A versão Flex de 2,5 litros e 175 cv revela desempenho
adequado por preço pouco maior que o de carros médios
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Ao contrário do modelo anterior, que chegou ao Brasil em 2006 em versão de entrada (com motor de quatro cilindros e 2,3 litros) e só três anos depois ganhou a V6 de 3,0 litros, o Ford Fusion de segunda geração foi lançado aqui com primazia para a versão de topo, a Titanium AWD, com tração integral e motor EcoBoost de 2,0 litros com turbocompressor e injeção direta. Ficou para a segunda fase, agora em fevereiro, a estreia do carro de entrada com motor de 2,5 litros e aspiração natural, o primeiro flexível em combustível do modelo no Brasil.
A intenção da Ford é que esse Fusion — chamado de 2.5 Flex, sem a habitual designação de acabamento SEL — continue a representar a maior parcela das vendas, mas em igualdade com outra que começa a ser vendida ao mesmo tempo: a Titanium EcoBoost de tração apenas dianteira, simplificada em itens de segurança e conveniência em comparação à conhecida AWD. A confiança no êxito da versão turbo concentra-se na proximidade de preços, já que razoáveis R$ 7 mil separam essas duas versões.
O Flex, que custa R$ 93 mil, vem de série com oito bolsas infláveis (duas frontais, duas de joelhos na frente, duas laterais dianteiras e duas cortinas), controle eletrônico de estabilidade e tração, freios antitravamento (ABS) com distribuição eletrônica entre os eixos e assistência adicional em emergência, monitor de pressão dos pneus, sistema de áudio e navegação com central Sync, ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste, bancos revestidos em couro com ajuste elétrico nos dianteiros, computador de bordo, controlador de velocidade e rodas de 17 pol. O único opcional é o teto solar com comando elétrico (R$ 4 mil).
As formas elegantes e esportivas são um cartão de visitas do novo Fusion; a grade
“de Aston Martin” fecha-se em certas condições para melhorar a aerodinâmica
Os concorrentes mais diretos são Hyundai Sonata (2,4 litros, R$ 95.250), Kia Optima (2,4 litros, R$ 105.900) e Peugeot 508 (1,6 litro, turbo, R$ 110 mil), enquanto o Chevrolet Malibu e o Nissan Altima são candidatos a rechear a categoria. Por R$ 100 mil, a versão Titanium acrescenta o motor EcoBoost de 240 cv, rodas de 18 pol, anexos aerodinâmicos, acesso e partida sem uso de chave, comandos de trocas manuais de marcha no volante e sistema de áudio superior.
A versão de topo, a AWD de R$ 113 mil, vem ainda com tração integral (com repartição variável de torque entre os eixos) e auxílios como assistente de estacionamento (orienta o motorista e cuida dos movimentos do volante), controle da distância até o tráfego à frente, alerta para desvio da faixa de rolamento e sensor de chuva, além do teto solar de série. Ainda no primeiro semestre chega o híbrido, com motor de 2,0 litros e preço menor que o do modelo antigo.
Os detalhes internos mais ousados são o quadro de instrumentos, com telas configuráveis, e a seção central com tela e comandos sensíveis ao toque, sem teclas móveis
O motor que agora equipa o Fusion é uma evolução do conhecido Duratec e praticamente o mesmo usado na nova Ranger — as diferenças limitam-se à calibração da central eletrônica e ao escapamento. Mesmo pertencendo a uma geração anterior à da linha EcoBoost, é uma unidade de concepção atual, com bloco de alumínio, variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e coletor de admissão com geometria variável. Na versão flexível, que manteve a taxa de compressão do antigo motor a gasolina, a potência ficou em 167 cv e o torque em 23,2 m.kgf com gasolina (antes, 173 cv e 22,9 m.kgf), enquanto com álcool se obtiveram 175 cv e 24,1 m.kgf. São números razoáveis para um carro bastante pesado, de 1.572 kg (50 a mais que na geração anterior).
O 2,5-litros usa caixa de câmbio automática de seis marchas, a exemplo do EcoBoost, mas não conta com comandos no volante para mudanças manuais — que podem ser feitas apenas por um botão na lateral do pomo da alavanca seletora, desde que seja selecionada a posição S, do programa esportivo. Outras diferenças técnicas entre as versões são a tração apenas dianteira no 2,5, as rodas de 17 pol com pneus Michelin 225/50 (no Titanium são de 18 pol com pneus Goodyear 235/45) e a suspensão recalibrada, embora a Ford afirme ter buscado manter o comportamento da versão superior.
Apenas as rodas de 17 pol, em vez de 18, e o escapamento com uma só saída revelam
que essa é a versão de entrada do Fusion, R$ 20 mil mais barata que a de topo, AWD
Suspensão essa que não tem relação com a do modelo antigo, pois o Fusion agora é irmão gêmeo do Mondeo, a ser colocado no mercado europeu apenas em setembro (curiosamente, os argentinos serão os primeiros no mundo a ter o “novo Mondeo”, já que receberão com esse nome o Fusion mexicano). A dianteira foi alterada de braços sobrepostos para o sistema McPherson, enquanto atrás continua do tipo multibraço. A direção também mudou nesta geração, ao adotar a mais eficiente assistência elétrica.
Na aparência, apenas as rodas, a saída única de escapamento e os logotipos diferenciam o Flex do Titanium. O Fusion impressiona com o ar moderno e imponente, que recorre à esportividade para fugir ao perfil tradicional mais comum dos carros de sua categoria. Os pontos altos são a grade dianteira, de inegável inspiração nas da linha Aston Martin (a Ford mantém participação na marca inglesa), e o perfil suave do teto do para-brisa até a traseira, em nada diferente dos “cupês de quatro portas” que tantas marcas têm lançado.
Os faróis usam refletor elipsoidal no facho baixo, mas não lâmpadas de xenônio; nas lanternas traseiras, que usam leds, permanecem os indicadores de direção em vermelho, padrão norte-americano que a Ford deveria modificar aqui. Recurso interessante, que contribui para o baixo coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,28, é o controle ativo da grade frontal: a entrada de ar é fechada quando não é necessária para a refrigeração do motor. O limpador de para-brisa usa braços em sentidos opostos para maior área de varredura.
O interior é sóbrio, espaçoso e bem-acabado; os bancos dianteiros têm ajuste
elétrico e o de trás acomoda bem, sem desconforto nem mesmo no acesso
Mostradores à escolha
O interior revela bom acabamento e um aspecto atual, embora sem inovações. Os detalhes mais ousados são o quadro de instrumentos, com duas telas configuráveis nos lados do velocímetro (solução já vista no Fusion Hybrid anterior), e a seção central que, abaixo da tela sensível ao toque de 8 pol, traz comandos do mesmo tipo — basta tocá-los para o acionamento, sem que haja uma tecla móvel. Funciona bem? Sim, mas acaba por exigir mais atenção do motorista do que um botão de forma bem perceptível que pudesse ser apertado.
A tela central comanda diversas funções, como sistema de áudio, navegação (com mapas do Brasil), telefone pela interface Bluetooth e comandos de ventilação, aquecimento e ar-condicionado. Um comando de voz em português permite várias operações, incluindo a inserção de endereço para navegação, uma grande vantagem sobre os mais comuns sistemas de inserção manual. Por sua vez, as telas dos instrumentos alternam as informações conforme a escolha do menu desejado pelos botões no volante: pode-se dispensar o conta-giros para exibição de gráficos de consumo, por exemplo.
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