Creta desafia: até onde novo Ecosport pode chegar?

Concorrente com bons argumentos da Hyundai desafia o renovado Ford entre SUVs com motor de 2,0 litros

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

No concorrido segmento de utilitários esporte compactos, um dos que mais crescem no Brasil, há marcas veteranas e estreantes. No primeiro grupo está a Ford, uma das criadoras do tipo de veículo por aqui com o Ecosport de 2003. No segundo aparece a Hyundai, que só em 2016 ingressou na categoria com o Creta — o antigo Tucson pertence a uma classe superior em tamanho, embora não seja tão maior por ter surgido em outra época.

Com a recente reformulação, o Ecosport buscou um patamar superior na categoria, mais próximo de um Focus que de um Fiesta em termos de mecânica, interior e conteúdo. Até onde ele pode chegar dentro das limitações do projeto? É a resposta que buscamos com um comparativo de sua versão Titanium à Prestige do Creta, ambas com motor de 2,0 litros, transmissão automática de seis marchas e tração dianteira (a Ford oferece também a Storm com tração integral).

 

 

 

 

A potência situada entre as mais altas do segmento — 170 cv com gasolina e 176 com álcool no Ford, 156 e 166 cv no Hyundai — é uma das semelhanças entre eles. Outra é a proposta de uso: SUVs com dimensões adequadas ao uso urbano, desempenho suficiente para qualquer viagem e ligeira aptidão para uso fora de estrada, desde que moderado, pois não oferecem tração integral.

Estão próximos também em porte, apenas porque o Ecosport traz o estepe junto à tampa traseira: com ele o comprimento iguala o do Creta, mas haveria algo como 15 centímetros de diferença se o pneu mudasse de lugar. A distância entre eixos mede 7 cm a mais no Hyundai. Por fim, os preços sugerem boa competição: o Titanium custa R$ 98,3 mil, e o Prestige, R$ 102,6 mil (4% a mais), ambos em pacotes fechados.

Próxima parte

 

 

 

Reestilização fez bem ao Ecosport, mas deveria ter sido extensa à traseira; desenho sóbrio e retilíneo do Creta não é dos mais atraentes

 

Concepção e estilo

Mais recente, o Creta foi lançado na China em 2014 com o nome IX25 e apareceu no Brasil dois anos depois. O Ecosport está entre nós desde 2003 e passou em 2012 a esta segunda geração, reestilizada no ano passado.

Há alguns anos, todo estilo de Hyundai exagerava em curvas, arestas e adornos. Os sul-coreanos abandonaram esse conceito, mas não precisavam ter chegado ao extremo oposto: o Creta é retilíneo demais e inspirado de menos, a ponto de parecer antigo. A quina superior das janelas dianteiras, por exemplo, é angulosa como não víamos desde o VW Passat dos anos 80… O Ecosport mostra bom trabalho de reestilização: não é todo dia que um carro reformado parece tão harmonioso quanto — senão mais que — o original. Mesmo assim, a traseira inalterada e o estepe à mostra deixam a sensação de que o trabalho não foi completo.

Apenas a Ford informa o coeficiente aerodinâmico (Cx) de seu carro, 0,35, marca adequada a um SUV de seu tamanho. A grade dianteira que se abre só quando necessário contribui. Melhores no Hyundai são os vãos entre painéis de carroceria, item que continua deficiente na tampa traseira do rival: é toda mal alinhada e com frestas injustificáveis.

 

Boas evoluções no interior do Ford, que se equipara ao oponente em posição de dirigir e acabamento; seu couro muito claro, porém, pode ser inconveniente

 

Conforto e conveniência

A reforma deixou o interior do Ecosport bem mais agradável aos olhos que o anterior e à altura do Creta, até mesmo na qualidade dos plásticos, que são rígidos, mas bem montados — pena ter mantido os painéis de porta. O Titanium usa tom marfim, bem claro, nos revestimentos em couro e partes do painel e das portas: apesar do bom efeito visual e de ajudar a repelir o calor dos raios solares, está muito sujeito a manchas e sujeiras em geral. Gosto à parte, o marrom do Hyundai nos parece mais acertado para fugir à mesmice do preto.

 

 

O Ford melhorou também nos bancos: estão mais confortáveis e bem desenhados, embora pudessem reter mais o corpo em curvas rápidas. Como no Hyundai, as posições relativas entre assento, volante e pedais estão bem definidas e existem regulagens de altura (também de distância no volante). Apenas no Ecosport há ajuste de apoio lombar. Ele ganhou quadro de instrumentos similar ao do Focus, mais amplo e legível, cujo mostrador digital traz velocímetro e computador de bordo, entre outras funções. Nos dois carros o computador tem duas medições, mas só uma do Creta abrange consumo médio.

O novo sistema de áudio foi outra grande evolução do Ford, agora com tela de toque de 8 polegadas (7 no Hyundai). Ambos trazem navegador, integração a celular por Android Auto e Apple Car Play e qualidade sonora das melhores da categoria, incluindo bom peso de graves. O Ecosport tem comando por voz e duas tomadas USB em vez de uma, mas não traz a entrada auxiliar do Creta. Neste o aparelho não liga sem a ignição acionada. Nenhum tem toca-CDs.

 

Ecosport oferece ajuste lombar ao motorista; grande vantagem do Creta é em espaço interno

 

Os dois modelos vêm com alarme antifurto volumétrico (ultrassom), alerta específico de qual porta está mal fechada, ar-condicionado automático, assistente de saída em rampa, câmera traseira de manobras com guias dinâmicas (apontam a direção conforme a posição do volante), chave presencial para acesso e partida, controlador de velocidade, controle elétrico de vidros com função um-toque para todos e abertura/fechamento a distância, faróis automáticos, luzes de leitura dianteiras, monitor de pressão dos pneus (direto e com indicação da pressão), para-sóis com espelho e iluminação, porta-copos, sensores de estacionamento na traseira, vidros traseiros que descem por inteiro e volante de couro, além de bom espaço para objetos.

 

A reforma deixou o interior do Ecosport bem mais agradável aos olhos que o anterior e à altura do Creta; o Titanium usa tom marfim nos revestimentos

 

A favor do Ecosport estão alerta para veículo em ponto cego nas faixas laterais, configuração para emprestar o carro (pode-se limitar a velocidade e o volume de áudio e impedir a desativação do controle de tração, entre outras medidas), limitador de velocidade, limpador de para-brisa automático (no rival, apenas ajuste de intervalo), porta-luvas refrigerado, retrovisor interno fotocrômico, teto solar com controle elétrico e tomada de 12 volts ao lado do banco traseiro. Neste, o ajuste de reclinação foi descartado na linha 2018.

Itens exclusivos do Creta são alças de teto, difusor de ar para o banco traseiro, rebatimento elétrico dos retrovisores externos e ventilação no assento do motorista, além de seus difusores de ar centrais favorecerem a refrigeração da cabine por cima. Ele tem preaquecimento de álcool para partida a frio, que a injeção direta do rival dispensa. Em ambos falta faixa degradê no para-brisa.

 

Capacidade de bagagem também é melhor no Hyundai, que evita a incômoda porta lateral

 

Espaço interno é uma vantagem expressiva do Hyundai: é bem mais amplo em largura e para as pernas no banco traseiro, pontos críticos do Ford diante de quase toda a concorrência. Em altura os dois satisfazem, mas o Creta é também melhor. Vantagens do Eco são a forma do banco posterior, mais adequada para três pessoas, e a melhor posição do passageiro central.

 

 

O Creta vence ainda em capacidade de bagagem: 431 litros contra 362 do oponente. Nos dois o assoalho pode ser reposicionado. O do Ford permite nivelar-se à base da tampa, para fácil remoção da carga, ou ao banco traseiro rebatido para obter plataforma plana. No Hyundai, ao tirar o estepe temporário e guardar ali o largo pneu furado, basta alterar a posição do piso. O polêmico estepe externo do Eco tem fácil acesso, mesmo com carga, e usa pneu integral com roda de alumínio — com isso pode substituir outro pneu em definitivo, como no caso de dano, ao contrário do Creta.

O Ecosport mantém a ultrapassada tampa traseira aberta para o lado: requer muito mais espaço atrás do carro para a abertura, não tem ponto de parada intermediário (para não bater em outro veículo ou na parede, precisa-se segurar) e torna-se pesada e difícil de fechar se o carro estiver em subida. O fabricante poderia ter abandonado em 2012 essa solução, em desuso em todo o mercado de SUVs.

Próxima parte

 

Ecosport: tela de 8 pol para áudio, navegador e câmera traseira; comando de voz, teto solar e, como no rival, chave presencial para acesso e partida

 

Creta: integração a celular (como no concorrente) com tela de 7 pol; ventilação no banco do motorista e rebatimento de espelhos; em ambos o ar-condicionado é automático

 

 

 

Os motores de 2,0 litros estão entre os mais vigorosos da categoria; com injeção direta, o da Ford vence o da Hyundai em potência e torque

 

 

Próxima parte

 

Em desempenho os dois satisfazem, com ligeira vantagem para o Creta nas acelerações e retomadas; a favor do Eco, o consumo pouco mais baixo

 

Mecânica, comportamento e segurança

Os dois motores seguem a mesma concepção — 2,0 litros, aspiração natural, quatro válvulas por cilindro com variação de tempo de abertura —, mas o do Ecosport usa injeção direta. Isso lhe rende mais potência e torque: 170 cv/20,6 m.kgf com gasolina e 176 cv/22,5 m.kgf com álcool ante 156 cv/19,1 m.kgf e 166 cv/20,5 m.kgf, na ordem, do Creta. O alto regime dos picos de torque (4.500 e 4.700 rpm) demanda certa rotação para obter bom desempenho, mas há potência adequada desde rotações moderadas. Os motores produzem pouco ruído, embora mostrem ligeira aspereza em altos giros, mais notada no Hyundai. Este poderia usar curva mais suave de resposta do acelerador: pouca pressão faz grande efeito sobre o motor, não raro elevando a rotação quando não seria preciso.

Além de mais potente, o Ecosport pesa 40 kg a menos. Mesmo assim, ficou um pouco atrás nas medições Best Cars de desempenho, como ao acelerar de 0 a 120 km/h em 14,7 segundos ante 13,5 s do Creta. Sua vantagem foi a economia de combustível nos três trajetos de medição, embora por pequena margem (veja números e análise detalhada).

 

Com a troca pela Ford, agora os dois usam o mesmo tipo de transmissão com seis marchas; no Hyundai faltam comandos de mudanças no volante

 

Com a substituição da transmissão automatizada de dupla embreagem pela automática tradicional (ambas de seis marchas) na linha 2018, o Ecosport equiparou-se ao Creta: ganhou mudanças suaves e conversor de torque, que contribui para a agilidade nas saídas. Ambos, porém, podem evoluir em calibração. No Hyundai há reduções desnecessárias: para manter 120 km/h em certos aclives chama a quarta marcha e dispara o motor a 5.000 rpm, o que parece exagero. Nos dois carros, em longas subidas a caixa reduz e volta à marcha anterior com frequência, conforme se pisa pouco mais ou pouco menos no acelerador. No Ford a força de tração excessiva em marcha-lenta (causada pelo conversor de torque “preso”, benéfico ao consumo) requer esforço adicional no pedal de freio nas paradas do trânsito.

 

Apesar de mais leve e potente, o Ecosport ficou um pouco atrás do Creta nas medições de desempenho; sua vantagem foi a economia de combustível

 

O Eco ganhou comandos no volante para mudanças manuais, solução melhor que o antigo botão no pomo da alavanca ou mesmo que a adotada pelo Creta, com trocas sequenciais na alavanca. Em modo manual os dois passam à próxima marcha no limite de giros, mas só o Titanium reduz ao acelerar a fundo (a redução depende da rapidez com que se pisa e pode ser evitada pela abertura gradual do pedal). No rival, se estiver em manual, o motorista pode se surpreender com a falta de resposta em uma retomada emergencial e terá de usar a alavanca.

Os dois carros têm freios satisfatórios, com discos apenas na dianteira (seu patamar de potência justificaria tê-los também atrás), e as direções com assistência elétrica associam leveza em manobras e peso correto em velocidade. O Hyundai poderia exigir menos esforço de volante em curvas velozes — pode ser questão de geometria, não de assistência — e filtrar melhor as irregularidades do piso, também em curvas.

 

Acerto de suspensão foi primoroso no Ford, com excelente comportamento e bom conforto; seus faróis baixos de xenônio também superam os do rival

 

Em comportamento dinâmico eles são bem diferentes. O Creta cumpre seu papel em aderência de pneus e controle de movimentos, sem ir além. Empolgue-se um pouco mais e você terá o controle eletrônico de estabilidade e tração atuando, para recolocar as coisas no ritmo moderado que o carro sugere. Aqui o Ecosport sobressai: a calibração mais firme de suspensão habitual da marca, associada a pneus de perfil baixo (205/50 R 17), deixou-o prazeroso e até divertido de encarar curvas. A carroceria é mais controlada, há um subesterço leve e pode-se induzir o carro a ligeiro sobresterço antes da atuação do controle de estabilidade.

 

 

Ambos oferecem conforto de marcha adequado. No Ford, apesar dos pneus baixos, há excelente absorção de irregularidades de pequena amplitude como defeitos do asfalto e paralelepípedos. Só nas maiores se percebe a firmeza dos amortecedores (ainda assim, preferiríamos a medida 205/55 R 17 para conforto e robustez em impactos, sem se afastar do diâmetro da 205/60 R 16, usada pela versão Freestyle e até 2017 pela Titanium). No Hyundai, o perfil alto dos pneus 215/60 R 17 deixa claro que a culpada por eventual desconforto é mesmo a suspensão. Nos dois, maior controle de amortecedores seria oportuno em lombadas.

Os novos faróis com lâmpadas de xenônio do Titanium (apenas no facho baixo) resultam em ótima iluminação, melhor que a das lâmpadas halógenas do rival, ambos com refletor elipsoidal e leds para luzes diurnas. Pena não haver correção automática de altura do facho, que a legislação dispensa para lâmpadas de baixa intensidade. Os dois trazem faróis de neblina, sem luz traseira para esse fim, e repetidores laterais das luzes de direção. No Creta há luzes para curva, em separado dos faróis de neblina.

 

Dois carros com boa dotação de segurança, que inclui cortinas infláveis e, no Eco, bolsa de joelhos do motorista

 

A favor do Hyundai estão as colunas dianteiras com melhor desenho: as do adversário prejudicam mais a visibilidade em ângulo. Os dois carros usam retrovisores convexos de bom tamanho — esta versão do Eco dispensa a lente biconvexa por haver alerta para veículo em ponto cego.

Em segurança passiva, ambos trazem bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras e de cortina (às quais o Ecosport adiciona as de joelhos do motorista), fixações Isofix para cadeira infantil, cintos de três pontos e encostos de cabeça para cinco ocupantes.

Próxima parte

 

Mais acertado quanto ao limite de rotação, o Hyundai compensou a menor potência para vencer o Ford em aceleração e retomada, sobretudo após 100 km/h

 

 

 

 

 

Várias soluções técnicas são comuns entre eles, da corrente para acionar os comandos de válvulas ao eixo de torção na suspensão traseira

 

 

Próxima parte

 

Por preço 4% mais baixo, o Titanium oferece mais equipamentos que o Prestige: seriam outras vantagens do Creta suficientes para reverter esse quadro?

 

 

Custo-benefício

Ambos os SUVs são vendidos em pacote definido, sem opcionais — nem mesmo a cor do revestimento interno pode variar. O Ecosport custa R$ 4,3 mil (cerca de 4%) a menos, mas sai ganhando em equipamentos: vem com alerta de ponto cego, retrovisor fotocrômico e teto solar, enquanto o Creta é exclusivo na ventilação do banco. Por esse ângulo o Ford justifica melhor seu preço que o Hyundai, mas e no restante?

 

 

Os dois modelos ficaram em equilíbrio em grande parte dos quesitos avaliados (vide notas abaixo). O Ecosport saiu-se melhor em itens de conveniência, transmissão, direção, estabilidade e segurança passiva; perdeu para o Creta em espaço interno e porta-malas. Como esse conjunto de atributos é oferecido por menor preço, o Ford leva maior nota também em relação custo-benefício.

 

A reforma fez muito bem ao Ford: apesar de limitado em espaço, ele conseguiu superar o rival sob vários aspectos e obter melhor relação custo-benefício

 

Voltamos à questão inicial: até onde o Ecosport poderia chegar diante de suas limitações de projeto? Diríamos que ele foi longe, pois houve evoluções expressivas em conforto, conveniência, desempenho e segurança no Titanium, a ponto de colocá-lo acima de um carro recente (e bem-recebido pelo mercado) como o Creta em vários quesitos.

 

O Ford foi melhor em itens de conveniência, transmissão, direção, estabilidade, segurança passiva e custo-benefício; perdeu para o Hyundai em espaço e porta-malas

 

As citadas limitações, que não poderiam ser contornadas sem uma nova geração, referem-se ao menor espaço interno e para bagagem e à visibilidade dianteira. Mesmo com elas, o novo Eco ficou um grande pequeno SUV. Quanto ao oponente da Hyundai, é sem dúvida um bom carro, que mereceu nota 3 ou 4 em todos os quesitos, mas poderia ter algo mais em conteúdo e engenharia para justificar seu preço.

Mais Avaliações