Pneus de uso misto são úteis na Oroch para uso leve fora de estrada, mas falta controle de tração; o rodar das três nessas condições é confortável
Item de série relevante a favor das Fiats é o controle eletrônico de estabilidade e tração, útil tanto pela segurança em curvas e manobras de emergência quanto no tráfego fora de estrada. A função de tração contribui para evitar a patinação dos pneus na lama, embora possa ter atuação indesejada se a aderência do piso for muito baixa (para isso há botão de desativação).
As duas marcas buscaram bom compromisso entre conforto, estabilidade e capacidade de carga, mas a Toro é superior em absorção de impactos
As Toros seguem a atual tendência de adotar assistência elétrica de direção, que traz vantagens como volante muito leve com carro parado, menor consumo de energia e ausência de fluido e sua manutenção, se comparada à eletro-hidráulica da Oroch (era apenas hidráulica no modelo 2016; a marca alterou em busca de menor consumo). A favor da Renault está o diâmetro de giro menor em 1,5 metro, que se constata facilmente no dia a dia urbano: é difícil fazer retornos e manobras de estacionamento com a Fiat pelo baixo esterçamento.
Os freios das três picapes contam com distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), mas não assistência adicional em frenagens de emergência. Pode melhorar a assistência da Toro, que dá sensação de pouca capacidade de frear no começo de curso do pedal. Mesmo assim, não percebemos na 2,4 um inconveniente notado na 1,75 e na turbodiesel: diante da pouca resposta inicial, ao pisar pouco mais a frenagem se torna excessiva. Isso pode indicar aprimoramento pela fábrica após a produção inicial, pois nossa versão 1,75 era um carro há mais tempo na frota.
Todas têm faróis de duplo refletor e para neblina, aos quais a Oroch pode acrescentar os de longo alcance
Elas equivalem-se em faróis, dotados de duplo refletor e associados aos de neblina (opcionais nas Toros). A Oroch pode receber os auxiliares de longo alcance, mas não tem luz traseira de neblina. Há ainda repetidores laterais das luzes de direção e luzes diurnas, estas com leds apenas nas Fiats; também nelas, o farol de neblina de cada lado acende-se ao girar o volante para iluminar curvas. A visibilidade dianteira é melhor na Renault, que tem colunas mais estreitas e recuadas; para trás ambas impõem limitações.
Em temos de segurança passiva, as três vêm de série apenas com as bolsas infláveis frontais exigidas por lei, além de encostos de cabeça e cintos de três pontos para os cinco ocupantes. No entanto, a Fiat oferece para a versão 2,4 a opção de bolsas laterais dianteiras, de cortina e de joelhos para o motorista, em um pacote que a deixava em clara vantagem. Sua picape inclui ainda fixações Isofix para cadeira infantil, ausentes da rival.
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Controle de estabilidade e fixação Isofix vêm apenas na Toro, que pode ter mais cinco bolsas infláveis, como na 2,4 avaliada
Desempenho e consumo
Tanto a fama de baixo desempenho da Toro 1,75 no mercado quanto a impressão ao dirigi-la confirmaram-se na pista de testes, onde a picape exigiu sonolentos 15,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h e 17,7 s na retomada de 60 a 120. Não menos grave é o tempo de quase 7 s para seguir acelerando de 100 a 120 km/h, apesar de contar com seis marchas, que permitem ao motor manter certa rotação após as trocas. Portanto, cuidado extra com ela ao calcular uma ultrapassagem.
A Toro 2,4, por outro lado, mostrou o bom desempenho esperado: 0 a 100 em 11,5 segundos, 60 a 120 em 14,4 s. É importante lembrar que as três foram medidas com gasolina (nosso objetivo, embora nem sempre possível), mas que seu motor tem a maior diferença de potência e torque em relação ao uso de álcool. Assim, se testadas com o combustível vegetal, a mais potente das Fiats tenderia a acentuar sua vantagem sobre as demais.
No meio-termo ficou a Oroch, com 13 s no 0-100 e 15,6 s no 60-120. Com relação peso-potência similar à da Toro 2,4, ela evidencia os prejuízos trazidos pela ineficiente caixa de quatro marchas e seus grandes intervalos entre relações: a cada mudança, o motor perde muitos giros e demora a retomar o ímpeto.
É simples arrancar forte com qualquer uma delas: acelera-se tudo, aplicando ou não o pedal de freio enquanto isso, e elas saem sem patinar pneus em asfalto seco. Permitem maior rotação de estol as caixas da Toro 1,75 (2.700 rpm) e da Oroch (2.600) que a da Toro 2,4 (2.200): é provável a Fiat ter aumentado essa rotação para melhor capacidade de saída, como em rampas com picape carregada. A mudança automática de marcha vem em torno de 6.000 rpm na Toro mais fraca e 6.300 na mais potente e na Oroch.
De certo modo, foi surpreendente o equilíbrio entre as marcas de consumo das três: a Toro 1,75 venceu nos três trajetos por margens entre 0,3 e 0,8 km/l. Os resultados levam a três constatações.
Primeira, que nem sempre maior cilindrada implica grande aumento de consumo: nesse caso, a eficiente caixa de nove marchas manteve o motor 2,4 em baixas rotações sempre que possível. Segunda, que relação peso-potência ruim também sacrifica a economia, pois se esperava maior vantagem da Toro 1,75 sobre a versão mais potente. Terceira, que quatro marchas são mesmo coisa do passado — não importa o quanto as defendam algumas publicações — e respondem em boa parte pelo consumo elevado da Oroch, embora ela seja tão mais leve que as Toros e tenha motor menor que o 2,4 da Fiat.
Medições Best Cars
| Toro 1,75 | Toro 2,4 | Oroch | |
| Aceleração | |||
| 0 a 100 km/h | 15,2 s | 11,5 s | 13,0 s |
| 0 a 120 km/h | 22,1 s | 16,7 s | 18,7 s |
| 0 a 400 m | 19,9 s | 18,0 s | 18,8 s |
| Retomada | |||
| 60 a 100 km/h* | 10,8 s | 7,6 s | 10,3 s |
| 60 a 120 km/h* | 17,7 s | 14,4 s | 15,6 s |
| 80 a 120 km/h* | 12,9 s | 9,7 s | 10,9 s |
| Consumo | |||
| Trajeto leve em cidade | 10,1 km/l | 9,3 km/l | 9,3 km/l |
| Trajeto exigente em cidade | 5,2 km/l | 4,9 km/l | 5,1 km/l |
| Trajeto em rodovia | 11,1 km/l | 10,6 km/l | 11,0 km/l |
| Autonomia | |||
| Trajeto leve em cidade | 545 km | 502 km | 419 km |
| Trajeto exigente em cidade | 281 km | 265 km | 230 km |
| Trajeto em rodovia | 599 km | 572 km | 495 km |
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Dados dos fabricantes
| Toro 1,75 | Toro 2,4 | Oroch | |
| Velocidade máxima | 172/175 km/h | 197/200 km/h | ND |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 12,8/12,2 s | 10,5/9,9 s | ND |
| Consumo em cidade | 8,3/5,8 km/l | 8,6/5,9 km/l | 8,6/5,9 km/l |
| Consumo em rodovia | 10,5/7,4 km/l | 10,8/7,4 km/l | 10,8/7,6 km/l |
| Dados do fabricante para gasolina/álcool; ND = não disponível; consumo conforme padrões do Inmetro | |||
Comentário técnico
• Os motores têm origens bem distintas. O F4R da Renault é antigo, em uso por aqui desde a Scénic de 2001, embora com evoluções. Não muito mais novo é o E-Torq de 1,75 litro da Toro, aplicado em 2010 ao Punto, mas derivado do 1,6 que BMW e Chrysler fabricavam desde 2001 em Campo Largo, PR, para atender a modelos como Mini e PT Cruiser. Ambos usam bloco de ferro fundido e variação de tempo de abertura de válvulas (só de admissão no Renault, para todas no Fiat, pois a árvore de comando é uma só). Comparado à versão lançada em 2015 no Renegade, o da Toro ganhou coletor de admissão com geometria variável, estendido mais tarde ao Jeep.
• Mais sofisticado é o Tigershark 2,4, um motor Chrysler da década passada (evoluiu daquele que tivemos no Fiat Freemont e no PT Cruiser) que recebeu cabeçote Multiair na atual gestão da FCA. O sistema eletro-hidráulico usa a variação de tempo de abertura e de levantamento das válvulas de admissão para controlar a entrada de mistura ar-combustível aos cilindros. Além disso, tem bloco de alumínio, parada/partida automática (com botão para desativar) e preaquecimento de álcool para partida a frio.
• Ambos os motores Fiat usam corrente para sincronia entre comandos de válvulas (duas árvores no 2,4, uma só no 1,75) e virabrequim, solução mais robusta e de menor manutenção que a correia dentada da unidade Renault. Desfavorável é a relação r/l do motor maior da Toro, 0,338, uma das piores já vistas (embora poucos fabricantes forneçam esse dado). No E-Torq é 0,316 e no motor Renault pouco pior, 0,323.
• Usar mais marchas em uma caixa automática traz dois benefícios. Um é o espectro mais amplo, calculado ao se dividir a relação da primeira pela da última: 9,8 na Toro de nove marchas ante 6,7 da versão de seis marchas e apenas 3,8 da Oroch. Assim, o fabricante pode obter ao mesmo tempo maior capacidade de saída em rampa (em primeira) e menor rotação em viagem (na última), o que favorece a economia. Como se constata pelas velocidades por 1.000 rpm (veja na ficha técnica), a primeira da Renault é similar à segunda da Fiat 2,4, enquanto as três últimas marchas desta são mais longas que a quarta da rival.
• A outra vantagem é o menor intervalo entre as relações, também notado nas velocidades por 1.000 rpm: a operação torna-se mais suave, usa-se menos o conversor de torque (cuja operação consome energia), mantém-se o motor em baixa rotação por mais tempo e reduções não elevam muito os giros sem necessidade. Benefícios que se nota claramente ao dirigir uma das Toros em comparação à Oroch.
• Embora a Renault tenha anunciado que sua suspensão traseira é multibraço (multilink em inglês), não é o caso: a falta de braço superior caracteriza-a como McPherson, ao contrário da Toro, que usa uma multibraço legítima. De qualquer forma, ambos os fabricantes buscaram soluções parecidas para obter rodar mais confortável que o habitual em picapes.
