Cinco SUVs em confronto: defina suas prioridades

Desempenho e consumo

Se o que você procura em um SUV é agilidade, pode olhar com atenção para Tracker e HR-V e excluir o Renegade da lista de opções. É o que ficou à mostra em nossas medições de pista, feitas com gasolina nos cinco modelos, conforme temos tentado padronizar para atender ao maior número de leitores em todo o País.

O melhor desempenho do Chevrolet resultou em 0-100 km/h em 9,3 segundos, seguido pelo Honda com 10,9 s, o Nissan (12,1 s) e o Renault (12,2 s) em empate técnico e o Jeep claramente em último (14,2 s), apesar da recente evolução. Note-se que a ordem não segue a de potência ou torque: Renegade e Captur são prejudicados pelo maior peso, e o segundo também pelas quatro marchas da caixa automática. Em contrapartida, o Kicks beneficia-se de ser o mais leve e, assim como o HR-V, aproveita melhor a potência com a transmissão CVT.

Um parêntese aqui: ao contrário de March e Versa com o mesmo trem de força, o Kicks foi calibrado para emular marchas nas acelerações a pleno (sobe até 6.000 rpm, cai para 5.000 e assim por diante, seja com modo Sport acionado ou não). No HR-V consegue-se esse comportamento em modo manual, mas em D a rotação sobe até 6.500 rpm e se estabiliza enquanto sobe a velocidade. Como nessa condição se obtêm os melhores tempos, conclui-se que o Kicks seria ainda mais rápido se atuasse da mesma forma.

No Renegade e no Captur as mudanças ocorrem na faixa de 6.000-6.200 rpm, ante 5.500 do Tracker, tanto em automático quanto em manual. A rotação máxima de arrancada com freio (estol) é baixa neste e no Honda, 2.000 rpm, ante cerca de 2.500 dos oponentes.

Nas retomadas o Tracker manteve a dianteira, como 80-120 km/h em 8,7 s, seguido pelo HR-V com 9,7 s. Entre os demais há mudanças: o Captur vence o Kicks nas provas concluídas a 120 km/h, perdendo para ele na 60-100; nesta ele fica para trás até do Renegade. O motivo? Mais uma vez, quatro marchas: o grande intervalo entre as relações faz o motor do Renault cair mais de rotação nas trocas ou mesmo o impede de reduzir marcha em certas condições. Acima de 100 km/h, porém, sua potência fala mais alto sobre o Nissan.

Vale lembrar que, se abastecido com álcool em vez de gasolina, o Captur teria o maior ganho de potência: 5 cv ante 4 do Renegade e 3 do Tracker. O HR-V é um caso raro de potência menor com álcool (por 1 cv) e o Kicks tem o mesmo valor divulgado para ambos os combustíveis.

Cilindrada, peso e transmissão favorecem a eficiência do Nissan em consumo: foi o mais econômico do grupo nas três condições de medição. O Honda seguiu-o nos trajetos urbanos, com o Chevrolet em terceiro, mas tal ordem se inverteu no rodoviário (a reserva de potência do motor turbo ajuda nesse tipo de uso, ao evitar grande aumento de rotações). O Jeep foi sempre quarto colocado e o Renault o pior deles, prejudicado pelo motor maior, o peso e a ineficiente transmissão.

A favor do Captur é preciso mencionar a calibração acertada para rodovias com aclives: no trajeto de medição de consumo rodoviário, foi comum ver os motores dos concorrentes (salvo o do Tracker) chegarem a 4.000 rpm em subidas para manter os 120 km/h estabelecidos, por meio de redução (até para quarta) no Renegade e de variação no HR-V e no Kicks. Já o Renault seguia em quarta sem perder velocidade, valendo-se do torque adicional.

No Kicks o tanque de combustível diminuto, de 41 litros, traz séria limitação de autonomia com álcool. No entanto, com gasolina seu baixo consumo permite rodar mais com um tanque que no Captur (50 l). Os melhores nesse quesito em cidade foram HR-V e Renegade (este com tanque de 60 l), e em rodovia, Renegade e Tracker.

Dados dos fabricantes

Comentário técnico

• Em termos de arquitetura, todos originam-se em algum grau de hatches pequenos. O Chevrolet deriva da usada por Onix e Prisma, o Nissan baseia-se na de March e Versa, o Honda emprega a de Fit, WR-V e City e o Renault aproveita a do Duster, cuja origem remonta à do Clio brasileiro. A Jeep anunciou plataforma exclusiva, depois compartilhada com o Compass e a Fiat Toro, mas se sabe que foi evoluída do Fiat Grande Punto italiano (não o Punto nacional) e do Opel Corsa de 2005.

• Os motores também são conhecidos de outros modelos. O da Chevrolet está presente no Cruze lançado no ano passado, o da Honda foi usado no Civic por duas gerações e o da Jeep é o E-Torq, projeto originário da Tritec (que o fornecia para Chrysler e Mini), em amplo emprego na linha Fiat. O da Nissan está presente em March/Versa e agora também em produtos Renault (Logan, Sandero, Duster, Oroch e o próprio Captur 1,6). E o da Renault, igual ao do Duster, é evolução do que equipou Scénic e Mégane na década passada. As unidades da Chevrolet e das duas japonesas são as mais atuais, e a da francesa, a mais antiga.

• Elemento em comum é a variação de tempo de abertura das válvulas, ao qual o Honda acrescenta a de levantamento das válvulas de admissão. Coletor de admissão com geometria variável vem só no Jeep, uma novidade do modelo 2017, assim como a parada/partida automática, que o Chevrolet também tem. Tracker, HR-V e Kicks usam bloco de alumínio, que reduz peso e melhora a dissipação de calor.

• Peculiar no Jeep é a suspensão traseira McPherson, um sistema independente dos mais simples (era assim, por exemplo, o primeiro Ford Escort nacional), longe da sofisticação do conceito multibraço aplicado à Toro. Os outros três seguem o “arroz com feijão” do eixo de torção.

• Além do controle eletrônico de estabilidade e tração, que no grupo apenas o Tracker não tem, o Kicks recebeu outros assistentes para melhor comportamento dinâmico. O Controle Dinâmico em Curvas e o Estabilizador Ativo de Carroceria usam um sensor de aceleração para identificar os movimentos da carroceria, que então levam à atuação dos freios em separado em cada roda. Outro recurso, o Controle Dinâmico de Freio-Motor, recebe sinais de sensores de aceleração e da posição do volante para atuar na transmissão (de modo a obter freio-motor) em curvas e descidas.

Ficha técnica

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