Projeto nacional, o estilo do Ka (acima) agrada mais à maioria que o Up, que ganhou para-choque saliente e tampa traseira preta no TSI
Concepção e estilo
São carros diferentes na origem, mas contemporâneos. O Up é projeto da Volkswagen alemã, lançado por lá em 2011 e aqui três anos depois, com base no carro-conceito homônimo de 2007. A versão nacional passou de quatro para cinco lugares e ganhou traseira mais longa para ampliar o espaço para bagagem, demandas do comprador local, que muitas vezes tem nele o único carro da família.
O Ka, embora inserido no programa de projetos globais da Ford, foi concebido aqui mesmo com base na plataforma do novo Fiesta, com vistas a outros mercados emergentes como a Índia (que já compra uma versão sedã curta, o Figo Aspire). Houve entre as marcas, portanto, uma inversão de estratégias: em 1997 recebemos o primeiro Ka dos europeus, enquanto a VW desde os anos 70 habituou-se ao desenvolvimento local de seus carros pequenos, do Brasília ao Fox, passando por três gerações do Gol.
O ambiente interno do Ford transmite boa impressão, com acabamento acima do padrão da categoria; e agrada a posição para dirigir
Em estilo o Ka está bem inserido no contexto da marca, com o característico desenho da grade dianteira, embora lembre outros carros da categoria na traseira. Tem um desenho simples, mas harmonioso e capaz de agradar a gostos variados, mesmo que não entusiasme. Com o Up a situação é outra: o formato quase monovolume e as linhas retas com cantos arredondados — parece que já vimos isso em algum lugar… — fazem menos adeptos e, ao lado do oponente, ele nos parece um tanto desinteressante.
Estranha-se no VW que um condutor de 1,75 metro se sinta grande para o carro, pois as janelas são baixas na base e no topo: como ficam os alemães nele?
Em relação ao Up conhecido, o TSI ganhou para-choque dianteiro quatro centímetros mais protuberante, para dar espaço a componentes mecânicos atrás da estrutura frontal, e a tampa traseira em preto brilhante, como que simulando a peça integral de vidro do modelo europeu. A versão Red (na verdade são três, Black, Red e White, unificadas para fins de registro e por isso mencionadas juntas no documento) vem com rodas de alumínio de 15 polegadas com um desenho nostálgico. O rival é idêntico por fora entre as versões SEL de 1,0 e 1,5 litro, que nem mesmo têm logotipo em alusão à cilindrada.
Apenas a VW informa o coeficiente aerodinâmico (Cx), que é apenas razoável com valor de 0,367, piora mínima em relação ao de 0,361 da versão aspirada (perde para o Fiat Uno de 30 anos atrás, de comprimento similar). Estimamos resultado melhor para o Ford pelas formas e proporções. Um ponto alto do Up está nos vãos mínimos e exatos entre os painéis de carroceria, aspecto em que o Ka fica para trás com seus vãos maiores e algumas imprecisões.
No Red Up o painel vem na cor do carro e o volante do TSI ganha base chata; apesar do couro sintético, o acabamento é mais simples
Conforto e conveniência
O Ka trouxe ao segmento — se não considerarmos o Kia Picanto, que veio três anos antes — um padrão de aspecto e acabamento internos típico de carros de uma categoria acima, o que agrada em especial a quem compra um segundo carro acostumado a modelos superiores. O Up fica longe disso e, mesmo com o revestimento de bancos em simulação de couro (na prática, vinil) e seção do painel no tom vermelho da carroceria nesta versão, deixa clara sensação de simplicidade, caso dos materiais plásticos. Fica uma ressalva para o painel do Ka, no qual a textura ondulada deixa a sensação de manchas.
O motorista encontra nos dois modelos uma posição cômoda, com ajuste de altura do banco e do volante, mas pedais um pouco deslocados para a direita e menos apoio lombar que o desejado. Nenhum tem, mas faz mais falta no Up, a regulagem do volante em distância: fica algo longe quando se ajusta o banco para posição mais baixa, o que não se nota no rival. Estranha-se no VW que mesmo um condutor de 1,75 metro se sinta grande para o carro, pois as janelas são baixas tanto na base quanto no topo — é de se imaginar como ficam os alemães dentro dele —, e que o encosto de cabeça integrado fique muito para frente. Reclina-se o encosto por alavanca com pontos definidos nos dois carros.
Nos quadros de instrumentos bem legíveis, o Ka se sai melhor pelo conta-giros amplo, mas o Up tem marcador de temperatura do motor (digital e apenas ilustrativo: nunca mais sai de 90ºC depois da fase de aquecimento, mesmo subindo e descendo serras), computador de bordo com duas medições (uma no rival) e seta de sugestão para trocar de marcha para cima ou para reduzir (no Ka, só para cima) como medida de economia.
Motorista e passageiros acomodam-se melhor no Ka, embora faltem apoio lombar ao condutor e encosto de cabeça para o passageiro central
Encostos de cabeça integrados do Up não são ideais; banco traseiro foi feito para duas pessoas, apesar do terceiro cinto aplicado no Brasil
O VW pode vir com o sistema Maps & More, com tela sensível ao toque que serve para as funções de áudio, telefone, navegador, monitor de condução (dá notas para direção econômica) e repetidor do computador de bordo. Ele funciona bem, mostra todas as funções do computador em simultâneo — ideal para testes de consumo como os nossos — e pode ser removido para uso como bloco de notas ou navegador pessoal, mas a tela tem alguns comandos e inscrições pequenos demais e elimina a entrada USB, inaceitável hoje.
O sistema de áudio em si é equivalente ao do Ka em qualidade — só razoável — e recursos como conexão auxiliar, toca-CDs e interface Bluetooth para telefone celular, mas o Ford tem a USB e controles no volante, além de aceitar comandos por voz. Nele, porém, operações para mudar de pasta de arquivos MP3 são bem mais complexas do que precisavam ser. Os potentes sistemas de ar-condicionado refrigeram bem as cabines, mas no VW a distribuição de ar fica longe do ideal: com os difusores centrais sobre o painel e atrás da tela, a tarefa cabe mais aos laterais e logo se sente o lado externo mais frio que o centro.
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