Argo, Fiesta, 208 e Polo: uma categoria se redefine

Lançamentos da Fiat e da Volkswagen trazem novos parâmetros ao segmento: qual o melhor entre quatro opções?

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Pode ser coincidência, mas parece até combinado: depois de três anos sem o mercado receber um novo hatch compacto, Fiat e Volkswagen aparecem com dois deles no mesmo ano: o Argo e o novo Polo. A categoria de repente se redefine e justifica um comparativo entre os estreantes, ao qual somamos dois modelos com recentes atualizações: Ford Fiesta e Peugeot 208.

Escolhemos versões que se aproximam em preço: o mais acessível Argo Precision começa em R$ 67,8 mil, o Polo Highline em R$ 69,2 mil, o 208 Griffe em R$ 70,5 mil e o Fiesta Titanium Plus em R$ 75,2 mil, todos com transmissão automática — ou, no caso do Ford, automatizada de dupla embreagem. Só que nosso Fiat veio recheado de opcionais e chegava a R$ 77,4 mil, enquanto o VW trazia apenas um dos pacotes e ficava em R$ 72 mil. Os outros mantinham o preço citado, pois não oferecem opcionais.

 

 

 

 

São competidores diretos também nos outros três “Ps” que definem nossos comparativos. Têm a mesma proposta de uso: hatches compactos de cinco portas com farta conveniência e desempenho suficiente para qualquer condição de uso, embora modestos em espaço interno e para bagagem. Em porte o Polo é o maior em comprimento (9 cm acima do mais curto Fiesta) e em distância entre eixos (6 cm a mais que o mesmo oponente). Já em potência o Fiat sai à frente: 135 cv com gasolina e 139 com álcool no motor de 1,75 litro e aspiração natural, ante 125/128 cv no Ford (aspirado de 1,6 litro), 116/128 cv do VW (turboalimentado de 1,0 litro) e 115/118 cv do Peugeot (1,6 aspirado).

 

 

Vale observar que existem versões mais simples e acessíveis com motor e transmissão iguais para Fiesta (SE Plus por R$ 62,4 mil, SEL por R$ 65,4 mil e Titanium por R$ 71,2 mil) e Polo (Comfortline por R$ 65,2 mil). No caso do Argo, a versão Drive vem apenas com motor de 1,0 ou 1,35 litro, este com opção de caixa automatizada, e no 208 as opções mais baratas usam motor de 1,2 litro e caixa manual (existe o Sport 1,6 por R$ 64,5 mil, também manual).

Temos aqui quatro opções atuais e dotadas de bom conteúdo técnico, de conveniência e de segurança. Qual o melhor pelo que custa? Veremos.

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Apesar das diferenças de idade, o mais novo (Polo) não parece o mais moderno do grupo e o mais antigo (Fiesta) demorou a envelhecer

 

Concepção e estilo

O único projeto brasileiro entre os três é o Argo, desenhado aqui para suceder ao Palio e ao Punto, com ligeira inspiração no estilo do Tipo europeu. O Polo, apresentado há meses na Alemanha, representa a sexta geração do hatch lançado em 1975, que no Brasil teve só um antecessor (de 2002 a 2014), além do sedã Polo Classic (1996 a 2002). O 208 apareceu em 2011 na França e ganhou produção nacional em 2013, com atualizações de estilo três anos depois. O mais antigo é o Fiesta: passou em 2008 a esta sexta geração na Europa (onde já tem 41 anos de história), chegou ao Brasil como hatch em 2011, mudou de frente e foi nacionalizado em 2013 e agora recebeu mudanças sutis. Os europeus ganharam há um ano sua sétima geração.

 

 

Argo e 208 mostram desenhos modernos e bem resolvidos. O mesmo pode ser dito do Polo, mas a fábrica poderia ter optado por linhas menos discretas e criar uma traseira não tão parecida com a do Gol. Por isso, o mais novo não parece sê-lo. O Fiesta foi exemplo de estilo atraente e ousado ao chegar ao mercado. O tempo deixou sua marca e as poucas alterações para 2018 não ajudam a renovar seu apelo; mesmo assim, o tempo que levou para envelhecer indica a qualidade do desenho.

O melhor coeficiente aerodinâmico (Cx) divulgado é o do Peugeot, 0,32, ante 0,33 do Ford e 0,344 do VW. O do Fiat não foi informado. Um ponto alto do Polo está nos vãos mínimos e perfeitos entre os painéis de carroceria, típicos de carros de segmento superior. Os outros estão bem nesse aspecto, mas um pouco atrás — boa notícia para o Argo, que supera o padrão usual da marca.

 

Os carros andam todos parecidos? Não esses, que se distinguem bem de frente ou de traseira, mas a semelhança do Polo ao Gol por trás incomoda a muitos

 

Conforto e conveniência

O 208 tem as soluções internas mais ousadas, com o quadro de instrumentos lido por cima do pequeno volante. Como no Argo, a tela central do sistema de áudio sobressai do painel como um tablet — diferente do Polo, que a integra ao conjunto, e do Fiesta, que a coloca em uma caixa. O VW abusa das formas retilíneas por onde quer que se olhe — boa parte dos elementos não pareceria estranha dentro de um Gol dos anos 80. O avaliado não trazia o quadro de instrumentos digital e configurável, opcional.

 

Se o 208 tem as soluções internas mais ousadas, o Polo abusa das formas retilíneas: boa parte dos elementos não pareceria estranha dentro de um Gol dos anos 80

 

O Fiat e o Ford tinham revestimento de bancos em material sintético que simula couro (a primeira anuncia “couro ecológico”, a outra fala em couro parcial), também disponível como opção ao Polo. Este e o Peugeot usam tecidos de bom padrão. Todos têm plásticos rígidos, que no Argo e no 208 agradam mais pelo aspecto: Polo e Fiesta são espartanos para esta faixa de preço. No Griffe havia algumas rebarbas ausentes de versões anteriores.

Visual à parte, o Polo oferece ao motorista um banco bem acertado em formato, densidade, apoios laterais e para coxas. Os outros deixam a desejar em algum aspecto: Fiesta e Argo apoiam mal as coxas; o 208 tem assento e encosto muito retos e duros. Todos oferecem volante bem desenhado e regulável em altura e distância, ajuste do banco em altura e apoio adequado ao pé esquerdo.

 

Diferentes arranjos para integrar, ou não, a tela central de áudio ao painel; formas retas dão ar antiquado ao Polo por dentro; soluções do 208 são originais

 

O Argo traz como opção o quadro de instrumentos mais farto em informações: o mostrador digital indica temperatura do óleo do motor (também no Polo) e da transmissão, tensão da bateria e horas de uso do motor. Todos têm computador de bordo, que no VW usa três medições (desde zerado, desde a partida e desde o abastecimento), no Fiat e no Peugeot duas e no Ford só uma. Este último mostra aspecto defasado e não vem com repetidor digital do velocímetro.

 

 

Com as atualizações promovidas a 208 e Fiesta para 2018, os quatro trazem sistemas de áudio de moderna geração, compatíveis com telefone por Bluetooth, Android Auto e Apple Car Play. A tela de 8 pol do Polo tem sensor de aproximação, que abre menus quando o dedo está perto de tocar a tela; o 208 e o Argo usam de 7 pol, e o Fiesta, de 6,5 pol, todas sensíveis ao toque. O VW vem ainda com toca-DVDs e entradas de cartão SD no porta-luvas. Toca-CDs foi abolido no 208 e no Argo. A qualidade de áudio é boa, mas não ótima, nos quatro carros.

Apesar do conveniente comando por voz, o sistema Sync 3 do Fiesta continua trabalhoso para acesso às pastas de um dispositivo como pendrive. Sua tela, talvez improvisada após o projeto do painel, fica mais à direita (também a do Argo) e mais distante do que o ideal e vem emoldurada de maneira que dedos com unhas longas têm dificuldade em tocar os comandos. No 208 a única tomada USB (os rivais têm duas) subiu do console para o próprio aparelho, o que é menos estético. Navegador integrado vem no Polo e no Fiesta; nos demais usa-se aplicativo do telefone.

 

Bancos bem desenhados e maior espaço interno favorecem o Polo; Argo e Fiesta traziam material que simula couro; note os difusores de ar baixos no Polo e no 208

 

O conteúdo de conveniência é amplo nos quatro: alarme volumétrico (ultrassom), alerta para uso de cinto, ar-condicionado automático, câmera traseira de manobras, comandos de áudio no volante, controlador de velocidade, controle elétrico de vidros com função um-toque (apenas o do motorista no 208), faróis e limpador de para-brisa automáticos, mostrador da temperatura externa, preaquecimento de álcool para partida a frio (dispensado no Polo pela injeção direta, sem tanque auxiliar da mesma forma), sensores de estacionamento na traseira e volante revestido em couro. Com exceção do 208, vêm ainda com assistente de saída em rampa (faz pouca diferença com caixa automática), chave presencial para acesso e partida, comando a distância para abrir e fechar vidros e retrovisor interno fotocrômico.

Detalhes favoráveis ao Argo são alerta programável para excesso de velocidade, para-brisa com faixa degradê, rebatimento elétrico dos retrovisores e três alças de teto (nos rivais, nenhuma). Ele é o único também com parada/partida automática do motor. O 208 sobressai por apoio de braço central na frente (curioso não vir no Argo Precision, pois o Drive 1,3 oferece), ar-condicionado de duas zonas, limitador de velocidade e teto envidraçado (o forro manual fecha os raios solares por inteiro, diferente do usado no 2008, mas há certa perda de espaço para cabeça no banco traseiro).

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Argo tem mostrador central multifunção, tela de 7 pol para áudio, parada/partida automática e monitor de pneus; no grupo, só o 208 não traz chave presencial

 

Fiesta está superado em instrumentos, mas ganhou bom sistema Sync 3 com tela de 6,5 pol, navegador e comandos de voz; vidros abrem e fecham a distância

 

A favor do Polo estão difusores de ar para o banco traseiro, dois fechos no capô (mais seguro), luzes de leitura traseiras (uma geral no Fiesta; os outros carros limitam-se às dianteiras e deixam os passageiros no escuro), monitor de fadiga do motorista (a partir da comparação de seu modo de direção ao de período anterior, pode sugerir uma parada para descanso), para-sóis com espelhos iluminados, suporte de celular no painel (embora a conexão ao áudio possa dispensá-lo), triângulo montado junto à tampa traseira (para fácil acesso com carro carregado) e os melhores espaços para objetos. O Fiesta não se destaca em nenhum item. Fiat e VW têm ainda monitor de pressão dos pneus (indireto) e porta-óculos. Polo e 208 trazem porta-luvas refrigerado e sensores de estacionamento também na frente.

 

 

O que pode melhorar? No Fiat os comandos de áudio ficam atrás do volante (não intuitivos para quem é novo na marca ou na Chrysler), os cromados dos difusores de ar causam reflexo nos retrovisores externos, o pedal do acelerador tem posição muito distante para chegar ao fim de curso, a função de velocidade média do computador é lenta ao extremo para se atualizar, espaços para objetos são escassos e pequenos e a tomada de 12 volts fica bem longe do para-brisa, inadequada para usar celular junto ao vidro com carregador.

 

Instrumentos por cima do volante e tela de 7 pol no 208, único a ter ar-condicionado de duas zonas e teto envidraçado; como os outros, traz limpador automático

 

Polo: mostrador multifunção e tela de 8 pol para áudio, navegador e computador; só ele tem toca-DVDs e difusor de ar-condicionado para trás

 

No Ford é difícil ver o comando de faróis, os difusores de ar centrais tendem a jogar ar frio no rosto dos ocupantes, o ar-condicionado parece resfriar mais do que deveria pela temperatura ajustada e a indicação de porta mal fechada é geral — melhor a específica dos concorrentes. O Peugeot tem difusores de ar centrais muito baixos (o VW também, mas este permite direcioná-los bem para cima, ao contrário do rival) e portinhola do tanque ainda aberta com chave, além de faltar luz de leitura (tem só a geral dianteira). Não houve itens dignos de menção negativa no VW.

 

Mais longo e largo do grupo, o Polo obtém seu rendimento no maior espaço interno em largura e no vão para pernas de quem viaja atrás, este mais crítico no Fiesta

 

Mais longo e largo do grupo, o Polo obtém seu rendimento no espaço interno. É o mais amplo em largura e no vão para pernas de quem viaja atrás — este mais crítico no Fiesta. Esses dois agradam mais em altura no banco traseiro, onde os quatro são apertados para três adultos. Eventual passageiro central, porém, acomoda-se melhor no Ford e no Peugeot.

Argo e Polo empatam em capacidade de bagagem, 300 litros, pouco acima dos 285 do Peugeot e 281 do Fiesta. O VW permite reposicionar mais alto o assoalho, o que pode facilitar a remoção da carga, mas deveria ter maçaneta ou botão para abrir a tampa: caso seja aberta pelo comando no console e fechada com pouca força, será preciso reapertar o botão. Falta ao 208 o banco traseiro bipartido 60:40. Todos usam o mesmo tipo de estepe: pneu comum de medida inferior à dos outros, o que impede seu uso prolongado ou como reposição de pneu danificado.

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Capacidade de bagagem varia menos de 20 litros da maior à menor, mas 208 deveria ter banco bipartido, e Polo, maçaneta para abrir diretamente a tampa

 

 

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O motor turbo do Polo brilhou, com os melhores tempos de aceleração e retomada e o menor consumo; dos demais, o Fiesta surpreendeu e o Argo decepcionou

 

Mecânica, comportamento e segurança

Em termos técnicos o Polo sobressai ao empregar o motor TSI 200 (número referente ao torque, 200 Nm ou 20,4 m.kgf) de três cilindros com turbo e injeção direta (o similar da Ford agora está reservado a uma versão mais barata), ante os quatro-cilindros de aspiração natural e injeção indireta dos concorrentes. O de maior cilindrada, o do Argo, vence em potência: 135 cv com gasolina e 139 com álcool ante 125/128 cv do Fiesta, 116/128 cv do Polo e 115/118 cv do 208. O VW responde com o maior torque: 20,4 m.kgf disponíveis de 2.000 a 3.500 rpm, contra 18,8/19,3 m.kgf do Fiat, 16,1 m.kgf do Peugeot e 15,8/16 m.kgf do Fiesta, na mesma ordem de combustíveis, obtidos em rotações mais altas (saiba mais sobre técnica).

 

 

O Polo cativa pela operação silenciosa e suave, que mal deixa perceber serem apenas três cilindros. A oscilação comum nesse tipo de motor raramente é notada, embora os atentos percebam o som diferente e agradável em baixa rotação. Outro destaque é o farto torque em baixos regimes. Como a caixa automática evita rotações abaixo de 1.500 rpm ao acelerar mais, ela mascara a crônica falta de resposta percebida abaixo desse patamar no Up e no Golf de motor similar, ambos só disponíveis com caixa manual. O resultado é um motor brilhante sob todos os aspectos.

No Argo as alterações em relação ao Punto (comuns ao Jeep Renegade e agora à Toro) deixaram a curva de torque mais progressiva, sem tanto “vazio” em baixas e médias rotações. O maior problema está no acelerador, dos mais lentos já vistos: pisa-se e nada acontece por instantes, o que leva o motorista a apertar mais o pedal. Quando a resposta finalmente chega, acaba por ser excessiva tanto em abertura de borboleta quanto em comando de redução de marcha, o que torna o carro desagradável de dirigir em cidade — nem parece que a marca há 18 anos usa esse tipo de acelerador. Como em 208 e Fiesta, o motor só deixa de ser suave nas rotações mais altas.

 

Maior cilindrada leva o Fiat à maior potência, mas VW o vence em torque; mesmo com três cilindros, sua operação suave agrada ao motorista

Fiesta usa caixa de dupla embreagem, e os demais, automática, sempre com seis marchas; apenas Argo e Polo têm comandos de trocas no volante

 

Qual tem o melhor desempenho? As medições do Best Cars confirmaram o Polo em todas as provas de aceleração e retomada, como ao fazer de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos ante 11 s do Fiesta, 11,7 s do Argo e 11,8 s do 208. O VW foi também o mais econômico nos três trajetos de medição com gasolina, seguido bem de perto pelo Ford, com Peugeot atrás e o Fiat distante em último (veja os números, gráficos e análise detalhada).

 

Nas medições de desempenho, o Polo sobressaiu em todas as provas de aceleração e retomada; ele foi também o mais econômico nos três trajetos de medição

 

Há uma coincidência quanto à transmissão automática: Argo, 208 e Polo adotam a de seis marchas do fornecedor japonês Aisin, o que é novidade neste segmento nas três marcas (a Fiat a usava no 500, um carro menor). Esperava-se que o Fiesta seguisse a corrente para 2018 com a caixa similar da Ford adotada pelo Ecosport, mas ele manteve a automatizada de dupla embreagem, antes chamada de Powershift.

Considerando-se que seus conhecidos problemas tenham sido solucionados, como alega o fabricante, em que essa escolha afeta o modelo? A ausência de conversor de torque deixa sua transmissão mais eficiente em consumo, mas tem o contraponto de não multiplicar o torque nas saídas como a dos concorrentes. De resto seu comportamento é parecido ao das automáticas tradicionais.

 

Suspensões do Fiat e do VW têm calibração mais confortável; entre os dois mais firmes, o Fiesta se comporta melhor; 208 não tem controle de estabilidade

 

Há diferenças também entre os outros. O Polo usa um conversor de torque tão “preso” — ou seja, com pouca atuação para favorecer a eficiência — que as mudanças para cima são instantâneas, lembrando as da DSG de dupla embreagem. Essa opção da VW cobra um preço: o conversor impõe grande força de tração com o motor em marcha-lenta. Embora a caixa passe a ponto-morto com o carro parado e o pedal de freio aplicado, basta aliviar o pé para sentir que o Polo quer andar, o que se torna desconfortável no trânsito anda-para. Quem quiser usar o freio de estacionamento nessa condição precisa puxá-lo até o fim.

O Argo é o contrário, com grande uso de conversor (sentido como uma “patinação”) para deixar a atuação mais confortável, e o 208 fica no meio-termo. Com exceção do Fiat, as caixas oferecem programa esportivo para manter o motor em rotação mais alta. Exclusivo do Peugeot é o modo Eco, que faz o oposto (busca menor rotação) para melhorar o consumo.

Fiat e VW permitem mudanças manuais de marcha via alavanca seletora ou comandos no volante. O Peugeot perdeu tais comandos (eram fixados à coluna de direção) ao adotar a caixa de seis marchas, mantendo a seleção pela alavanca, e o Ford limita-se ao pouco prático botão no pomo da alavanca. Em modo manual, todos passam à próxima marcha no limite de giros e reduzem se forem acelerados ao máximo, mas o batente de fim de curso do Polo é perfeito: sabe-se com exatidão o ponto a partir do qual haverá redução. O arranjo do Fiesta é pior, pois a caixa decide se reduz ou não — e em que momento — conforme a velocidade de abertura do pedal. Se o modo é manual, que tal deixar a decisão para o motorista?

 

Faróis de duplo refletor e unidades de neblina em todos; faltam luzes diurnas no Argo; lanterna traseira de nevoeiro vem só no 208

 

O Polo tem um jeito de rodar diferente do habitual na marca ou do padrão europeu, com amortecedores macios que trazem a sensação de conforto. Irregularidades e impactos do piso, porém, são mais transmitidos do que deveriam — pode haver relação com os pneus, que são da estranha marca chinesa Giti, ou com as buchas de suspensão. Também pode melhorar em lombadas: primeiro passa o impacto e depois freia mal o movimento da carroceria. Dos demais, o Argo é claramente mais macio que 208 e Fiesta, calibrados com foco na esportividade e menos confortáveis (agrava a situação do Ford usar os pneus de perfil mais baixo do grupo).

 

 

Onde o Fiesta dá seu troco é em comportamento dinâmico, o mais esportivo dos quatro: é prazeroso fazer curvas com ele, com grande precisão de direção e alto controle de movimentos. Pode-se provocar a traseira para um sobresterço, cortando a aceleração, e se divertir um bocado antes que o controle eletrônico de estabilidade e tração intervenha. O 208 também agrada, mas sai muito de frente e não traz o controle eletrônico. Polo e Argo pagam o preço da prioridade ao conforto: embora seguros e dotados de tal dispositivo, são menos precisos e o Fiat mostra subesterço excessivo, lembrando em comportamento mais o Palio que o Punto.

Outra virtude do Ford é o acerto impecável da direção, plena em comunicação do que se passa sob os pneus e — como a dos outros — leve em manobras e com peso adequado em velocidade. A do Fiat é a pior do grupo para se andar rápido e, como no Peugeot, o esforço necessário em curvas fica acima do ideal. Todos usam assistência elétrica, que se torna padrão na indústria por seu menor consumo de energia, e dispõem de freios bem dimensionados, apenas no Polo com discos também na traseira.

 

Cintos de três pontos e encostos para todos estão nos quatro carros, assim como Isofix e bolsas infláveis laterais; Fiesta tem cortinas (como 208) e para joelhos

 

Todos usam faróis de duplo refletor, que no Fiesta Titanium agora são elipsoidais no facho baixo (eram assim no 208 Griffe; não mais). Ele e o Polo têm leds para luzes diurnas, mas Fiat e agora Peugeot usam-nos apenas em luzes de posição, um arranjo infeliz desde que se precisam acender faróis de dia em rodovias. Repetidores laterais das luzes de direção e faróis de neblina estão em todos; só o 208 tem luz traseira para a mesma condição. Nenhum traz ajuste elétrico dos faróis. As colunas dianteiras do Peugeot prejudicam menos o campo visual que as dos outros. Entre os retrovisores (todos convexos), os maiores estão no Argo. Os do Polo poderiam ter perfil mais alto.

É do Ford a melhor dotação de segurança passiva, com bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras (todos têm), de cortina (também no Peugeot) e dos joelhos do motorista (única). Encostos de cabeça e cintos de três pontos para cinco pessoas e fixação Isofix para cadeira infantil equipam os quatro carros. A favor do Polo está o sistema de frenagem pós-colisão: depois de um impacto, o carro reduz a velocidade para menor risco de novo acidente com o veículo sem controle.

Próxima parte

 

Torque e peso favoreceram o Volkswagen; o Ford beneficiou-se da transmissão, mas não nas retomadas; o Fiat não fez valer sua potência mais alta

 

 

 

 

 

Diferentes técnicas nos motores: turbo e injeção direta apenas no VW, bloco de alumínio nele e no Fiesta, corrente para o comando (que é um só) no Argo

 

 

 

Próxima parte

 

Não se engane pelo menor preço inicial do Fiat: ele precisa de mais opcionais (que somam quase R$ 10 mil) para se equivaler aos demais em equipamentos

 

 

Custo-benefício

O Argo Precision tem o menor preço inicial (R$ 67,8 mil com caixa automática), mas é o carro avaliado que trazia mais opcionais. Com ar-condicionado automático, bancos que simulam couro, bolsas infláveis laterais, câmera e sensor traseiros, chave presencial, faróis e limpador automáticos, retrovisor fotocrômico e rodas de 16 pol, entre outros, ele chegava a R$ 77,4 mil — e boa parte desse conteúdo vem de série nos concorrentes.

Segundo carro mais em conta, o Polo Highline parte de R$ 69,2 mil e veio para teste apenas com o pacote Technology: câmera traseira, faróis e limpador automáticos, frenagem pós-colisão, monitores de fadiga do motorista e de pneus, navegador, retrovisor fotocrômico, sensores à frente e atrás, sistema de áudio com tela de 8 pol (em vez de 6,5) e toca-DVDs e outros itens que o levavam a R$ 72 mil. Poderia receber ainda bancos que simulam couro, banco dianteiro direito rebatível, quadro de instrumentos digital configurável e rodas de 17 pol.

 

 

O 208 Griffe custa R$ 70,5 mil e não oferece opcionais. É a mesma condição do Fiesta, o de preço inicial mais alto, R$ 75,2 mil — na verdade a Ford oferece quatro versões com os mesmos motor e transmissão, que funcionam como pacotes de opcionais, sendo a Titanium Plus a mais cara delas.

Como foram avaliados, há relativo equilíbrio de conteúdo entre os quatro. Alguns itens de conveniência favorecem um ou outro: o 208 é o único a ter ar-condicionado de duas zonas, mas não traz chave presencial, por exemplo. Alguns equipamentos de série dele e do Fiesta estavam nos rivais como opcionais. Maior diferença pode ser notada em recursos de segurança: apenas Ford e Peugeot usam cortinas infláveis, mas o segundo não tem controle de estabilidade. No fim das contas, o Polo acena com a melhor relação entre equipamentos e preço, e o Argo, com a pior delas.

 

A VW chegou forte com a melhor relação custo-benefício, seguida pela Peugeot; caberia revisão de preços por Fiat e Ford para manter a competitividade

 

Mas vamos às notas, que contam muito mais sobre como são os carros. Elas apontam superioridade do Argo em instrumentos, do Fiesta em direção e estabilidade, do 208 em visibilidade e do Polo em posição de dirigir, motor e desempenho. Na outra ponta, ficaram em último lugar o Fiat em consumo e o Ford em estilo, instrumentos, espaço interno e transmissão (Peugeot e VW não levaram sozinhos a pior nota em nenhum quesito).

Pelo exposto, conclui-se que o Polo brilhou em mais itens do que qualquer outro e o Fiesta revelou mais deficiências que os demais. Ficaram à mostra a excelência do conjunto mecânico do VW, que merecia ter sido associada a mais inspiração estética e capricho no interior; os atributos de comportamento e eficiência do Ford, que está defasado em praticidade e conforto; o bom resultado do Fiat em aspectos de conveniência, prejudicado pela menor eficiência do motor e o peso elevado; e o equilíbrio geral do Peugeot, que parece ter sanado sua maior limitação com a nova transmissão.

 

 

Consideradas as notas dos primeiros 17 quesitos, temos Polo à frente, Argo e 208 empatados e o Fiesta em desvantagem. Só que falta considerar os preços.

Talvez o Fiesta pudesse ser desculpado pelas limitações se custasse menos, mas era o segundo mais caro como avaliado — R$ 3,2 mil acima do Polo que tanto sobressaiu. Entre os intermediários o 208 revelou bom custo-benefício, por ser o mais barato, enquanto o Argo foi penalizado pelo preço mais salgado. Ao fim, não restou dúvida: com valor atraente pelo melhor conjunto, o novo Volkswagen merece nossa recomendação entre os quatro, seguido pelo Peugeot. Para Fiat e Ford fica a sugestão de rever os preços para que seus carros, com válidos atributos, possam competir melhor.