente leve, 1.238 kg, com auxílio das sete marchas da caixa DSG, que conta com comandos no volante para mudanças manuais.

O novo Golf transmite ótima impressão na parte externa, com vãos de carroceria estreitos e precisos. Se o desenho não causa sensação pela ousadia — a VW optou por evoluir um tema de estilo consagrado —, tem um aspecto “assentado” ao solo, esportivo, e bons detalhes como os faróis e lanternas traseiras com leds.

 

 

 
O interior agrada pelo acabamento e vem recheado de conveniências; a tela
de 8 pol serve a navegação, câmera traseira e assistente para estacionar

 

Também por dentro a sensação é de qualidade de acabamento, com materiais que agradam em aparência, tato e montagem, seja nos plásticos, seja no couro dos bancos. O motorista acomoda-se muito bem e dispõe de regulagem elétrica até para altura e intensidade do apoio lombar. Comandos no volante acionam sistema de áudio, telefonia, controlador de velocidade e o computador de bordo, que conta com três medições — uma zerada quando o carro fica parado por horas, outra quando é abastecido e a terceira quando o usuário desejar.

A tela central de 8 pol é destaque no painel. Dotada de sensor de aproximação (mostra funções antes mesmo de ser tocada), ela segue uma organização prática e intuitiva de controles e exibe imagens da câmera traseira para manobras, do navegador e dos sensores de obstáculos, que cobrem todo o perímetro do carro — até um poste ao lado da porta do motorista é apontado. O comando de voz para áudio, telefonia e navegação aceita a inserção do endereço de destino, a ponto de dispensar a operação manual.

É também ali que se comparam os modos de direção Normal, Sport e Eco, que afetam as respostas de acelerador e câmbio, assistência de direção e atuação do ar-condicionado. O modo Individual permite combinar, por exemplo, direção mais firme com respostas mais lentas (e eficientes) do trem de força. O sistema Park Assist controla o volante e orienta o uso do câmbio e dos freios para estacionar.

 

 
Os modos de condução afetam motor, câmbio, direção e ar-condicionado; o
outro botão, com “off”, desativa a parada/partida automática do motor

 

Ágil desde baixas rotações

Em sua primeira semana de avaliação o Golf percorreu 740 quilômetros, 65% deles em rodovias, e mostrou grandes qualidades. O motor é uma pequena joia que atinge plena disposição já ao redor de 1.500 rpm, depois de um breve hiato, e sobe de rotação com vibrações e ruídos mínimos. Não há qualquer indício de turboalimentação em termos auditivos, mas sua presença é clara na forma como o motor desenvolve bem em médias rotações: se a potência máxima é similar à de um 1,8-litro aspirado típico, o torque na faixa de uso mais frequente em cidade supera o de unidades de 2,5 litros.

O resultado é um carro “esperto”, ágil, que desfaz qualquer preconceito à pequena cilindrada para um modelo médio e consome pouco no uso normal. Sua desenvoltura é ainda maior com o câmbio em programa Sport, que o mantém acima de 2.000 rpm quase todo o tempo — no modo normal é comum ver o conta-giros ao redor de 1.500 no uso urbano, o que favorece a eficiência, mas traz a necessidade de reduções quando se requer mais potência. A caixa DSG é irrepreensível em operação, com trocas rápidas ao extremo a ponto de nem se perceberem e boa adaptação às intenções que o motorista expressa pelo pé direito.

 

 

A suspensão revela calibração típica alemã, firme, com bom controle de movimentos pelos amortecedores, mas a altura de rodagem ampliada em 15 mm para o Brasil é suficiente para transposição normal de lombadas e valetas — nada que faça lembrar os Golfs da virada do século, que raspavam o protetor de cárter com facilidade. Se o conforto de marcha poderia ser maior com molas traseiras mais macias, o conjunto nos parece plenamente adequado para a proposta de um hatch, cujo público-alvo costuma apreciar certa esportividade.

O Highline não chega a ser esportivo em comportamento dinâmico. Em uso vigoroso em curvas, os movimentos e a inclinação da carroceria e a tendência clara ao subesterço deixam claro se tratar de uma versão comum, não de um GTI. Mas os pneus Pirelli Cinturato P7 largos (225/45 R 17) aderem bem e a direção assume um peso germânico em retas e curvas de alta velocidade. Quem fizer de conta que a Alemanha é aqui não vai se decepcionar; pelo contrário.

 

 
Bom casamento: o moderno motor turbo de 140 cv fornece alto torque em uma
ampla faixa e o câmbio DSG de sete marchas faz mudanças muito rápidas

 

O que não agradou até agora? O conhecido ruído (um clec-clec que lembra plásticos soltos) da caixa DSG ao trocar de marcha em pisos irregulares pode ser bem notado ao andar devagar com vidros abertos. Esse mal não afeta o Jetta TSI e o Golf GTI, que usam câmbio com embreagens em banho de óleo, em vez das secas do Highline. O teto solar tem como forro uma tela perfurada que, embora possa ser fechada com o vidro aberto, não deixa o sol de fora como deveria em um país tropical. E em meio a tantas conexões de áudio (interface para Ipod ou Iphone, dois cartões SD, Bluetooth, além de CD e DVD) faltou a mais comum delas, a USB, que requer compra de um adaptador.

De resto, um defeito inesperado: a central de áudio veio travada (só tocava rádio) e, mesmo voltando a funcionar após o comando de retomar padrões de fábrica, travou de novo quando tentamos tocar um vídeo. Reiniciada outra vez, ficará em observação até que o carro seja devolvido para verificação pela VW.

Este editor voltará ao volante outras vezes, mas já deixa sua conclusão. Compraria um Golf como o avaliado pelos R$ 120,2 mil? Provavelmente não: daria preferência a carros que oferecem mais pelo mesmo valor, como o Ford Fusion Titanium AWD de 240 cv, por R$ 118,9 mil. No entanto, o Golf com câmbio DSG e nenhum outro opcional, que sairia por R$ 78,6 mil, seria uma excelente compra na categoria. Essa versão — ainda que um tanto improvável de se encontrar —, o autor colocaria na garagem sem a menor dúvida.

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