O mais potente Focus e o Jetta, que vence a todos em torque, são os mais rápidos em aceleração e o VW ganha em retomadas; consumo é destaque do Civic
Mecânica, comportamento e segurança
Dos quatro motores de 2,0 litros do grupo, apenas o do Focus usa a eficiente injeção direta, o que resulta na maior potência (175/178 cv) com bom torque (21,5/22,5 m.kgf). Com turbo e injeção direta, o Jetta compensa sua modesta cilindrada de 1,4 litro para obter 150 cv e o torque mais alto do grupo (25,5 m.kgf) obtido à menor rotação. Único a fazer variar o levantamento das válvulas, o Civic supera em potência (150/155 cv) o Corolla (143/154 cv) e o Sentra (140 cv), mas perde para eles em torque: 19,4/20,3 m.kgf no Toyota, 20 m.kgf no Nissan, 19,3/19,5 no Honda (a ordem é sempre gasolina/álcool no caso de dois valores).
Nossas medições apontaram melhor desempenho para Focus e Jetta em aceleração, seguidos por Corolla, Civic e Sentra (nesta ordem), e para o VW em retomadas, com o Civic em último e certo equilíbrio entre os outros três carros. Este último, porém, é o mais econômico no cálculo de equivalência de combustíveis (veja números e análise detalhada). Os motores Toyota e VW revelam funcionamento mais suave, isento de vibrações; nota-se alguma aspereza em alta rotação nos demais. Em relação a ruídos os cinco estão em bom patamar, sendo interessante a nota esportiva de escapamento produzida pelo único turbo do grupo.
O Jetta comporta-se de maneira diferente dos demais: como alcança o torque máximo a apenas 1.500 rpm (os demais ficam entre 4.000 e 4.800 rpm), obtém potência bem mais alta que nos adversários na maior parte das situações de uso, nas quais nem o Focus parece mais ágil, embora disponha de 25 cv adicionais com gasolina. Há ainda o benefício de não perder desempenho com o aumento da altitude. O motor mostra-se mais vigoroso em alta rotação que o de 140 cv antes usado pelo Golf, o qual parecia limitado nos regimes superiores.
Turbo e injeção direta no VW, apenas a injeção no Ford, comando de válvulas mais elaborado no Honda: diferenças técnicas que influem em potência, torque e eficiência
Há no VW, porém, um inconveniente: a lenta resposta a partir da segunda marcha (não ocorre em primeira) ao deixar cair bem a rotação, como ao transpor lombadas. Acelera-se e nada acontece por instantes até o turbo “encher”. Se o motorista aguardar, tudo bem, mas caso aperte mais o acelerador logo terá resposta excessiva, ficando com a equivocada sensação de que o motor é do tipo “tudo ou nada” como os turbos do passado. Embora resolva a questão, passar a transmissão ao programa esportivo (posição S) leva a aumento de consumo, pois impõe rotação acima de 2.000 rpm mesmo com pouco uso do acelerador. Seria interessante uma recalibração da caixa — talvez com mais atuação do conversor de torque nessas condições — para evitar uma impressão negativa e injustificada do novo TSI.
Sobressaem pela suspensão o Focus, com estabilidade de carro esporte e notável absorção de irregularidades, e o Civic, que evoluiu muito no novo modelo
Diversas são as soluções de transmissão: Sentra, Corolla e agora também Civic usam sistema de variação contínua por polias (CVT), que nos dois últimos pode emular sete marchas por meio de pontos de parada do variador; o Focus tem uma automatizada de dupla embreagem e o Jetta usa a tradicional automática com conversor de torque, com seis marchas nesses dois casos. Cada tipo tem suas vantagens, mas os três conseguem satisfazer em maciez de operação (um pouco menos no Ford).
Entre os que usam CVT, há diferentes arranjos de funcionamento. A meio acelerador os três carros ganham velocidade com rotação constante ou perto disso, como é típico dessa transmissão. Já ao acelerar a fundo, como em uma prova de 0 a 100 km/h, Civic (em modo automático) e Sentra sobem até a rotação máxima e ali estacionam; já o Corolla, assim como o Civic em modo manual, produz oscilação de giros que simula mudanças de marcha. Caso se use a tela Sport, o Toyota acentua a impressão de trocas por meio de breve interrupção do acelerador.
Caixa automática tradicional no VW, automatizada de dupla embreagem e de variação contínua nos outros três, com emulação de sete marchas para Civic (em modo manual) e Corolla
No Honda e no Toyota, ao usar o programa esportivo ou a seleção manual, a rotação na última “marcha” fica mais alta que na posição D: um interessante aproveitamento da possibilidade de infinitas relações trazida pela CVT, como se fossem várias transmissões em uma só. Ambos permitem mudanças de relação pelos controles do volante, ausentes do Nissan. Neste, tudo o que se pode fazer para obter mais freio-motor em declives é desativar o botão overdrive ou passar à posição L, o que eleva bastante as rotações do motor (em ambas as condições ainda se consegue ganhar velocidade até a máxima do carro).
Nos quatro carros com comandos de transmissão no volante, estes podem ser usados mesmo com a alavanca em D, mas a atuação automática é logo retomada. Se colocada em S (M no Corolla), entra o modo esportivo e o uso de tais comandos aciona em definitivo a operação manual. Nesse modo os quatro carros passam à próxima marcha ao atingir a rotação máxima determinada. Reduções continuam automáticas no Jetta (apertando o acelerador além de um batente bem percebido, a nosso ver o melhor arranjo) e no Focus (ao pisar rápido no pedal: a velocidade de abertura é que decide, o que não aprovamos). Civic e Corolla não reduzem ao comando do acelerador, o que pode surpreender o motorista que precisa de potência.
Temos no grupo três automóveis com suspensão traseira independente multibraço — Civic, Focus e Jetta — e dois com eixo de torção. Os três primeiros revelam excelência em comportamento dinâmico, embora os demais também estejam bem ajustados, com o devido controle de oscilações e rolagem e aderência mais que suficiente nos pneus de perfil baixo (medidas 205/55 R 16 no Toyota, 205/50 R 17 no Nissan, 215/50 R 17 no Ford e no Honda e 225/45 R 17 no VW). Ponto negativo do Corolla é não ter controle eletrônico de estabilidade e tração, de série nos outros e hoje oferecido em carros de metade de seu preço.
O Civic surpreende tanto em estabilidade, ao nível de Focus e Jetta, quanto pelo conforto de rodagem muito superior ao do antigo, embora o Ford o supere nesse quesito
Dois deles, entretanto, sobressaem pelo equilíbrio de calibração. Um é bastante conhecido: o Focus, detentor de acerto irrepreensível, que concilia estabilidade de carro esporte a notável absorção de irregularidades e asperezas e uma agradável sensação de solidez estrutural. A surpresa é atribuirmos o mesmo título ao novo Civic, que mostra grande avanço sobre o anterior em conforto e ficou ainda melhor em comportamento em curvas. Ambos desfrutam o sistema de vetorização de torque, que ajuda a reduzir o subesterço. O Honda só não se equipara ao Ford em 100% porque os amortecedores de alta carga (firmes) copiam mais as oscilações, embora em patamar aceitável diante de seu apelo esportivo, e a aspereza do piso poderia ser menos percebida.
Apesar da suspensão sofisticada como a desses oponentes e de ótimo comportamento dinâmico, o Jetta também copia as oscilações em demasia e fica atrás daqueles em absorção de irregularidades: parece um carro importado não ajustado ao piso brasileiro, apesar de hoje ser fabricado aqui. Os outros dois são confortáveis, mas com ressalvas. No Corolla há um inconveniente comum na indústria japonesa: pequenos movimentos da suspensão, como em piso ondulado, são muito transmitidos. No Sentra incomoda um pouco a compressão firme da traseira ao sair de lombadas.
Em freios, todos vêm com discos nas quatro rodas, distribuição eletrônica entre os eixos (EBD) e bons dimensionamento e assistência. A favor de Ford, Honda e Nissan está a assistência adicional em frenagens de emergência, ausente dos demais. Todas as direções contam com auxílio elétrico bem calibrado, para volante leve em manobras e preciso em velocidade, e são eficazes em filtrar impactos e vibrações em curvas sobre piso ondulado. O Civic, porém, cativa pela nova caixa com relação variável: mais rápida nos extremos, requer pouco movimento em curvas e contornos de esquina (como duas gerações atrás) sem deixar a direção sensível demais em rodovia, o que ocorria naquela fase e levou a Honda a uma direção mais lenta na geração seguinte.
Xenônio em ambos os fachos e adaptação à velocidade deixam o Ford com melhores faróis; Nissan e Toyota usam leds só para facho baixo; nos outros, lâmpadas halógenas
Entre os carros avaliados os melhores faróis estão no Focus, com lâmpadas de xenônio para ambos os fachos em refletor elipsoidal, facho direcional para curvas, adaptação do facho à velocidade (mais largo em baixa, mais longo e estreito em alta), correção automática de altura e lavador. Embora os conjuntos de leds do Sentra (novos para 2017) e do Corolla iluminem bem com sua luz branca e facho definido, os faróis altos dependem de lâmpadas halógenas e não há os outros recursos citados. Civic e Jetta usam apenas halógenas (com baixos elipsoidais no Honda) e ficam para trás.
Faróis de neblina e repetidores laterais das luzes de direção equipam todos; luz traseira de nevoeiro, apenas Focus e Jetta; luzes diurnas por leds só não estão no VW. O Ford tem os retrovisores externos com melhor campo visual, do tipo biconvexo, que o Jetta usa no esquerdo. Em visibilidade há equilíbrio: boa para frente, com colunas relativamente estreitas (melhoraram no novo Civic), e mais restrita à traseira com os elevados porta-malas.
A dotação de segurança passiva é muito boa em todos eles, que vêm com encostos de cabeça e cintos de três pontos para os cinco ocupantes, fixação de cadeira infantil em padrão Isofix e bolsas infláveis laterais nos bancos dianteiros. O Jetta é o único sem cortinas para a área envidraçada lateral; o Corolla acrescenta bolsa para os joelhos do motorista.
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