O DS3 tem motor e câmbio muito agradáveis de usar, com destaque para a
rotação de torque máximo; mais leve do grupo, acelera quase junto do Fusca
Mecânica, comportamento e segurança
Os três motores recorrem ao turbocompressor para obter alto desempenho, mas os de DS3 e Fusca têm uma sofisticação a mais: a injeção direta, que concorre também para maior eficiência e menor consumo (leia mais sobre técnica). Apesar de não a adotar, é do Punto a maior potência específica, 111 cv por litro, o que compensa em parte sua menor cilindrada. Mesmo assim, os 2,0 litros do Fusca garantem ampla margem sobre os demais: 200 cv e torque máximo de 28,5 m.kgf desde apenas 1.700 rpm, contra 165 cv e 24,5 m.kgf a 1.400 rpm do Citroën e 152 cv com 21,1 m.kgf desde 2.250 rpm do Fiat.
Tanto quanto a diferença de potência e torque, as diversas formas como eles são fornecidos são percebidas com clareza ao dirigi-los. A sensação ao acelerar o Fusca e o DS3 é de contar com um bom motor de cilindrada algo como 40% maior, pela resposta praticamente instantânea em qualquer faixa de rotação — basta abrir o acelerador e sentir a pressão do banco nas costas, o que agrada mesmo a quem não faz questão de esportividade. A reação do VW é mais intensa pela potência adicional, mas atenuada pelo peso superior em 200 kg ao do Citroën.
No Punto é bem diferente: abaixo de 2.000 rpm há um grande vazio, como se fosse um 1,4-litro aspirado, até que o turbo “acorda” e passa a empurrá-lo com decisão. A sensação de “tudo ou nada” diminui, mas pouco, se for usado o modo Dynamic do seletor DNA. Onde os três modelos cativam é em rodovia, pois acima de 3.000 rpm há grande reserva de potência à disposição do pé direito, sem necessidade de reduzir marchas.
O caráter “tudo ou nada” do motor do Punto nem sempre agrada; cinco marchas
e injeção convencional não contribuem para o consumo ou o desempenho
Os motores da VW e da Citroën são bastante suaves e sobem de giros com um leve ronco de admissão, mas podem manter ritmo elevado em rodovia sem incomodar. Nota-se no primeiro um efeito interessante: ao pisar fundo ao redor de 2.000 rpm, o som de escapamento lembra um pouco o do motor boxer do Fusca original. O Fiat, um pouco áspero em alta rotação, tem um ronco mais presente em média rotação que se atenua em velocidades de viagem.
A esperada vantagem do Fusca em desempenho confirmou-se na simulação do Best Cars, mas com menor margem do que seus 200 cv fariam supor, como ao superar o DS3 por apenas 5 km/h em velocidade máxima e meio segundo na aceleração de 0 a 100 km/h. Mesmo o Punto se defendeu bem, ficando a 1,8 s do VW na mesma arrancada e a 10 km/h dele em máxima. O Citroën revelou eficiência e obteve as melhores marcas de consumo, seguido pelo Fiat (veja números e análise detalhada).
Os três podem divertir em percursos sinuosos com a calibração firme da suspensão e os pneus largos e de perfil baixo, mas o subesterço poderia ser menor no Fusca e no DS3
O câmbio automatizado DSG de dupla embreagem do Fusca é irrepreensível: as trocas rápidas ao extremo, sem interrupção no fornecimento de potência, tornam a condução agradável e suave, já que evita sobressaltos. Nos outros dois, após a mudança manual de marcha (que tem comando muito leve e preciso no DS3 e apenas regular no Punto), o motor precisa “encher” outra vez, o que se acentua no caso do TJet, mas nada que incomode em esportivos. A marcha à ré do Citroën, que é sincronizada, fica junto à primeira (pois são seis marchas) e requer uso de anel-trava, item que o Fiat poderia dispensar, já que a tem ao lado da quarta.
Em termos de operação pelo motorista, a caixa do Fusca repete o habitual na marca, com mudanças automáticas para a marcha superior mesmo em modo manual, que por outro lado permite usar quase todo o acelerador sem provocar redução (ela só vem quando se chega ao fim de curso). Mudanças manuais podem ser feitas pela alavanca do console, subindo marchas para frente, ou pelos comandos junto ao volante. Estes atuam mesmo com a alavanca em D, mas a atuação automática é logo retomada; se acionado o modo esportivo (S) da caixa, o comando permanece manual. O modo S ainda mantém rotações mais altas e faz agradável aceleração interina nas reduções, mesmo aquelas automáticas.
Apesar do peso, o Fusca se garante com os maiores torque e potência do grupo; motor
e câmbio de dupla embreagem atendem tanto à diversão quanto à condução suave
Único dotado de suspensão traseira independente multibraço, o Fusca mostra ótimo comportamento dinâmico, mas os demais não deixam a desejar — o que favorece o VW é a facilidade de “copiar” pisos ondulados, pela independência entre as rodas. Os três podem divertir em percursos sinuosos com a calibração firme da suspensão e os pneus largos e de perfil baixo, sendo os do VW exagerados em largura (235 mm). A tendência ao subesterço poderia ser menor nesse modelo e no DS3, até porque ambos têm controle eletrônico de estabilidade que cuida de eventuais excessos — item que a Fiat deveria adotar. Lamenta-se no mexicano não haver comando para desativar o controle como no francês.
Como já se esperava, a opção pela estabilidade penaliza o conforto de marcha em qualquer um deles. Apesar da suspensão evoluída, a traseira do Fusca parece ser a mais dura do grupo, a ponto de incomodar em pisos muito degradados, nada incomuns no Brasil. O DS3 e o Punto são semelhantes: mostram alta carga de amortecedores, típica dos acertos europeus, mas as molas permitem um rodar aceitável; os pneus do primeiro, porém, são bem duros. Como curiosidade, os Michelins do Citroën são alemães (apesar da origem francesa da marca de pneus) e o Fusca usa os sul-coreanos da Hankook… O automóvel está mesmo globalizado.
Os três modelos têm freios à altura de seu desempenho e trazem de série sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica de força entre os eixos (EBD). O DS3 vem ainda com um sistema mecânico de assistência adicional em frenagens de emergência. Quanto à direção, embora todos consigam boa precisão em velocidade, o Citroën é o mais agradável pela leveza em manobras obtida com a assistência elétrica (mesmo tipo usado no VW; a assistência do Fiat é hidráulica).
Pneus largos em rodas de 17 pol (18 como opção no Fusca) asseguram aderência;
as suspensões têm acerto firme, o que sacrifica mais o conforto no caso do VW
Embora opcionais, os faróis com lâmpadas de xenônio do VW são os melhores por larga margem. Têm refletor elipsoidal para ambos os fachos e ajuste automático de altura; o gás de alta eficiência é usado até para relampejar o facho alto, o que nem sempre acontece com esse tipo de farol. O DS3 tem bons refletores duplos, mas com lâmpadas halógenas (comuns), e o Punto faz uma lamentável economia com o refletor único, típico de carros de menor preço — a Fiat bem poderia ter aproveitado a reestilização para rever esse aspecto. No DS3 caberia melhor posição para o ajuste elétrico dos faróis (que o Punto não tem), algo escondido na coluna de direção.
Faróis de neblina equipam todos; já a luz traseira de mesma finalidade está ausente do TJet, assim como repetidores de luzes de direção nas laterais. Nesses aspectos, assim como na cor âmbar das luzes de direção traseiras, a VW mostra o cuidado de trazer o carro mexicano ao Brasil com especificação europeia, em vez de nos impor luzes vermelhas e a falta da lanterna de neblina e dos repetidores, usuais nos Estados Unidos. Outro detalhe “europeu” do Fusca é o retrovisor esquerdo com lente biconvexa, ainda melhor que a convexa dos adversários. Em visibilidade, as colunas dianteiras avançadas do Punto e as traseiras largas do DS3 atrapalham mais; aqui o desenho nostálgico do VW traz vantagem.
Em segurança passiva o DS3 sai à frente com as seis bolsas infláveis de série — duas frontais, duas laterais nos bancos dianteiros e duas cortinas para a área envidraçada lateral. O Punto vem apenas com as frontais de série, mas oferece as outras como opcionais, caso do carro avaliado; já o Fusca tem as frontais e as laterais. O passageiro central do banco traseiro conta com encosto de cabeça no Citroën e no Fiat, mas só o primeiro lhe dá um cinto de três pontos; já o VW é de quatro lugares. Fixações em padrão Isofix para cadeiras infantis equipam os dois importados.
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