Potência garante ao Civic o melhor desempenho, com equilíbrio entre os demais; motor aspirado do Corolla perde em torque, sobretudo em baixas rotações
Mecânica, comportamento e segurança
A eficaz combinação de turbocompressor e injeção direta está em três dos modelos — a exceção é o Corolla — com resultados diversos. O Civic obtém a maior potência: 173 cv só com gasolina ante 150/153 cv do Cruze, 150 cv do Jetta e 143/154 cv do Corolla (nesses casos, em ordem gasolina/álcool). O maior torque, porém, pertence ao Volkswagen: 25,5 m.kgf contra 24/24,5 do Chevrolet, 22,4 do Honda e 19,4/20,3 do Toyota.
Essa escolha altera a forma como eles fornecem potência: os motores turbo alcançam alto torque em giros mais baixos (apenas 1.400 rpm no caso do Jetta), mas só após vencer a inércia do dispositivo, enquanto o aspirado do Corolla se desenvolve de maneira mais gradual e requer maior rotação para oferecer respostas semelhantes. No Jetta, talvez pela calibração da transmissão, é comum sentir um breve hiato até o turbo “acordar” em situações como saídas de lombadas. Os quatro são bastante silenciosos e suaves — um pouco menos o Cruze em alta rotação.
Turbo e injeção direta nas unidades de 1,4 litro (Chevrolet e Volkswagen) e 1,5 litro (Honda); o Toyota de 2,0 litros continua aspirado e com injeção multiponto
O melhor desempenho é claramente o do Civic, que acelerou de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos ante 9,1 s do Jetta, 9,4 s do Cruze e 9,6 s do Corolla. A mesma ordem vale para as retomadas. O Honda foi também mais econômico nos trajetos urbanos, com o Chevrolet em último; já em rodovia a melhor marca foi do Jetta com o Cruze bem perto. Veja os números e a análise detalhada de desempenho.
As marcas japonesas usam transmissão automática de variação contínua (CVT) ante as automáticas epicíclicas de seis marchas dos outros. Ao dirigir, porém, as sensações mal se distinguem porque as CVTs foram calibradas para simular sete marchas, com variações de rotação que imitam a troca promovida pelas outras caixas, mesmo em modo automático. Por um lado, essa medida tende a agradar mais aos ouvidos, evitando o som monótono do motor; por outro, resulta em ligeira perda de desempenho e eficiência.
Todas as caixas estão bem calibradas, mas falta ao Cruze um programa esportivo para manter o motor em giros mais altos e promover freio-motor ao deixar de acelerar. No Corolla esse programa afeta até mesmo as relações de marcha, ou seja, os pontos de parada do mecanismo de variação: a primeira mais curta, por exemplo, termina 20 km/h antes que a do modo normal. Ainda, um breve fechamento da borboleta acentua as mudanças e lembra ao passageiro a troca de uma caixa manual. Nele e no Civic, a “sétima marcha” do modo manual é mais curta que a relação mais longa do modo automático.
Duas transmissões CVT com simulação de sete marchas e duas automáticas com seis; comandos de trocas de volante estão apenas no Civic e no Corolla
O novo Jetta perdeu os comandos no volante para mudanças manuais (também ausentes do Cruze), que agora são feitas apenas movendo a alavanca em um canal lateral — o Corolla dá a mesma opção. Em operação manual todos passam à marcha superior no limite de giros, mas o Toyota não faz redução quando o acelerador é usado a pleno. No Honda, às vezes a alavanca vem até S quando o objetivo é colocar em D.
O melhor desempenho é o do Civic, tanto em aceleração quanto em retomada; ele foi também mais econômico em cidade, perdendo para o Jetta em rodovia
O Jetta tem seletor de modos de condução com os programas Eco (econômico), Normal, Sport e Individual. O último permite configurar em separado os parâmetros de ar-condicionado, controlador de distância à frente, assistência de direção e pontos de mudanças da transmissão.
Entre as suspensões, o Civic é o único a usar sistema independente multibraço na traseira, em vez do eixo de torção dos demais. Em parte por esse requinte técnico, em parte pela exclusiva vetorização de torque e em parte pela calibração mais esportiva, ele revela o melhor comportamento dinâmico do grupo: é daqueles carros que empolgam em curvas, com grande precisão de respostas e alto controle dos movimentos pelos amortecedores. A reação normal de subesterço pode ser alterada para um sobresterço de fácil controle ao cortar o acelerador. Poderia ser ainda melhor com pneus esportivos de maior aderência, tamanho é o equilíbrio do conjunto.
Melhor relação entre comportamento e conforto no Civic; o Jetta ficou macio demais; todos têm controle de estabilidade e rodas de mesma medida, 17 pol
O Jetta decepciona diante da boa tradição do modelo: a carroceria movimenta-se em excesso pelos amortecedores macios demais, os pneus fazem um escândalo quando mais exigidos e a traseira, ao sair com certa facilidade, pode surpreender o motorista menos habilidoso, o que também se nota no Cruze em menor grau. Este e o Corolla estão em bom patamar de estabilidade. Nos quatro, o controle eletrônico intervém apenas quando realmente necessário.
Civic e Jetta mostram o rodar mais confortável, com notável absorção de irregularidades e asperezas, embora o primeiro “copie” mais as ondulações pelos amortecedores firmes. Eles superam em algumas condições o Cruze (áspero em irregularidades rápidas) e o Corolla, que transmite muito os pequenos defeitos do piso (não se trata de característica da versão XRS, que tem o mesmo acerto de suspensão da XEi e da Altis). Neste também pode incomodar o ruído na distensão dos amortecedores, ao passar um pouco mais rápido por lombadas. Na mesma condição o Cruze raspa um defletor plástico dianteiro com certa frequência.
Dotados de discos nas quatro rodas, todos freiam com eficiência e boa modulação do esforço no pedal. A assistência de direção de todos a mantém leve em manobras e firme em velocidade — o Chevrolet demanda algum esforço nessa condição.
Cruze é o único sem faróis de leds, mas o item está nas luzes diurnas dos quatro; eles têm ainda faróis de neblina; Chevrolet e VW trazem luz traseira de nevoeiro
Único a usar lâmpadas halógenas nos faróis, o Cruze fica para trás em iluminação: os outros adotam leds, mais eficazes e com menor consumo de energia, em ambos os fachos. Os quatro carros têm luzes diurnas por leds, faróis de neblina e repetidores laterais das luzes de direção. Cruze e Jetta vêm ainda com luz de neblina traseira e o primeiro tem ajuste elétrico do facho dos faróis. A visibilidade dianteira em ângulo é mais prejudicada pelas colunas no Civic e no Cruze. A favor do Jetta está o retrovisor esquerdo biconvexo, com maior campo visual.
O conteúdo de segurança passiva é muito bom em todos, com bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina (o Corolla acrescenta a dos joelhos do motorista), cintos de três pontos e encostos de cabeça para os cinco ocupantes e fixação Isofix para cadeira infantil.
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