Há mais semelhanças entre os médios da Nissan e da Toyota que o câmbio de variação contínua, mas qual deles é a melhor escolha?

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Em um dos segmentos do mercado nacional que mais se movimentaram de um ano para cá — o dos sedãs médios —, dois competidores apresentam-se em novas gerações com elementos em comum. Embora muitos vejam no Honda Civic o eterno arquirrival do Toyota Corolla, o fato é que eles almejam públicos diferentes, um mais jovem e interessado em esportividade, outro mais tradicional e focado em conforto. Por isso, quando chegou o novo Corolla para avaliação, fomos buscar outro oponente que se identificasse mais com sua proposta. E chegamos ao Nissan Sentra.

Além de identificados entre si na forma como interpretam o conceito de sedã médio, eles são adversários diretos nos “quatro Ps” que norteiam nossas comparações. Seguem a mesma proposta de uso  de sedãs quatro-portas com espaço, conforto e desempenho apropriados tanto para o dia a dia quanto para viagens em família. Em porte  há um empate como raramente se vê: ambos medem 4,62 metros de comprimento e 2,70 m de distância entre eixos.

 

 

 

 

A versão mais vendida do Corolla, a XEi, tem motor de 2,0 litros e quatro válvulas por cilindro e agora usa câmbio automático de variação contínua (CVT). O mesmo vale para o Sentra, que recebemos na versão de topo SL, aquela que mais se aproxima do concorrente em preço.  O primeiro custa R$ 81.480, e o segundo, R$ 75.490, ambos em pacotes fechados que não oferecem opcionais.  A potência  dos motores é bem próxima com gasolina (143 cv no Corolla, 140 cv no Sentra), mas o Toyota ganha 11 cv e chega a 154 ao usar álcool, enquanto o Nissan mantém o valor declarado qualquer que seja o combustível.

São R$ 6 mil ou 8% a mais para comprar o Corolla, diferença que não pode ser desconsiderada. E vale pagar mais por ele? É o que fomos buscar saber.

Próxima parte

 

 

 

 

 
O Sentra (fotos à esquerda) partiu para um estilo mais tradicional na nova
geração, ao passo que o Corolla buscou formas joviais e esportivas

 

Concepção e estilo

Esses são nomes tradicionais dentro de cada marca. O Corolla surgiu em 1966, com dimensões bem menores que as atuais e tração traseira, e passou por grandes transformações até chegar à atual décima primeira geração, lançada no ano passado na Europa e agora no Brasil. Este é o quarto Corolla com produção nacional, seguindo-se aos apresentados em 1998, 2002 e 2008. O modelo feito nos Estados Unidos é dessa vez diferente do nosso, ao contrário das duas gerações anteriores; já os japoneses têm um Corolla mais estreito e de estilo mais conservador.

Mais recente, o Sentra foi apresentado em 1981 como Nissan Sunny, modelo que recebia o novo nome em mercados de exportação como os EUA. Ao contrário do concorrente, já usava tração dianteira. A quinta geração foi a primeira com importação oficial para o Brasil, em 2004, e a atual sétima apareceu em 2012 no exterior. O carro vendido aqui vem do México.

Ambos os modelos adotam desenhos bem diversos de suas gerações passadas, mas a Toyota preservou mais elementos visuais para identificação — a Nissan abriu mão de certa inspiração nos Cadillacs recentes, do Sentra anterior, em favor da semelhança ao modelo maior Altima. Enquanto o Corolla buscou ar mais dinâmico e esportivo que o do antigo, obtido tanto pelas formas angulosas quanto pelo aumento de 10 centímetros na distância entre eixos, o Sentra optou pelo caminho oposto e ganhou aspecto tradicional. Cada um a seu estilo, são dois modelos capazes de agradar a um amplo perfil de público, mas nenhum pode ser considerado brilhante em estilo.

 

 
São nomes longevos em suas marcas: a Toyota usa-o desde 1966 e já lançou 11
gerações; a Nissan empregou-o pela primeira vez em 1981 e chega à sétima

 

O coeficiente aerodinâmico (Cx) do Sentra, antes um tanto alto para um sedã médio (0,34), baixou bastante no novo modelo para 0,29, com o que superou o Corolla (0,30 no Brasil, embora no exterior seja de apenas 0,27). Os vãos entre painéis de carroceria denotam boa qualidade de construção, embora o Nissan desagrade nos pontos em curva do capô.

 

O Sentra tem mais equipamentos de conveniência,
como ar-condicionado com duas zonas,
chave presencial e teto solar com controle elétrico

 

Conforto e conveniência

A Toyota buscou ousadia no desenho interno do novo Corolla e chegou a um resultado discutível: o painel de linhas retas parece-nos muito alto e volumoso, além de faltar fluidez em seu encontro aos painéis de porta, também retilíneos — talvez brutos — nos puxadores. A nosso ver o aspecto do Sentra é mais agradável, com linhas suaves e a sensação de menor obstrução à frente dos ocupantes. A ligação entre painel e portas só não é impecável por serem usados apliques em diferentes padrões entre uma peça e outra, o que a fábrica poderia rever.

Quanto a materiais de acabamento eles se equivalem, com couro de bom aspecto no revestimento dos bancos e predomínio de plásticos rígidos, mas corretos quanto a aparência e montagem. Pode ser questão de gosto, mas a nosso ver o couro cinza do Corolla é preferível ao preto do Nissan, que se aquece mais sob incidência do sol. Contudo, alguns itens do Toyota incomodam pela aparência simples ou ultrapassada, como relógio do painel, comandos do controlador de velocidade, alavanca de freio de estacionamento e, sobretudo, os puxadores metálicos no assoalho que abrem as tampas do tanque e do porta-malas. Todos parecem herdados de várias gerações do modelo e concorrem para depreciar o conjunto.

 

 

 
No interior bem desenhado e funcional do Sentra estão instrumentos fáceis de ler e
bons materiais de acabamento; o espaço traseiro é ponto positivo em ambos

 

O motorista de ambos os carros dispõe de banco bem conformado e encontra posição confortável com facilidade, com pedais bem posicionados, apoio correto para o pé esquerdo e volante de três raios regulável em altura e distância, embora esta última no Corolla o deixe mais distante do que seria ideal; seu volante fica também um pouco enviesado (mais próximo do braço direito), sem chegar a incomodar. Nos dois modelos a reclinação do encosto segue o sistema de alavanca e não há regulagem de altura para o banco do passageiro.

 

 

Os quadros de instrumentos fornecem as mesmas informações, incluindo computador de bordo com indicação de consumo em nosso padrão (km/l), mostrador gráfico de consumo instantâneo e outro do mesmo tipo que indica se a condução está favorável à economia; no Corolla, acende-se ainda a inscrição Eco  nessa condição. A boa iluminação vem em branco no Sentra e em azul claro no oponente.

Telas sensíveis ao toque de 6,1 polegadas (Toyota) e 5,8 pol (Nissan) no centro do painel servem à seleção e a informações dos sistemas de áudio, navegação e telefonia pela interface Bluetooth, além das imagens da câmera traseira acionada em marcha à ré. O sistema do Sentra mostra-se mais fácil de operar por ter mais botões físicos de comando, sem exigir tanto uso de menus que tomam atenção por mais tempo — aspecto que deveria ser prioridade em automóveis, mas não recebe atenção de algumas marcas. Vantagem do Corolla é a exibição de televisão digital e vídeo de DVD, cujas imagens desaparecem ao rodar, como requer a legislação.

 

 

 
O painel alto pode desagradar no Corolla; como no oponente, o acabamento
é de boa qualidade e o painel traz indicador de consumo instantâneo

 

A reprodução de áudio obtém boa qualidade nos dois automóveis, com destaque para a sensação de palco do Sentra, mas os alto-falantes distorcem os sons graves se mais exigidos. Entradas USB e auxiliar equipam ambos; o Nissan traz ainda uma para cartão de memória SD, que fica ocupada pelos mapas do navegador.

O Sentra tem mais equipamentos de conveniência, como ar-condicionado com duas zonas de ajuste de temperatura, chave presencial que pode ser mantida no bolso para destravamento de portas (incluindo o porta-malas) e partida do motor, acendimento automático dos faróis, teto solar com controle elétrico, para-sóis com espelho iluminado e extensão (para melhor cobertura quando o sol vem pela lateral), porta-óculos de teto e sensores de estacionamento na traseira (no Corolla precisa-se usar a referência visual da câmera, sem auxílio sonoro). Traz ainda rebatimento elétrico dos retrovisores (o Toyota antigo oferecia), porta-luvas com tranca, maçanetas internas cromadas (fáceis de localizar à noite; são de plástico fosco no oponente), bússola digital e regulagem do intervalo do limpador de para-brisa.

Próxima parte

 

 

 

 
O Sentra tem teto solar, para-sóis com extensor e acesso e partida sem chave; como
no rival, há navegador e câmera traseira; apliques não combinam entre si

 

O Corolla, em contrapartida, é o único a ter função um-toque para todos os controles elétricos de vidros (apenas para o motorista no Nissan; ambos têm temporizador), faixa degradê no para-brisa, tomada de 12 volts para os passageiros de trás, repetidor digital do velocímetro e vidros traseiros que abrem por inteiro. Oferece ainda mais espaço para objetos, embora ambos tragam dois porta-copos e bom porta-objetos sob o apoio de braço central.

 

Falhas: nenhum deles tem porta-luvas refrigerado,
difusor de ar para o banco traseiro e
abertura ou fechamento de vidros a distância

 

Outros recursos estão presentes nos dois, como controles no volante para áudio, telefone e computador de bordo; retrovisor interno fotocrômico, alerta para porta mal fechada (com indicação de qual delas), mostrador de temperatura externa, apoio de braço central no banco traseiro, alças de teto retráteis com retorno suave e luzes de leitura (apenas na frente).

Merece correção no Sentra o comando que abre a tampa do tanque, sob o painel, pouco visível e fácil de confundir com o do capô. Ainda, o ar-condicionado parece operar com temperatura mais baixa que a indicada (foi comum subirmos a meta para cerca de 25°C, sob pena de mantê-lo gelando mesmo em tempo ameno). No Corolla o para-sol do motorista não traz espelho de cortesia, uma economia inimaginável em um carro desse preço. Nenhum deles tem porta-luvas refrigerado (embora equipe o simples Etios da mesma Toyota), difusor de ar-condicionado para o banco traseiro (inaceitável em carros familiares), abertura ou fechamento de vidros pelo comando a distância (havia fechamento no Corolla anterior) ou limpador de para-brisa automático.

 

 

 
O Corolla tem velocímetro digital, comandos de câmbio no volante e televisão;
pontos contra são relógio, alavancas do assoalho e para-sol sem espelho

 

Não será pelo espaço interno que alguém fará sua decisão, pois ambos se parecem nesse quesito. São amplos na frente e, atrás, oferecem ótimo vão para pernas e altura e largura adequadas, com alguma restrição para três adultos no banco traseiro. Eventual passageiro central incomoda-se mais no Corolla, sobretudo pelo encosto duro. O do Sentra é bastante reclinado, o que para alguns sugere conforto e para outros parece estranho.

O Sentra vence por pequena margem em capacidade de bagagem, 503 litros (aumento expressivo sobre os 442 da geração anterior) contra 470 do Corolla (que manteve o valor do antigo). Ambos oferecem banco traseiro rebatível com o encosto bipartido em 60:40 e tampas revestidas por dentro, mas usam braços convencionais que roubam espaço interno (pior no Nissan, cujos braços são ligados por barras que se movem com a tampa aberta), o que se lamenta mais no Sentra porque a geração anterior vinha com articulações pantográficas. O estepe dos dois carros vem sob o assoalho e segue os demais pneus em medida, mas com roda de aço.

 

Próxima parte

 

 

 

 
São dois motores suaves e bem dimensionados para o peso dos carros, mas o do
Corolla (à direita) permitiu melhor desempenho com consumo mais baixo

 

Mecânica, comportamento e segurança

Há muito em comum entre os motores, como a cilindrada de 2,0 litros e o duplo comando com quatro válvulas por cilindro e variação de tempo de abertura das válvulas de admissão (também as de escapamento no Corolla). Essa diferença, somada à taxa de compressão mais alta, permite potência específica superior ao Toyota, sobretudo ao usar álcool: são 154 cv (143 com gasolina) ante 140 cv do Nissan. Em torque, o XEi fornece 20,3 e 19,4 m.kgf (mesma ordem de combustíveis) contra 20 m.kgf do SL.

Ambos os motores são suaves, giram com pouca vibração e permitem um rodar bastante silencioso — só perto do limite de giros alguém pode se incomodar com seu nível de ruído. Com potência e torque próximos quando usam gasolina, o desempenho dos dois carros no uso prático é bastante parecido, com boas respostas mesmo em baixa rotação. Alguma vantagem ao Corolla pode ser notada pelo peso menor em 58 kg, mas certamente a diferença cresceria se fosse usado álcool pelos 11 cv adicionais.

 

 
Embora tenha passado ao câmbio CVT como o da Nissan (à esquerda), a Toyota
adotou um programa esportivo que simula mudanças entre sete marchas

 

Nossas medições de desempenho apontaram ligeira vantagem para o Corolla em aceleração, sobretudo nas faixas de velocidade mais altas, como 1,1 segundo a menos para acelerar de 0 a 120 km/h; foi também mais rápido nas retomadas. Usamos gasolina nos testes porque foi com ela que o Toyota nos foi entregue (o Sentra havia sido medido com ambos os combustíveis, por ter ficado 30 dias à disposição para o teste Um Mês ao Volante). Também com o derivado de petróleo, o Nissan consumiu pouco mais que o rival no trajeto urbano leve, bem mais no urbano exigente e praticamente o mesmo no uso rodoviário (veja os números e a análise detalhada na próxima página).

 

Mundo louco este, em que os câmbios de dupla
embreagem buscam suavidade e os CVTs
abrem mão dela em nome de um apelo esportivo

 

Embora os dois carros tenham câmbio automático de variação contínua (CVT), apenas a Toyota previu a simulação de marchas (sete), por meio de pontos de parada do mecanismo de variação de relação, para atender aos que não gostam do “som de carro elétrico” que os modelos assim equipados costumam emitir. Sua caixa opera de diferentes maneiras conforme o modo de uso escolhido.

No modo convencional e em posição D,  o comportamento típico de CVT manifesta-se nas acelerações com baixa carga, ou seja, pouca abertura de acelerador. Leve o motor até 2.000 rpm e você verá a velocidade crescer até mais de 100 km/h sem que a rotação varie, assim como acontece no Sentra. Se acelerado até o fim de curso, porém, o Corolla cresce de rotação e simula mudanças de marcha entre 5.000 e 6.000 rpm — em oposição ao concorrente, que vai até 6.200 giros e ali se estabiliza durante toda a aceleração.

 

 
Com suspensão recalibrada, a nova geração do Sentra ganhou em conforto
de rodagem, mas os pneus de perfil baixo transmitem mais os impactos

 

O modo Sport do Toyota, aplicado por um botão no console, deixa mais rápida a curva de atuação do acelerador (e um pouco abrupta a nosso ver) e altera o escalonamento das “marchas virtuais”, deixando-as mais curtas. Sob aceleração máxima, por exemplo, a primeira “troca” acontece a 80 km/h em modo normal (mesma faixa em que o Sentra atinge a rotação estabilizada) e a 60 em Sport. Este modo produz ainda um breve corte de alimentação do motor para dar a sensação de uma troca manual, quase um tranco — mundo louco este, em que os câmbios automatizados de dupla embreagem buscam suavidade e os CVTs abrem mão dela em nome de um apelo esportivo…

 

 

Em rodovia, usar o Sport causa aumento de giros (cerca de 600 rpm a mais a 120 km/h), assim como passar o câmbio ao canal de mudanças manuais. Portanto, para menor consumo em velocidade o modo normal e a posição D  são recomendados. O Sport produz ainda ligeiro efeito de freio-motor, indicado para descidas longas, enquanto o programa normal deixa o carro “solto”. A operação manual pode ser feita pelos comandos no volante mesmo estando em D,  mas o câmbio logo retoma o modo automático. Com alavanca em manual, por outro lado, não ocorrem reduções nem com abertura total de acelerador, o que habilita o uso do método carga de direção, impossível no concorrente (trocas para cima continuam automáticas no limite de giros).

No Sentra o câmbio é mais simples, sem emulação de marchas ou comandos no volante. O que ele oferece em alternativa à posição D  são a desativação do overdrive  e a posição L  (low,  baixa), que atuam da mesma forma, só que acentuada em L — o motor mantém maior rotação todo o tempo e o freio-motor se torna pronunciado, mas o carro permanece apto a acelerar até a velocidade máxima mediante o alongamento contínuo. Pode-se rodar em qualquer condição com overdrive  desativado, o que funciona até certo ponto como o programa Sport do Corolla.

 

 
O comportamento do Corolla lembra muito o do anterior, com estabilidade e
conforto bem equilibrados, mas ambos deveriam ter controle eletrônico

 

À parte essas diferenças, os câmbios são equivalentes. Operam com suavidade e boas respostas ao comando do acelerador, notando-se evolução nesses aspectos no Sentra em relação ao modelo anterior. No uso urbano mal se percebe diferença entre os dois, que elevam mais a rotação nas saídas do que nos parece necessário — é raro arrancarem com menos de 2.000 rpm, por mais suave que seja a pressão do pé direito. Ambos movem-se lentamente quando se liberam os freios (o chamado creeping,  rastejar), mas isso não impede o recuo do carro nas saídas em aclive ou de ré em declive.

Em ritmo de viagem, as caixas fazem suaves elevações de giros quando se requer mais potência, o que tornou o novo Corolla bem mais agradável que o antigo (antes, quando o câmbio entendia que a quarta marcha não era adequada, chamar a terceira causava brusco aumento de giros e de ruído). No Sentra esses ganhos ocorrem em passos menores, por não estar preso a sete relações, mas é uma diferença sutil. As rotações em rodovia são bastante moderadas nos dois, como 120 km/h a 1.950 rpm no Nissan e 2.100 rpm no Toyota, calculadas pela relação mais baixa disponível.

Próxima parte

 

 

 

 
Faróis de duplo refletor e luzes de direção traseiras em cor âmbar são evoluções
bem-vindas no Sentra; ambos têm faróis de neblina, mas não a luz traseira

 

As suspensões são semelhantes não apenas em conceito — dianteira McPherson, traseira por eixo de torção —, como também em resultados. Com a recalibração da parte posterior, o novo Sentra ficou tão confortável quanto o Corolla, que nesse quesito permanece como antes. Absorvem bem os impactos e irregularidades do piso, embora se note um pouco no Nissan o perfil mais baixo dos pneus. Contudo, o Toyota merece ganhar batente hidráulico nos amortecedores para evitar a “pancada seca” ao passar mais rápido por lombadas — aceitável em carros importados, mas não em um nacionalizado há 15 anos.

 

Em segurança passiva o Sentra traz bolsas infláveis
do tipo cortina, enquanto o Corolla tem
bolsa adicional para os joelhos do motorista

 

São automóveis bem acertados quanto ao comportamento dinâmico, tanto direcional quanto em curvas — podem ser dirigidos com rapidez sem sobressaltos, com tendência normal ao subesterço nas mais rápidas, e mostram controle adequado das oscilações pelos amortecedores. Contudo, nessa faixa de preço vários oponentes vêm de série com controle eletrônico de estabilidade e tração, o que os fabricantes dos dois modelos deveriam repensar, mesmo porque há esse recurso em versões vendidas no exterior.

Ambas as marcas usam assistência elétrica de direção, que combina grande maciez em manobras e adequadas precisão e sensibilidade em alta velocidade. Os freios a disco, dotados de sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), estão bem dimensionados e calibrados quanto à assistência.

 

 
Bolsas infláveis laterais e fixações Isofix para cadeira infantil equipam os dois; só
o Nissan traz cortinas infláveis, e o Toyota, bolsa para os joelhos do motorista

 

Em termos de iluminação há equilíbrio, pois os dois usam faróis com duplo refletor de superfície complexa (uma bem-vinda novidade no caso no Sentra) e trazem unidades de neblina (mas não a luz traseira de mesmo fim) e repetidores laterais das luzes de direção. Boa medida da Nissan foi passar a luzes de direção em cor âmbar atrás, dentro do padrão brasileiro, em vez das vermelhas que se usam nos EUA. São carros de boa visibilidade, com colunas dianteiras que não chegam a incomodar, embora as traseiras e a tampa do porta-malas possam representar certa dificuldade — compensada, nas manobras de ré, pela câmera. Os retrovisores são convexos e de bom tamanho, outra evolução no caso do Nissan, que antes usava lente plana do lado esquerdo.

Em segurança passiva a vantagem do Sentra é trazer bolsas infláveis do tipo cortina, que protegem a área envidraçada lateral, enquanto o Corolla tem bolsa adicional para os joelhos do motorista (as frontais e laterais dianteiras de tórax equipam ambos, assim como cinto de três pontos e encosto de cabeça para o passageiro central do banco traseiro). Os dois alertam para uso do cinto, o que no Toyota inclui o banco do passageiro, e têm fixações de cadeira infantil em padrão Isofix.

Próxima parte

 

 

 

 

 

Próxima parte

 

 

 
Apesar de superior em mais itens, o Corolla é mais caro, fazendo do Sentra (à
esquerda) uma válida alternativa, com vantagens sobre ele em alguns aspectos

 

 

Custo-benefício

Como já vimos na abertura do comparativo, o Corolla custa cerca de R$ 6 mil ou 8% a mais, ambos oferecidos em pacotes fechados (a única opção é a pintura branca perolizada para esse modelo por mais R$ 900). Os conteúdos dessas versões são parecidos, mas há vantagens relevantes para o Sentra como cortinas infláveis, teto solar e chave presencial, ao lado de outros itens de conveniência, enquanto o Corolla acena com bolsa inflável para os joelhos e sistema de TV/vídeo no painel. Pela diferença de preço, portanto, o Nissan aparece em clara vantagem.

Na comparação item por item (veja notas abaixo),  o Sentra saiu-se melhor em posição de dirigir e itens de conveniência, e o Corolla, em desempenho, consumo, câmbio e suspensão. Nota-se que o Toyota obteve melhores resultados em aspectos mecânicos, o que denota a necessidade de evolução pelo concorrente, mas no que se refere ao ambiente interno a Nissan fez seu trabalho muito bem. No último item, a relação custo-benefício, ponto para o Sentra por custar 8% a menos e oferecer um conjunto bastante próximo ao do rival.

 

 

O que se percebe ao comparar o novo Corolla ao anterior é que a fábrica ousou na modernização visual e atacou certas deficiências, como o câmbio automático de apenas quatro marchas, mas não foi muito além: no conjunto, ele é praticamente o mesmo (bom) carro de antes. Já o Sentra, se evoluiu menos em termos mecânicos, ganhou mais em itens de conforto e conveniência, ficou mais espaçoso no porta-malas e resolveu o antigo desconforto da suspensão traseira.

Talvez a liderança de vendas de seu modelo tenha deixado a Toyota em posição de conforto, mas o recente crescimento do Sentra no mercado deve servir de alerta: a concorrência não está parada. E, a julgar pelo que o Nissan revelou na comparação, quem busca uma alternativa ao Corolla pode levar um carro tão bom quanto ele na maioria dos aspectos a um preço menor.