Desempenho e economia são melhores no Virtus, méritos do motor turbo com injeção direta e do baixo peso; a favor do City está a transmissão CVT
Mecânica, comportamento e segurança
A receita técnica do Virtus é bem diferente da usada nos rivais: um pequeno motor de três cilindros e 1,0 litro com turbocompressor e injeção direta, ante os quatro-cilindros aspirados com injeção multiponto do Cronos (de 1,75 litro) e do City (de 1,5 litro), todos com quatro válvulas por cilindro (leia mais). O Fiat alcança a maior potência: 135 cv com gasolina e 139 com álcool ante 116/128 cv do VW e 115/116 cv do Honda. Por outro lado, torque é território do Virtus: 20,4 m.kgf desde 2.000 rpm com qualquer combustível, contra 18,8/19,3 m.kgf a 3.750 rpm do Cronos (gasolina/álcool) e 15,3 m.kgf a 4.800 rpm do City.
Para o motorista, a vantagem do Virtus fica clara. A transmissão automática supera facilmente o leve retardo de ação do turbo e o três-cilindros logo oferece respostas ágeis, que o deixam muito agradável no uso urbano ou em subidas e retomadas de rodovia. Os rivais precisam de rotações bem mais altas para ganhar desenvoltura. Mais pesado dos três por boa margem, o Cronos anula o que oferece a mais em potência e torque em relação ao City.
Os três são suaves e silenciosos em uso moderado, mas quando mais exigidos surgem ruídos e aspereza no Fiat e no Honda. O VW mascara bem as oscilações típicas dos três-cilindros, que aparecem apenas em alta rotação e sem incomodar. Um ronco agradável de escapamento abaixo de 2.000 giros demonstra, sem demérito, que se trata dessa configuração.
Soluções técnicas mais modernas no motor do Volkswagen, que vence em torque, e menos no Fiat, de maiores cilindrada e potência
A combinação de alto torque desde baixa rotação e peso moderado garantiu ao Virtus o melhor desempenho nas medições do Best Cars, mas por pequena margem, como aceleração de 0 a 100 km/h em 10,7 segundos ante 11,3 s do City e 11,4 s do Cronos. O Fiat supera o Honda por pouco em retomadas, apesar dos 20 cv a mais — a favor deste último estão o menor peso do grupo e a eficiência da transmissão. Virtus e City são também os mais econômicos (veja os números e análise detalhada).
O três-cilindros turbo do Virtus oferece respostas ágeis, que o deixam muito agradável; mais pesado, o Cronos anula sua vantagem de potência sobre o City
Cronos e Virtus usam transmissão automática de seis marchas da japonesa Aisin, em oposição à caixa de variação contínua (CVT) do City. Este mantém rotação constante enquanto ganha velocidade suavemente, uma boa solução para seguir o tráfego sem pressa, mas não para andar rápido: quando se pisa mais ou mesmo tudo, o motor sobe de giros e emite um ruído constante e desagradável. Para fazê-lo variar de rotação existe a seleção manual entre sete “marchas”, na verdade pontos de parada do variador — a última delas, curiosamente, é mais curta que a relação mais longa possível do modo automático.
Entre os outros, o VW opera com menores rotações quase todo o tempo, uma calibração voltada à economia de combustível e permitida pelo torque generoso em baixa rotação. Seria bom, para obter freio-motor, que a caixa reduzisse (ou ao menos mantivesse) marcha ao cortar o acelerador, como faz a do Fiat. Para esse efeito o motorista precisa usar o modo esportivo (S). Esse programa está disponível também no City, mas usá-lo chega a ser inviável em rodovias: a 120 km/h, por exemplo, o giro não cai de 3.500 rpm. Os três oferecem comandos no volante para mudanças manuais. Nesse modo todos passam à marcha superior quando atingem o limite de rotações, mas o Honda não faz “reduções” ao se apertar o acelerador até o fim.
O Honda usa CVT, e os demais, caixa automática de seis marchas; seleção manual com comandos no volante está disponível nos três
Inconveniente no Virtus é a força de tração excessiva da caixa em marcha-lenta. Embora ela passe ao ponto-morto quando se mantém certa pressão no pedal de freio, ao aliviar tal esforço a primeira volta e o carro quer rodar. Para quem gosta de segurá-lo com o freio de estacionamento nas paradas do trânsito, é preciso fazer força na alavanca. É um provável efeito colateral de conversor de torque mais “preso”, adotado com fins de economia de combustível.
No Cronos o problema é outro, comum ao Argo: tanto o acelerador quanto a transmissão têm resposta lenta, como se precisassem de um segundo para interpretar o pedido do motorista pelo pedal. No uso urbano, a cada saída de cruzamento ou lombada o condutor pisa, o carro demora a reagir e então parece acelerar mais que o necessário. Chega a causar apreensão quando se conta com resposta rápida, como ao entrar rápido em uma via. Ao reduzir marchas manualmente a retomada melhora, mas não como esperado. Fiat, por favor, leve-o de volta para o time de calibração eletrônica.
Os três modelos mostram acerto apropriado de suspensão e contornam curvas muito bem, com bom controle de movimentos pelos amortecedores. Apesar dos pneus mais largos e de perfil mais baixo, nem Cronos (205/45 R 17) nem Virtus (205/50 R 17) são esportivos em comportamento, mantendo a tendência ao subesterço e um limite mais baixo que o esperado. Mesmo assim ficam à frente do City, com pneus mais modestos (185/55 R 16) e sem controle eletrônico de estabilidade e tração, aplicado ao “irmão menor” Fit.
Pneus largos e controle eletrônico favorecem a estabilidade do Cronos e do Virtus; apesar do perfil mais alto, o City não os supera na absorção de irregularidades
Em conforto de marcha o Virtus agrada um pouco mais. Os pneus contrariaram nossa expectativa: parecem mais macios que os de 16 pol do Polo de mesma versão avaliado antes — eram Dunlop Sport Blu Response no sedã e Giti Comfort 228 no hatch. Também suave, o Cronos mostra absorção eficaz de irregularidades pela suspensão, comum nos Fiats a partir de certo preço (não vale para Mobi e Uno), mas o exagero em perfil baixo nos pneus é percebido em algumas condições, como ruas de paralelepípedos.
No City, certo desconforto é causado pela suspensão, talvez os coxins — algo que parece inerente a carros de origem japonesa. No VW, maior controle de amortecimento na “queda” após lombadas seria bem-vindo. Os três mostram assistência de direção bem calibrada, que a deixa leve em manobras e precisa em velocidade. No Cronos poderia ser menor o esforço para curvas rápidas, talvez questão de geometria — não havíamos notado no Argo de mesma versão com rodas de 16 pol.
Os freios de todos estão bem dimensionados, com destaque ao Virtus por usar discos também na traseira (nos rivais há tambores). Outro recurso exclusivo dele, embora não considerado para a nota do item, é o sistema de frenagem pós-colisão (opcional): se houver acidente, o carro reduz sua velocidade para evitar que ocorra nova colisão após a perda de controle pelo motorista.
Faróis de leds em ambos os fachos são boa novidade nessa versão do City; faltam ao Cronos luzes diurnas; todos têm unidades de neblina
O City EXL 2018 ganhou faróis com leds para ambos os fachos, que obtêm resultado similar ao de lâmpadas de xenônio, com luz branca e intensa — superior aos dos concorrentes, que usam lâmpadas halógenas em refletores duplos. Há também no Honda luzes diurnas por leds, como no VW, mas não no Fiat: neste os leds são apenas luzes de posição, um erro estratégico da marca, pois requer acender faróis baixos em rodovia.
Todos têm faróis de neblina (sem a luz traseira de mesmo uso) e repetidores laterais das luzes de direção. No Virtus, ao esterçar o volante, acende-se o farol de neblina do lado correspondente para iluminar o trajeto. A visibilidade é adequada nos três, com colunas dianteiras de largura aceitável e retrovisores externos convexos — ótimos no Cronos pelas maiores dimensões.
Nas versões avaliadas, City e Virtus vêm de série com bolsas infláveis frontais e laterais dianteiras (estas um opcional aplicado ao Cronos do teste) e o Honda ainda traz cortinas infláveis. Os três têm encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos os ocupantes e fixação Isofix para cadeira infantil.
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